Право страхователя заявить об отказе при определенных обстоятельствах от своих прав на застрахованное имущество и получить полную страховую сумму. А. может заявляться, в частности, в случае пропажи судна без вести; экономической нецелесообразности восстановления или ремонта судна (полная конструктивная гибель); экономической нецелесообразности устранения повреждений или доставки груза в место назначения; захвата судна или груза (если он длится сверх обусловленного срока). Заявление об А.-обычно односторонний акт и не нуждается в подтверждении страховщика. В силу А. к страховщику переходят все права на застрахованное имущество.

АБИДЖАНСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О СОТРУДНИЧЕСТВЕ В ОБЛАСТИ ОХРАНЫ И РАЗВИТИЯ МОРСКОЙ И ПРИБРЕЖНОЙ СРЕДЫ РАЙОНА ЗАПАДНОЙ И ЦЕНТРАЛЬНОЙ АФРИКИ

Заключена 23 марта 1981 г. в Абиджане (Берег Слоновой Кости). Участники: Ангола, Бенин, Берег Слоновой Кости, Габон. Гамбия, Гана, Гвинея, Заир, Камерун, Конго, Либерия, Мавритания, Нигерия, Сенегал, Того, Экваториальная Гвинея. Стороны обязались принимать все необходимые меры для предотвращения, уменьшения сохранения под контролем загрязнения и борьбы с загрязнением морской среды р-на, охватываемого конвенцией (ст. 4), в особенности загрязнения с морских и воздушных судов (ст. 3.6), из наземных источников (ст. 7). в результате деятельности, связанной с разведкой и разработкой морского дна (ст. 8), и из атмосферы (ст. 9):предотвращать, сокращать, контролировать береговую эрозию н бороться с ней (ст. 10); охранять н защищать редкие и неустойчивые экосистемы, а также места обитания исчезающих видов или видов, находящихся под угрозой исчезновения, и др. представителей морской среды в особо охраняемых р-нах (ст. 11); сотрудничать в ликвидации загрязнения в результате чрезвычайных случаев (ст. 12) и в области обмена данными и др. научной информацией (ст. 14); разрабатывать технические н др. руководящие принципы в отношении оценки экологического воздействия осуществления народнохозяйственных проектов (ст. 13); устанавливать правила и процедуры для определения ответственности за ущерб в результате загрязнения р-на, охватываемого конвенцией, и правила в отношении быстрой компенсации за такой ущерб (ст. 15). Конвенция открыта для присоединения любого прибрежного или островного гос-ва в географическом р-не от Мавритании до Намибии включительно, а также любого др. африканского гос-ва при условии его участия в одном из связанных с конвенцией протоколов. Принят Протокол о сотрудничестве по борьбе с загрязнением в чрезвычайных случаях.

АВАРИЙНЫЙ БОНД

Подписка, выдаваемая грузополучателем (страховщиками груза) перевозчику при получении груза в том случае, когда имели место убытки и расходы, могущие быть признанными общей аварией. В А. б получатель обязуется объявить стоимость груза и уплатить причитающуюся долю по общей аварии согласно диспаше. Перевозчик может не выдавать груз до выдачи А. б. и предоставления надлежащего обеспечения.

АВАНС ФРАХТА

Как правило, фрахт за груз, перевозимый на условиях какого-либо чартера, уплачивается на месте назначения по сдаче груза грузополучателю. Но иногда судовладельцы обуславливают в чартерах уплату части фрахта предварительно, в виде аванса. Поэтому некоторые чартеры (The Welsh Coal charter-party) содержат следующий пункт:

Одна треть фрахта уплачивается наличными по требованию судовладельца, после подписания коносамента, независимо от того, погибло судно или нет, за вычетом 30% на страхование прибыли. Судовладелец или его агент до начала погрузки вручает фрахтователям или грузоотправителям письменное извещение на требуемую сумму аванса фрахта, другую часть аванса судовладелец получает по надлежащей сдаче груза в порту выгрузки в сумме, достаточной для покрытия обычных дисбурсментских расходов по существующему курсу, и остаток аванса фрахта подлежит оплате (если не было другой договоренности между судовладельцами и фрахтователями) чеком на Лондонский банк сроком на 3 месяца или в равной сумме наличными по усмотрению капитана (Как правило, капитаны судов во время рейса наличных денег не имеют, и поэтому судовладельцы при заключении фрахтовых сделок указывают в чартерах, что фрахтователи обязаны по требованию капитана выдать ему аванс в размере до 1/3 всего фрахта).

По некоторым чартерам предусматривается выдача аванса в сумме, большей 1/3 фрахта. Это бывает в тех случаях, когда суда следуют через Суэцкий или Панамский канал, где канальные сборы весьма высоки, или во время перевозки на трамповых судах особо опасных грузов, а также при необходимости оплаты большого количества бункера.

Капитаны судов получают аванс фрахта для покрытия расходов по оплате портовых, стивидорных, винчманских и других сборов обычно в порту погрузки.

Практически выдача аванса фрахта осуществляется следующим образом: морское агентство, являющееся агентом данного судна, оплачивает по поручению капитана портовые сборы, стивидорные расходы, стоимость бункера, услуги буксиров, брокерской комиссии, выдает капитану наличные деньги для выплаты зарплаты команде или на другие расходы и т.д. Все эти суммы, равно как и брокерскую комиссию, экстра страховку (если она причитается), включают в один общий дисбурсментский счет. После акцептования счета капитаном итоговую сумму дисбурсментских расходов вписывают в коносаменты как аванс фрахта. Необходимо иметь в виду, что выдача капитаном наличных сумм допускается при условии, если сумма прочих статей дисбурсментского счета не превышает авансовый лимит, предусмотренный чартером.

При окончательном расчете фрахта необходимо проверить, все ли причитающиеся с судна суммы включены в дисбурсментский счет в порту погрузки и вписаны в коносаменты как аванс фрахта. В случае выявления не учтенных в дисбурсментском счете сумм следует удержать таковые из фрахта сверх сумм, вписанных в коносаменты, сообщив об этом судовладельцу.

Следовательно, включение в чартеры условий о выдаче аванса в размере, превышающем 1/3 фрахта, невыгодно для фрахтователей, поскольку выданный аванс необходимо страховать, так как в случае гибели судна судовладелец по некоторым законодательствам не обязан возвращать взятый в счет фрахта аванс.

Грузополучатели должны уплатить фрахт при сдаче груза, если этого потребует капитан. Расходы фрахтователей в порту погрузки должны быть оплачены по предъявлении счета, в противном случае фрахтователи вправе удержать причитающиеся им суммы при расчете фрахта (вместе с 3% в покрытие всех, включая страхование и прибыль).

Условие, по которому могут быть вычтены 3% аванса фрахта на покрытие расходов по страхованию и на прибыль, указывает на то, что речь идет об авансе фрахта, а не о займе судовладельцам.

Необходимость страхования аванса фрахта вытекает из того, что грузоотправители не могут получить обратно суммы выданного аванса фрахта, если груз погибнет при перевозке, поскольку в чартерах в начале пункта об авансе фрахта совершенно ясно сказано:

"Фрахт уплачивается в ... по подписании коносамента и без возврата, независимо от того, погибли судно и/или груз или нет".

АВАРИЙНЫЙ КОМИССАР

Аварийный комиссар (average commissioner) - представитель страховой организации, занимающийся установлением причин, характера и размера убытка по застрахованным грузам и судам. Своевременное приглашение А.к. весьма важно для объективного рассмотрения обстоятельств дела и правильного его оформления, без чего невозможно справедливое решение о возмещении убытков.

АВАРИЙНАЯ ПЕРЕБОРКА

Согласно правилам Лондонской конференции 1929 г., все океанские суда должны иметь аварийную переборку, которая поднимается до главной палубы на судах закрытого шельтердечного типа.

Эта поперечная водонепроницаемая переборка должна быть установлена в носовой части судна на расстоянии от форштевня, равном минимально 5% всей длины судна.

Одна из основных причин устройства аварийной переборки - необходимость предотвращения затопления забортной водой носового трюма в случае серьезного повреждения корпуса в результате столкновения.

АВАРИЙНЫЙ СЕРТИФИКАТ

Аварийный сертификат (survey report) - документ, составляемый аварийным комиссаром в удостоверение размеров и причин убытков, причиненных застрахованному имуществу. А.с. содержит подробные данные об обстоятельствах дела и все сведения, необходимые для окончательного расчета по убытку и оплаты страхового возмещения. К А.с. прилагаются копии документов, подтверждающих факт наличия убытка, его причину и размер, а также ответственность за него, о чем делается отметка в соответствующих пунктах А.с.

В связи с тем, что А.с. является официальным документом, по которому страховщик определяет свое отношение к убытку, необходимо, чтобы на все вопросы, предусмотренные его формой, были даны вполне обоснованные и справедливые ответы.

АВАРИЙНАЯ ДИСПАША

Аварийная диспаша показывает расчет убытков по общей аварии и распределение их между участниками перевозки пропорционально утраченной стоимости судна, груза и фрахта.

Этот документ составляет аварийный диспашер и рассылает его экземпляры немедленно по изготовлении всем заинтересованным сторонам, как только вынесено окончательное решение.

АВАРИЯ МОРСКАЯ

(Итал. avaria, араб. авар—повреждение, ущерб) — происшествие с судами, приведшее к гибели людей или нанесению им телесных повреждений, гибели или повреждению судов, повреждению портовых сооружений, грузов, а также иному ущербу имуществу либо окружающей среде. В международном морском праве отсутствует унифицированное определение А. м. — оно встречается лишь в отдельных международных конвенциях. Так, согласно ст. 221 Конвенции ООН по морскому праву, А. м. означает столкновение судов, посадку на мель, др. морской инцидент или иное происшествие на борту судна либо вне его, приведшее к материальному ущербу или неминуемой угрозе причинения материального ущерба судну или грузу. Расследование А. м. и их классификация осуществляются на основе национального законодательства.

Согласно международному морскому праву, гос-во организует расследование квалифицированными лицами каждой А. м. в открытом море с участием плавающего под его флагом судна, приведшей к гибели граждан др. гос-ва или нанесению им серьезных увечий либо серьезному ущербу судам, установкам др. гос-ва, а равно морской среде.

АГЕНТ СУДОВОЙ

Лицо, оказывающее судовладельцу особого рода услуги на основе договора морского агентирования. Договор агентирования является комплексным договором, содержащим черты договоров поручения, хранения, подряда. Объем услуг А. с. зависит от различных факторов, в том числе от вида сообщения, организации перевозок (линейное или трамповое судоходство). Обычно А. с. извещает отправителей и соответствующие власти о времени прибытия судна, организует выполнение различного рода портовых формальностей и обслуживание судна (снабжение топливом, водой, продовольствием и т. д.), оформляет грузовые документы, информирует судовладельца о портовых правилах, сборах, защищает интересы судовладельца и т. п.

АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ ФОРУМА ЮЖНОЙ ЧАСТИ ТИХОГО ОКЕАНА

Образовано в соответствии с Конвенцией о создании Агентства по рыболовству Форума южной части Тихого океана 1979 г., основной целью которой является сохранение и оптимальное использование живых морских ресурсов южной части Тихого океана. Конвенция провозглашает суверенные права прибрежных гос-в в целях эксплуатации и освоения морских живых ресурсов и управления ими в исключительных экономических зонах или рыболовных зонах. Конвенция отражает новый подход государств — ее участников к регулированию промысла далеко мигрирующих видов рыб, выражающийся в признании ими того факта. что «эффективное сотрудничество по сохранению и оптимальному использованию далеко мигрирующих видов региона требует создания дополнительного международного органа для обеспечения сотрудничества между всеми прибрежными гос-вами региона и всеми странами, осуществляющими промысел таких ресурсов». Государства — участники конвенции исходят из необходимости создания многостороннего механизма в отношении регулирования промысла далеко мигрирующих видов как прибрежными, так и всеми иными гос-вами, заинтересованными в промысле этих видов в конвенционном р-не.

Участники конвенции: Австралия, Западное Самоа, Кирибати, Науру, Ниуэ, Новая Зеландия, о-ва Кука, Папуа — Новая Гвинея, Соломоновы о-ва, Тонга, Тувалу, Фиджи, которые являются членами Агентства. Органы Агентства: Комитет по рыболовству (кр) и Секретариат. В функции Агентства входит сбор, анализ и распространение статистической и биологической информации о живых морских ресурсах региона, включая далеко мигрирующие виды; информации относительно управления рыболовством, законодательства и международных соглашений, касающихся морских живых ресурсов как внутри региона, так и за его пределами; данных о ценах на рыбу и рыбопродукцию, рынках сбыта и т. п. КР обеспечивает сотрудничество и координацию в таких областях, как согласование политики в отношении управления рыболовством, предотвращения загрязнения морской среды и т. п. Агентство открыто для участия в нем членов Форума и др. гос-в или территорий региона по рекомендации КР и при поддержке Форума.

АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ

Агентирование судов (ship's agency service) - содействие администрации судна в выполнении ею своих обязанностей в порту и защита интересов судовладельца по его поручению и от его имени.

АГЕНТСКОЕ ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ

Агентское вознаграждение представляет собой оплату услуг агентов, обслуживающих судно во время стоянки в порту. В большинстве стран с развитым судоходством установлена определенная шкала сборов за агентирование и таможенное оформление трамповых судов. Эта шкала одобрена местными судовыми брокерами или их организациями.

Ставки агентского вознаграждения колеблются в зависимости как от количества и рода груза, так и от тоннажа судна. Однако основным является то, что вознаграждение устанавливается в определенной сумме.

Иногда в чартере оговаривается заранее соответствующая сумма агентского вознаграждения.

Линейные компании, в дополнение к обычному агентскому вознаграждению, как правило, уплачивают агенту в качестве комиссионных известный процент с суммы фрахта за выгружаемые и отправляемые грузы.

С грузов же, перевозимых трамповыми судами, комиссия с суммы фрахта агентам не выплачивается, хотя иногда и имеют место попытки требовать известный процент со всего фрахта, как дополнительное агентское вознаграждение к обычной ставке за агентирование.

АГЕНТСКИЙ ДОГОВОР

Агентский договор (agent's contract) - договор между доверителем и агентом, определяющий характер и объем поручения, которое агент обязуется выполнять за счет и от имени доверителя за определенное вознаграждение.

В А.д., кроме перечня обязанностей сторон, содержатся также указания о порядке взаимоотношений с третьими лицами, сроке действия договора и условиях его прекращения.

АГЕНТЫ СУДОВЛАДЕЛЬЦА

Если чартер предусматривает, что в порту погрузки или выгрузки судно должно быть адресовано агентам фрахтователей, то в подобном случае для судовладельца выгоднее назначить дополнительно своего агента, который может оказывать капитану помощь в любых спорах в случае их возникновения, поскольку агенты фрахтователей в первую очередь защищают интересы своих принципалов, а затем уже интересы судовладельцев.

АДМИРАЛТЕЙСКАЯ ЮРИСДИКЦИЯ

Специальная юрисдикция по делам, связанным с судоходством, признававшаяся в ряде гос-в за определенными судебными органами (см. Призовые суды. Адмиралтейства высший суд).

АДМИРАЛТЕЙСТВА ВЫСШИЙ СУД

Судебное учреждение в Великобритании, история которого восходит к 1360 г. Первоначально существовало несколько судов адмиралтейства — северный, южный и западный. В XV в. они были объединены в один высший суд. С образованием колониальной империи были учреждены вице-адмиралтейский суд на Ямайке (1662 г.) и др. В 1863 г. их число достигло 45. В 1890 г. вице-адмиралтейские суды были заменены колониальными судами адмиралтейства. Кроме того, адмиралтейская юрисдикция была признана за консульскими судами в Китае, Японии и Турции, которые были упразднены вместе с режимом капитуляций.

Адмиралтейские суды первоначально создавались с целью рассмотрения дисциплинарных вопросов, предупреждения и наказания пиратства и др. преступлений, совершаемых в море, и для разбирательства призовых дел. Со временем под их юрисдикцию были переданы и некоторые категории гражданских дел. По акту 1540 г. им было предоставлено право рассматривать иски фрахтователей и судовладельцев в связи с задержкой плавания и др. В результате расширения юрисдикции судов общего права в XVII в. адмиралтейские суды стали утрачивать свое значение, но в XVIII в. и в начале XIX в. с ростом морского соперничества и развития на этой основе пиратства и каперства их международное значение возросло в связи с осуществлением призовой юрисдикции.

АДРЕСНАЯ КОМИССИЯ

Вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю или его агентам в порту погрузки.

В некоторых чартерах предусматривается, что фрахтователям, по подписании коносаментов, причитается определенный процент комиссии с общей суммы фрахта (так называемая адресная комиссия).

Фактически адресная комиссия представляет собой снижение ставки фрахта, поскольку в действительности фрахтователи не оказывают никаких специальных услуг, которые оправдывали бы уплату им комиссии.

Если в чартере не предусмотрена адресная комиссия, то считается, что судно "свободно от адреса" ("free of address").

АКВАКУЛЬТУРА

(От лат. aqua— вода и cultura — возделывание, уход) — разведение и выращивание водных организмов (рыб, моллюсков, ракообразных, водорослей) в контролируемых условиях для повышения продуктивности водоемов. Разведение организмов в морской или солоноватой воде называется марикультурой.

Мировая продукция А. (1984) составляет св. 8,7 млн. т и имеет тенденцию к росту. Значительное развитие А., в том числе марикультура, получила в Японии, КНР, США, некоторых странах Западной Европы (напр., во Франции). В СССР начало рыборазведению в гос. масштабе положено Декретом СНК РСФСР от 24 мая 1921 г. «Об охране рыбных и звериных угодий в Северном Ледовитом океане и в Белом море»; ведутся масштабные работы по рыборазведению, разведению и выращиванию др. водных организмов, (мидий, трепанга, гребешка и др.) в Азовском, Балтийском, Черном и Каспийском морях, в Приморье, в р-не Сахалина и Курильских о-вов и в др. морских р-нах.

Международное право не содержит норм, специально регламентирующих А., но оно и, в частности, Конвенция ООН по морскому праву служит основой правового регулирования искусственного разведения и выращивания водных организмов в морской среде. Прибрежные гос-ва в силу своего суверенитета обладают исключительным правом осуществлять, разрешать и регулировать такую деятельность в пределах внутренних вод и территориального моря, а также принимать необходимые меры по созданию благоприятных условий для развития А. в пределах территориального моря, включая запрет иностранного плавания в р-нах морских плантаций и т. п. Сходными правами в пределах архипелажных вод, согласно Конвенции ООН по морскому праву, обладают государства-архипелаги, однако, проводя работы по искусственному разведению и выращиванию водных организмов, как и любые др. работы, они не могут приостанавливать осуществление права архипелажного прохода или создавать препятствия его реализации, не должны наносить ущерба подводных кабелям, проложенным др. гос-вами, и препятствовать их техническому обслуживанию. Государства-архипелаги должны также соблюдать существующие соглашения с др. гос-вами и признавать традиционные права на рыболовство и др. виды правомерной деятельности непосредственно прилегающих соседних гос-в в определенных р-нах в пределах архипелажных вод. Суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения при--родных ресурсов исключительных экономических зон, а также в целях управления этими ресурсами, которыми прибрежные гос-ва наделяются в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, полностью распространяются на А. При этом прибрежные гос-ва, осуществляя искусственное разведение и выращивание водных организмов, выполняют обязательства и уважают права др. гос-в, установленные международным правом. В частности, такого рода деятельность не должна создавать препятствий осуществлению в исключительных экономических зонах признанных свобод открытого моря (судоходства, полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и ДР.).

В соответствии с принципом свободы открытого моря любое гос-во может осуществлять мероприятия, охватываемые понятием А., в открытых частях Мирового океана за пределами исключительных экономических зон при условии уважения прав всех гос-в и соблюдения общепризнанных принципов и норм международного права. Развитие А. в этих р-нах Мирового океана может в будущем потребовать международного урегулирования ряда вопросов, таких как согласование деятельности различных гос-в в области искусственного разведения и выращивания водных организмов, порядок их использования, взаимное согласование А. и др. правомерных видов деятельности в морской среде, сотрудничество гос-в в развитии А., сохранение морской среды, осуществление юрисдикции в пределах морских плантационных хозяйств и т. п.

АККРЕДИТИВ

Аккредитив (letter of credit, L/C) - вид банковского счета, открываемого по поручению плательщика в банке, обслуживающем контрагента, поставляющего плательщику товары либо оказывающего ему определенные услуги. Открытие А. позволяет бенефициару, т.е. лицу, в пользу которого он открыт, немедленно по исполнении им своих обязательств, но в пределах срока А. получить причитающиеся ему платежи на условиях, указанных в аккредитивном поручении. Последние в свою очередь должны точно соответствовать условиям платежа, указанным в договоре купли-продажи.

Различают безотзывный А., открываемый на определенный срок без права аннулирования до истечения срока А., и отзывный А., действие которого может быть прекращено до наступления указанного в нем срока. Во внешнеторговой практике применяются также так называемые переводные А., в которых бенефициару предоставляется право на основании данного А. открыть А. в другом банке как на свое имя, так и в пользу других лиц. Если в А. указано, что он делимый, тогда в пределах общей суммы может быть открыто несколько А.

АКЦЕПТ

Акцепт (accept) -

1) безусловное принятие предложения другой стороны, влекущее за собой правовые последствия. В судоходстве А. является заключительной стадией достижения договора фрахтования, фрахтового контракта и т.д. А. может быть выражен устно или письменно;

2) обязательство плательщика по переводному векселю оплатить вексель при наступлении указанного в нем срока. Отметка об А. делается на самом векселе и подписывается плательщиком. А. векселя должен быть простым и ничем не обусловленным, однако плательщик может ограничить его частью суммы, указанной в векселе. При отказе от А. держатель векселя для осуществления им регресса против обязанных по векселю лиц должен совершить протест векселя в неакцепте.

АЛАНДСКИЕ ОСТРОВА,

Ахвенанма (швед. Aland, фин. Ahvenanmaa) (международно-правовой режим) — гранитные о-ва и шхеры в Балтийском море, у входа в Ботнический залив. Входят в состав Финляндии. До 1809 г. находились под властью Швеции, затем (до дек. 1917 г.)—России. 24 июня 1921 г. Совет Лиги наций признал суверенитет Финляндии над А. о. Режим демилитаризации и нейтрализации А. о. впервые установлен конвенцией 30 марта 1856 г. (являющейся составной частью Парижского договора), подписанной Россией, Францией и Великобританией, и подтвержден Женевской конвенцией от 20 октября 1921 г. По соглашению от II октября 1940 г. между СССР и Финляндией последняя обязывалась «демилитаризовать Аландские острова, не укреплять и не предоставлять их для вооруженных сил других государств» (ст. 1), СССР получил право содержать на А. о. свое консульство, на которое кроме общих функций была возложена проверка выполнения обязательства по ст. 1. После второй мировой войны по Мирному договору с Финляндией от 10 февраля 1947 г. А. о. вновь демилитаризованы и нейтрализованы.

АНАДРОМНЫЕ ВИДЫ

(Anаdromos от греч. ana — вверх, dromos — бег) — виды рыб, образующиеся в пресных водоемах (реках, озерах), совершающие затем миграции в морские р-ны для нагула и возвращающиеся после морского цикла для нереста в пресные водоемы, нередко именно в те, где «родились». К А. в. относятся такие имеющие важное хозяйственное значение рыбы, как лососи, осетровые, некоторые виды гольцов, тайменей, сигов, миног и др.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву, гос-ва, в реках которых образуются запасы А. в., в первую очередь заинтересованы в таких запасах и несут за них первоочередную ответственность. Этот принцип конвенция распространяет на все воды, в которые или через которые мигрируют запасы А. в. На основе данного принципа гос-во происхождения А. в. обеспечивает сохранение их запасов путем принятия соответствующих мер по регулированию рыбного промысла не только в своей исключительной экономической зоне, но и в открытом море за ее пределами в специально предусмотренных случаях. Конвенция в принципе запрещает промысел А. в. за пределами экономической зоны, кроме случаев, когда прекращение промысла может привести к нарушениям в экономике какого-либо гос-ва, иного, чем гос-во их происхождения. В указанных случаях заинтересованные гос-ва проводят консультации с целью достижения соглашения о порядке и условиях промысла А. в. в открытом море с должным учетом требований, касающихся сохранения этих видов, и потребностей в них гос-ва их происхождения.

При этом предпочтением у гос-ва их происхождения пользуются те гос-ва, которые участвуют в осуществлении мер по возобновлению запасов А. в., особенно путем участия в расходах на эти цели.

Меры принудительного характера по обеспечению выполнения в открытом море рыболовными судами иностранного гос-ва правил, касающихся запасов А. в., осуществляются на основе соглашения между гос-вом их происхождения и др. заинтересованным гос-вом.

В случае, когда запасы А. в. мигрируют в территориальное море, экономическую зону какого-либо гос-за, оно обязано сотрудничать с гос-вом их происхождения в сохранении и управлении такими запасами путем, в частности, принятия необходимых для этого согласованных мер.

АНГАРИЯ

(Франц. angarie, от греч.) — использование воюющей стороной в военных целях реквизированных ею плавающих под флагом нейтрального гос-ва судов и находящихся на них грузов, если эти суда были обнаружены на территории воюющего гос-ва (или на оккупированной территории). Согласно Гаагским конвенциям 1907 г., право прибегать к А. ограничено случаями, когда воюющее гос-во нуждается в судах и грузах в связи с потребностями обороны, т. е. наличием чрезвычайных обстоятельств. Владельцам реквизированного имущества должна быть выплачена справедливая компенсация. Воюющие гос-ва прибегали к А. во время как первой, так и второй мировой войны.

АНТАРКТИКА

(Международно-правовой режим) — обширный регион земного шара, простирающийся от Южного полюса до 60-й параллели ю. ш. В А. входит собственно материк Антарктида, а также о-ва вокруг него в южной части Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Антарктида была открыта и впервые исследована русскими морскими офицерами М. П. Лазаревым и Ф. Ф. Белинсгаузеном, возглавившими первую антарктическую экспедицию 1818—1821 гг.

В начале XX в. ряд гос-в (Великобритания, а затем Австралия, Новая Зеландия, Франция, Норвегия, Аргентина и Чили) выступили с попытками раздела А., выдвинув территориальные претензии на обширные части материка, которые в общей сложности составили 4/5 всей его площади. Эти претензии не нашли признания со стороны СССР и др. гос-в.

После окончания второй мировой войны США предприняли попытку путем сговора со странами, имеющими территориальные претензии, решить без участия СССР вопрос о гос. принадлежности А. и о ее международно-правовом режиме. В ноте посольства СССР госдепартаменту США от 2 мая 1958 г. подчеркивалось, что Советский Союз «сохраняет за собой все права, основанные на открытиях и исследованиях русских мореплавателей и ученых, включая право на предъявление соответствующих претензий в А.».

В 1959 г. при активном участии СССР был подготовлен и подписан в Вашингтоне Договор об Антарктике, вступивший в силу 23 июня 1961 г. По состоянию на 1 июня 1984 г. в нем участвует 31 гос-во, в том числе Великобритания, ГДР, Индия, Китай, Польша, СССР, США, Франция, ФРГ, Япония и др. В соответствии с договором А. может использоваться исключительно в мирных целях. Она превращена в р-н, где действуют режимы демилитаризации и нейтрализации. Договор заморозил вопрос о территориальных претензиях и провозгласил принцип свободы научных исследований в А.

В рамках Договора об Антарктике были разработаны Конвенция о сохранении антарктических тюленей, а также Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктики, главной целью которой является сохранение и рациональное использование морских живых организмов южнее т. н. линии антарктической конвергенции (линия, представляющая собой геофизическую границу А., где происходит слияние теплых северных и холодных южных потоков вод, что обусловливает высокую биологическую продуктивность этих ресурсов). В рамках Договора об Антарктике ведется разработка режима антарктических минеральных ресурсов.

АННУЛИРОВАНИЕ ЧАРТЕРА

Вопрос об аннулировании чартера может возникнуть в тех случаях, когда в силу каких-либо обстоятельств, ни в какой мере не зависящих ни от фрахтователей, ни от судовладельцев, полностью теряется всякая коммерческая целесообразность этого чартера.

Выражение в чартерах "frustration of the adventure" относится к задержке судна по непредвиденным обстоятельствам, например, по причине возникновения войны, за которую ни судовладельцы, на фрахтователи не могут нести ответственности. В таком случае нецелесообразно поддерживать контракт и обе стороны вправе аннулировать его.

Однако в каждом отдельном случае обстоятельства могут быть различными, поэтому каждый такой случай должен рассматриваться детально с учетом всех его особенностей.

АРБИТРАЖ

(Франц. arbitrage) — в морском праве одно из предусмотренных в ст. 33 Устава ООН мирных средств урегулирования споров. А.— временный международный орган, создаваемый спорящими сторонами для рассмотрения возникшего между ними конкретного спора.

Обращение к А. для урегулирования межгосударственных споров, возникающих при толковании или применении норм международного права, предусматривается в некоторых конвенциях. Для разрешения межгосударственных споров А. предусмотрен Конвенцией ООН по морскому праву в качестве одной из обязательных процедур урегулирования споров, влекущих за собой обязательные решения. Согласно ст. 287 конвенции, государство — ее участник может избрать А. для урегулирования споров, касающихся толкования или применения положений конвенции. Сторона в споре, не охватываемом действующим заявлением о выборе процедуры урегулирования споров, считается согласившейся на А. Кроме того, если стороны не приняли одну и ту же процедуру урегулирования споров, спор может быть передан только на А., если стороны не договаривались об ином. Конвенция (Приложение VII) подробно регламентирует порядок образования А. (см. Система урегулирования споров по морскому праву). Для разрешения определенной категории споров предусматривается возможность обращения к специальному арбитражу. Согласно ст. 25 Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, любой спор между двумя или более договаривающимися сторонами, который не может быть разрешен путем переговоров или др. средствами урегулирования, передается по просьбе одной из них в А., который формируется следующим образом: каждый участник спора назначает арбитра, и эти два арбитра назначают третьего, который является председателем. Решения А., который устанавливает свои правила процедуры, являются обязательными для сторон.

Широко применяется А. и в международном частном морском праве. Как правило, арбитражная оговорка включается во все чартеры, спасательные контракты, агентские соглашения. Нередко арбитражные соглашения заключаются и после морских аварий, в частности после столкновения.

Некоторые международные договоры содержат положения о признании оговорок или соглашений об арбитражном разбирательстве относящихся к торговому судоходству и мореплаванию гражданских споров между гражданами или юридическими лицами (напр., Соглашение между правительствами СССР и Бразилии о морском судоходстве). Соглашением о сотрудничестве в морском торговом судоходстве, заключенном социалистическими странами, установлено, что все споры между учреждениями, орг-циями или предприятиями морского транспорта, вытекающие из договорных и иных гражданско-правовых отношений, подлежат рассмотрению в арбитражном порядке с исключением подсудности таких споров гос. судам. Арбитражный порядок разрешения споров предусмотрен и Общими условиями взаимного предоставления морского тоннажа и внешнеторговых грузов стран — членов СЭВ, Обычно А. проводится в порядке, определяемом национальным законодательством (см. Морская арбитражная комиссия). Международная торговая палата и Международный морской комитет совместно приняли правила, регламентирующие арбитражное разрешение споров, относящихся к морским делам, включая, в

частности, споры из договоров фрахтования, перевозки, морского страхования, спасания, общей аварии. Арбитражное разбирательство в соответствии с указанными правилами является факультативным.

АРЕСТ СУДНА

(От поздне лат. arrestum — судебное постановление) — принудительное задержание судна на основании решения суда. Может осуществляться в различных случаях. Так, согласно ст. 109 Конвенции ООН по морскому праву, может быть арестовано судно, занимающееся несанкционированным радио- и телевизионным вещанием в открытом море. Прибрежное гос-во в осуществление своих суверенных прав на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической зоне может осуществить А. с. для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых им в соответствии с конвенцией (ст. 73). А. с. производится также для обеспечения применения к конкретному гражданско-правовому спору юрисдикции определенного гос-ва и обеспечения исполнения судебного решения. В соответствии со ст. 28 конвенции может быть произведен А. с. по любому гражданскому делу по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя судном во время или для прохода его через территориальное море прибрежного гос-ва. Это гос-во в соответствии со своими законами может осуществить арест по гражданскому делу иностранного судна, находящегося на стоянке в территориальном море или проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод. Конвенция содержит положения о незамедлительном освобождении арестованного (задержанного) иностранного судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения. Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов, ограничивает право наложения ареста на морские суда в обеспечение гражданского иска так называемыми «морскими требованиями».

АРКТИКА

Северная полярная область, включающая Северный Ледовитый океан с входящими в его состав морями и участками суши за пределами Северного полярного круга (66º33' с. ш.). Водами арктических морей омываются берега 5 гос-в: СССР, США (Аляска), Канады, Дании (Гренландия) и Норвегии. Режим А., основанный на законодательстве приарктических гос-в и нормах современного международного права, имеет специфику в силу ее экологических и климатических особенностей, исторически сложившихся особых прав и интересов приарктических гос-в. Уязвимость природной среды арктических р-нов привела к признанию за прибрежными гос-вами права принимать особые меры в отношении охраны природы А. Это нашло отражение в Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234) и в законодательстве приарктических гос-в. Так, в Канаде в 1970 г. был принят закон о предотвращении загрязнения арктических вод в р-нах севернее 60° с. ш. Президиум Верховного Совета СССР издал 26 ноября 1984 г. Указ «Об усилении охраны природы в районах Крайнего Севера и морских районах, прилегающих к северному побережью СССР».

Полярные моря тесно связаны с прилегающими р-нами прибрежных гос-в и исторически осваивались ими. В связи с этим, а также с тем, что большинство арктических морей никогда не использовались для международного судоходства, режим мореплавания в А. обладает рядом особенностей. Это выражается, в частности, в существовании института национальных морских коммуникаций. Представители канадского правительства неоднократно подчеркивали, что имеющийся вблизи от арктического побережья Канады Северо-Западный проход, который никогда не использовался для международного судоходства, находится целиком в пределах юрисдикции Канады, и использование его может осуществляться только на основе ее национального регулирования. Национальной коммуникацией СССР в А. является Северный морской путь. Исключением из особого режима судоходства в А. являются Норвежское море, южная и центральная часть Гренландского и Баренцева морей, которые значительное время свободны от льда и в которых действуют общие нормы регулирования мореплавания.

Важное значение для режима А. имеют заявленные приарктическими гос-вами права на о-ва и земли, находящиеся в прилегающих к их побережьям полярных р-нах. Канадой установлен административный контроль над прилегающей частью А. в соответствии с дополнением к «Закону о северных территориях» от 27 июня 1925 г. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. были провозглашены территорией СССР все земли и о-ва, расположенные к северу от побережья СССР до Северного полюса между меридианами 32°04'35" в. д. и 168°49'30" з. д. Исключение из постановления было сделано после присоединения СССР 7 мая 1935 г. к Договору о Шпицбергене для восточных о-вов Шпицбергена, которые расположены между 32° и 35° в. д. После опубликования постановления претензии на о-ва советской А. оставались еще некоторое время у Норвегии, заявлявшей права на архипелаг Земля Франца-Иосифа, но в период 1928—1930 гг. она от них отказалась, и с тех пор права СССР на о-ва в указанных пределах никто не оспаривал.

АРКТИЧЕСКИЕ РАЙОНЫ, ПОКРЫТЫЕ ЛЬДОМ

Правовой режим этих р-нов установлен действующими нормами международного права, определяющими статус морских пространств, а также законами и правилами, принятыми прибрежными приарктическими гос-вами в соответствии с этими нормами. Особая экологическая уязвимость северных полярных р-нов обусловливает необходимость принятия приарктическими гос-вами особых законов и правил, направленных на защиту среды этих р-нов. Это положение получило закрепление в Конвенции ООН по морскому праву, в ст. 234 которой указывается, что прибрежные гос-ва имеют право принимать меры и обеспечивать соблюдение не дискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами р-нах, где особо суровые климатические условия и наличие льдов в течение большей части года создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В этих целях приарктические гос-ва издают соответствующие законы. Так, в Канаде действует закон об охране природной среды Арктики 1970 г. Большое значение охране природной среды морских р-нов, примыкающих к северному побережью СССР, придает Советское гос-во. С этой целью разрабатывается и принимается ряд мер, в том числе и законодательных, по содержанию заповедников, заказников и особо охраняемых р-нов, в которых по экологическим соображениям вводятся ограничения плавания судов, туризма и т. д. Президиум Верховного Совета СССР 26 ноября 1984 г. издал Указ «Об усилении охраны природы в районах Крайнего Севера и морских районах, прилегающих к северному побережью СССР». Важное значение для режима северных р-нов имеет Постановление Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г., которым провозглашены территорией СССР земли и о-ва, расположенные в Северном Ледовитом океане между побережьем СССР, Северным полюсом и меридианами 32°04'35" в. д. и 168°49'30" з. д.

АРХИПЕЛАГ

Согласно определению, данному Конвенцией ООН по морскому праву, представляет собой группу о-вов, включая части о-вов, соединяющие их воды и др. природные образования, которые настолько тесно взаимосвязаны, что такие о-ва, воды и др. природные образования составляют единое географическое, экономическое и политическое целое или исторически считаются таковыми. Эта взаимосвязь порождает определенные международно-правовые последствия лишь в тех случаях, когда территория гос-ва состоит исключительно из о-вов и др. природных образований, составляющих архипелаг (см. Государство-архипелаг),

АРХИПЕЛАЖНЫЕ ВОДЫ

(Международно-правовой статус) — согласно Конвенции ООН по морскому праву, А. в. включают воды государства-архипелага, ограниченные прямыми архипелажными исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных о-вов и осыхающих рифов архипелага. В пределы таких исходных линий включаются главные о-ва и р-н, в котором соотношение между площадью водной поверхности и площадью суши, включая атоллы, составляет от 1:1 до 9:1. Длина таких исходных линий не должна превышать 100 миль, с тем, однако, что до 3% от общего числа исходных линий, замыкающих собой архипелаг, может превышать эту длину до максимальной длины в 125 миль. При проведении таких исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага. А. в. подпадают под действие особого правового статуса, который установлен конвенцией и заключается в распространении суверенитета государства-архипелага на архипелажные воды, воздушное пространство над ним, а также их дно и недра, равно как н на их ресурсы. Правовой статус А. в. обусловлен признанием государством-архипелагом режима архипелажного прохода по морским и воздушным коридорам, пересекающим архипелажные воды и прилегающее территориальное море. Режим архипелажного прохода по морским коридорам в др. отношениях не затрагивает статус архипелажных вод, включая морские коридоры, или осуществление государством-архипелагом своего суверенитета над такими водами, воздушным пространством над ними, дном и его недрами и их ресурсами. В архипелажных водах вне морских коридоров суда всех гос-в пользуются правом мирного прохода. Государство-архипелаг может без дискриминации по форме или существу между иностранными судами временно приостанавливать в определенных р-нах своих архипелажных вод действие права мирного прохода иностранных судов лишь в том случае, если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности. Это решение вступает в силу только после надлежащего его опубликования.

АРЕСТ ИЛИ ЗАДЕРЖКА ПО СУДЕБНОМУ ИСКУ

Бывают случаи, когда судно после столкновения или нанесения повреждений причалу или какому-либо предмету, принадлежащему другому лицу, временно задерживают на основании судебного иска, чтобы гарантировать оплату причиненных убытков. Прежде чем судно будет арестовано, компетентные специалисты обязаны подтвердить виновность судна.

Если судно признано виновным, оно может быть освобождено, как только судовладельцы или страховщики в обеспечение оплаты причиненных убытков внесут необходимую сумму наличными в депозит или представят гарантию банка, на которую даст согласие пострадавшая сторона.

По Гаагским правилам перевозчик не несет ответственности за последствия такой временной задержки судна.

АРЕНДА

Аренда (lease) - временное пользование каким-либо имуществом на договорных условиях за определенное вознаграждение. В договоре об А., заключаемом между владельцем имущества и лицом, в пользование которого оно передается (арендатором), предусматриваются: цель и срок А., обязательство арендатора поддерживать имущество в исправном состоянии, порядок его возвращения владельцу, размер вознаграждения, а также другие условия, регулирующие права и обязанности сторон в течение срока А.

В морском судоходстве распространена А. складов, причалов, перегрузочного оборудования и т.д. А. судов и контейнеров осуществляется на основе специфических договоров тайм-чартера, димайз-чартера, бэрбоут-чартера и лизинга.

АРХИПЕЛАЖНЫЙ ПРОХОД

Составной элемент правового режима архипелажных вод, установленного Конвенцией ООН по морскому праву. А. п. представляет собой осуществление всеми судами и летательными аппаратами права нормального судоходства и пролета единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в др. часть открытого моря или исключительной экономической зоны. Право А. п. осуществляется по морским коридорам, которые пересекают архипелажные воды и прилегающее территориальное море и включают все обычные пути прохода, используемые в качестве путей для международного судоходства в архипелажных водах или пролета над ними. а на таких путях, в отношении судов, — все обычные судоходные фарватеры при условии, что нет необходимости дублировать одинаковые удобные пути между одними и теми же пунктами входа и выхода. Если государство-архипелаг не устанавливает морских или воздушных коридоров, А. п. по морским коридорам может .осуществляться по путям, обычно используемым для международного судоходства.

Морские и воздушные коридоры определяются серией непрерывных осевых линий от точек начала путей прохода до их конечных точек. При А. п. по морским коридорам суда и летательные аппараты не должны отклоняться более чем на 25 миль в любую сторону от таких осевых линий, при условии, что такие суда и летательные аппараты не будут приближаться к берегам ближе чем на 10% расстояния между ближайшими точками на о-вах, граничащих с морским коридором.

Устанавливая морские коридоры, государство-архипелаг может также предписывать схемы разделения движения для безопасности прохода судов по узким фарватерам. Оно вправе также, когда этого требуют обстоятельства и после надлежащего о том оповещения, заменять любые морские коридоры или схемы разделения движения, установленные или предписанные им ранее, др. морскими коридорами или схемами разделения движения. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам и утверждаться компетентной международной орг-цией.

Важным составным элементом А. п. является запрещение какого бы то ни было его приостановления государством-архипелагом. Особенности правового статуса архипелажных вод, в которых осуществляется А. п., проявляются в разграничении юрисдикции государства-архипелага и государства флага судна. Государства-архипелаги могут принимать законы и правила, относящиеся к А. п., только в отношении вопросов безопасности судоходства и регулирования движения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения моря путем введения применимых международных правил, а в том что касается рыболовных судов — недопущения рыболовства. Такие законы и правила не должны допускать дискриминации между иностранными судами, а их применение не должно на практике сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права А. п. Соответственно суда и летательные аппараты, осуществляющие А. п., соблюдают эти законы и правила государства-архипелага, но на них не распространяется действие др. его законов и правил.

АССОЦИИРОВАННЫЕ ВИДЫ

Виды морских живых ресурсов, биологически взаимосвязанные между собой таким образом, что изменение численности одного из них влияет на численность другого или других, или такие виды, которые обитают в непосредственной близости друг от друга, в результате чего в силу недостаточной селективности орудий лова при вылове одного из них захватываются др. (прилов). Согласно Конвенции ООН по морскому праву, прибрежные гос-ва, в исключительных экономических зонах которых встречается один и тот же запас или запасы А. в., должны стремиться прямо или через соответствующие международные орг-ции согласовывать меры, необходимые для координации и обеспечения сохранения и увеличения этих запасов. В случае, когда указанные запасы А. в. встречаются как в экономической зоне, так и в р-не, находящемся за ее пределами и прилегающем к ней, прибрежное гос-во и гос-ва, ведущие промысел таких запасов в прилегающем р-не, стремятся прямо или через соответствующие международные орг-ции согласовывать меры, необходимые для сохранения этих запасов в прилегающих р-нах.

АФИНСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ И ИХ БАГАЖА МОРЕМ 1974 г.

Принята в Афинах 13 декабря 1974 г. Регламентирует ответственность морского перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и за ущерб, вызванный гибелью или повреждением его багажа. Применяется к международным перевозкам, т. е. перевозкам между портами разных гос-в, а также к перевозке между портами одного гос-ва, если, согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу, судно зашло в иностранный порт. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если они явились следствием вины перевозчика, его служащих или агентов. Бремя доказывания ущерба возлагается на истца, за исключением тех случаев, когда смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом, пожаром либо недостатками судна. В этих случаях действует презумпция виновности перевозчика. Предел ответственности перевозчика при причинении вреда жизни или здоровью пассажира ограничен 700 тыс. фр. Пуанкаре; за утрату или повреждение каютного багажа — 12 500 фр. на пассажира; за утрату или повреждение автомашины — 50 тыс. фр. Ответственность за утрату или повреждение иного багажа не должна превышать 18 тыс. фр. на пассажира в отношении перевозки в целом. Этими пределами могут воспользоваться служащий или агент перевозчика либо заменяющий перевозчик (лицо, фактически осуществляющее вместо перевозчика всю или часть перевозки). Срок исковой давности установлен в 2 года. Иск может быть предъявлен по выбору истца (в одном из судов государств — участников конвенции):

в суде постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы перевозчика;

в суде места отправления или места назначения;

в суде гос-ва домицилия или постоянного жительства истца;

в суде гос-ва, где был заключен договор перевозки.

19 ноября 1976 г. был принят Протокол к конвенции, направленный на замену франка Пуанкаре единицей «специальных прав заимствования». Конвенция еще в силу не вступила.

АФРО-АЗИАТСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ КОНСУЛЬТАТИВНЫЙ КОМИТЕТ

Сформировался на первоначальной основе Азиатского юридического консультативного комитета, образованного в 1956 г. правительствами Бирмы, Индии, Индонезии, Ирака, Сирии, Цейлона и Японии с целью содействия обмену мнениями и информацией между этими странами по вопросам, представляющим общий интерес. С 1958 г., после того как в него были допущены гос-ва африканского континента, он стал называться Афро-азиатским юридическим консультативным комитетом. В январе 1970 г. на XI сессии в Аккре комитет постановил включить вопрос о морском праве в повестку дня своей сессии в 1971 г. Стремление к согласованию позиций азиатских и африканских гос-в на организационной основе единого механизма свидетельствовало прежде всего об известном совпадении их общих подходов.

На XII сессии Комитета, состоявшейся в январе 1971 г. в Коломбо, в присутствии наблюдателей из Аргентины, Бразилии, Перу, Эквадора большинство делегаций афро-азиатских гос-в заявили, что в соответствии с международным правом гос-ва имеют право устанавливать ширину территориального моря в пределах 12 миль, и выступили в поддержку идеи установления зоны исключительной экономической юрисдикции в водах, прилежащих к территориальному морю. На этой стадии еще не давалось определения ни природы прав прибрежного гос-ва в зоне, ни ее пределов. Эти вопросы должны были стать предметом дальнейших переговоров. На XIII сессии в 1972 г. в Лагосе эта концепция в более разработанном виде была включена в рабочий документ, представленный Кенией, в котором была предпринята попытка определить права и обязанности прибрежных и др. гос-в в зоне.

БАЛТИЙСКАЯ И МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ (БИМКО)

Неправительственная международная орг-ция, созданная в 1905 г. (до 1927 г.—Балтийская и Беломорская морская конференция). Штаб-квартира — Копенгаген (Дания). В состав БИМКО входят судовладельцы, брокеры и. клубы, в частности клубы взаимного страхования. В деятельности БИМКО участвуют различные советские орг-ции. Члены-брокеры и клубы имеют только совещательный голос. Цели орг-ции — подготовка и пересмотр чартерных проформ; создание типовых форм перевозочных документов; информация своих членов о тенденциях в торговом судоходстве; организация переговоров между судовладельцами, грузовладельцами и др. заинтересованными лицами; принятие в интересах торгового судоходства таких мер, которые могут оказаться целесообразными. Высший орган БИМКО — Общее собрание, созываемое раз в 2 года; руководящий орган — Совет директоров, который назначает Исполнительный комитет. Общее собрание избирает Президента, являющегося председателем Совета директоров. Финансовые ресурсы орг-ции складываются из взносов ее членов и др. поступлений. Совет по документации БИМКО разработал значительное число чартерных проформ, коносаментов и др. документов. Издаются Бюллетень БИМКО (2 раза в мес.) и еженедельный Циркуляр БИМКО. Орг-ция имеет консультативный статус в Международной морской организации и ЮНКТАД

БАЛТИЙСКИЕ ПРОЛИВЫ

(Международно-правовой режим) — система проливов, соединяющая Балтийское и Северное моря, между п-ова-ми Скандинавским и Ютландия. Включает проливы Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн (Зунд), а также Каттегат и Скагеррак. Б. п.— единственный водный путь, соединяющий Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Правовой режим Б. п. определяется Копенгагенским трактатом, заключенным в 1857 г. Данией с Австрией, Англией, Бельгией, Венгрией, Голландией, Норвегией, Россией, Францией, Швецией и др. гос-вами. Этот трактат отменил «зундские пошлины» и установил беспрепятственный проход через Б. п. судов всех стран. В 1932 г. между Данией и Швецией заключено соглашение о разграничении их территориальных вод в Зунде. Обе страны приняли законодательные акты по вопросам прохода и пребывания в их водах иностранных военных кораблей, а также приравниваемых к ним гос. некоммерческих судов. В соответствии с принятым Швецией в 1982 г. законом № 755 проход таких кораблей и судов через шведские воды пролива Эресунн осуществляется свободно, если они не становятся там на якорь. Проход иностранных военных кораблей в части Б. п., являющейся датскими территориальными или внутренними водами, регулируется Королевским постановлением № 73 от 27 февраля 1976 г., в соответствии с которым под «проходом» понимается мирный проход. Во время прохода проливами (в пределах датских территориальных вод) военные корабли не должны останавливаться или бросать якоря, а также осуществлять военную или научную деятельность. Согласно ст. 5, п. 1, этого постановления министру обороны Дании предоставлено право делать исключения из положений данного постановления в полном объеме. Эта статья позволяет менять правила прохода. Запрещается одновременный проход без предварительного уведомления более 3 военных кораблей. Проход военных кораблей через пролив Малый Бельт, а также по фарватеру Холленндер Дюб/Дрогден должен осуществляться по предварительному уведомлению и кратчайшим путем. Срок подачи уведомления—3 дня, а просьбы о разрешении — 8 дней. Пролет над проливами осуществляется только по разрешению, причем на самолете не должно быть боеприпасов и фотопленок. Поскольку режим Б. п. регулируется Копенгагенским трактатом, правомерными могут быть признаны лишь такие положения законодательства прибрежных гос-в, которые ему не противоречат.

БАГАЖНАЯ КВИТАНЦИЯ

Багажная квитанция (baggage-check) - транспортный документ, удостоверяющий прием багажа к перевозке. Багаж выдается в порту назначения по предъявлении Б.к.

БАЛЛАСТ

Для того, чтобы увеличить устойчивость судна и повысить эффективность его гребного винта в случаях ухода в рейс без груза и добиться достаточного погружения винта в воду, например до 2/3 его диаметра, на судно принимают определенное количество твердого балласта - обычно речного песка. Количество твердого балласта, необходимого для безопасного плавания, зависит от типа судна, количества воды, которое может быть принято в междудонные отсеки и диптанки, а также от особенностей предстоящего рейса.

При этом должны также учитываться время года и метеорологические условия во время плавания.

Если количество необходимого твердого балласта невелико, то его можно принять на палубу с таким расчетом, чтобы за несколько дней до прибытия в порт погрузки команда могла выбросить его за борт.

В случае большого количества твердого балласта, который должен быть погружен в трюмы, необходимо принять соответствующие меры к предотвращению его перемещения в трюмах для обеспечения лучшей мореходности судна и безопасности его плавания.

Суда типа "Либерти" во время войны часто пересекали Атлантический океан без груза, имея постоянно в нижних трюмах 200-300 т твердого балласта (базальта и гравия). Кроме того, суда этого типа имеют диптанки в нижнем трюме № 1 для приема балластной воды.

БАЛЛАСТНЫЙ БОНУС

Балластный бонус - дополнительная единовременная сумма, которую фрахтователь иногда соглашается заплатить судовладельцу сверх аренды при фрахтовании в тайм-чартер, если судну предстоит значительный балластный переход из последнего порта выгрузки в пункт приемки в тайм-чартер.

БАЛЛАСТНЫЙ ПРОБЕГ

Балластный пробег - переход судна без коммерческой загрузки.

БАРОВАЯ ОСАДКА

Баровая осадка (bar draught) - максимальная осадка, позволяющая судну безопасно пройти бар. Порты, расположенные по течению реки выше бара, называются баровыми (bar ports), и суда, заходящие в эти порты, обычно грузятся до Б.о. В противном случае возникает необходимость в лихтеровке, что связано со значительными затратами средств и времени. При этом ответственность за лихтеровку и связанные с ней расходы падают на судовладельца, если фрахтователи не дали в чартере гарантий относительно допустимой осадки на баре, и на фрахтователя, если данная в чартере гарантия допустимой осадки не выдержана.

Суда догружаются до нормальной осадки в портах, расположенных ниже бара. Как правило, посещение баровых портов связано с повышенными фрахтовыми ставками.

БАРАТРИЯ

Преднамеренное правонарушение со стороны капитана или экипажа судна, направленное против судна или перевозимого груза и осуществляемое без ведома судовладельца. Б. экипажа — любое влекущее утрату или повреждение груза преступление, совершенное при обстоятельствах, которые разумно не могли предвидеть судовладелец или капитан. Так, Б. являются высверливание отверстий в корпусе судна с целью его затопления; умышленное нарушение портовых правил, с тем чтобы судно было задержано; намеренная попытка прорвать блокаду без ведома судовладельца; незаконная девиация, с тем чтобы совершить преступление; препятствия выгрузке с целью получения дополнительной оплаты и т. п.

БАРСЕЛОНСКИЕ КОНВЕНЦИЯ И СТАТУТ О РЕЖИМЕ СУДОХОДНЫХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ МЕЖДУНАРОДНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Заключены под эгидой Лиги наций 20 апреля 1921 г. Их ратифицировало или присоединилось к ним 21 гос-во, в том числе 14 европейских гос-в (СССР не является участником). В соответствии с положениями статута участники конвенции на основе взаимности обязывались предоставлять друг другу свободу судоходства и национальный режим в портах на естественных и искусственных водных путях, разделяющих или пересекающих различные гос-ва или соединяющих такие водные пути с морем, а также водных путях, специально объявленных подпадающими под режим конвенции и статута на основании международных соглашений или односторонних актов прибрежных гос-в. При осуществлении судоходства граждане, собственность и суда под флагами всех государств — участников конвенции и статута должны пользоваться режимом, основанным на полном равенстве. В статуте содержатся также нормы, унифицирующие права и обязанности гос-в в отношении поддержания и улучшения судоходных условий водных путей, взыскания сборов, осуществления транзитных и каботажных перевозок, разрешения споров и др. В соответствии с дополнительным факультативным протоколом к конвенции и статуту подписавшие его гос-ва обязывались предоставлять друг другу на основе взаимности свободу судоходства во время мира также на всех национальных судоходных водных путях или на естественных судоходных водных путях, не имеющих международного значения, но доступных для обычного торгового судоходства к морю и от моря. Хотя конвенция и статут вступили в силу и являются формально действующими, практического применения они по существу не имели.

БАРСЕЛОНСКИЕ КОНВЕНЦИЯ И СТАТУТ О СВОБОДЕ ТРАНЗИТА

Заключены под эгидой Лиги наций 20 апреля 1921 г. Участниками конвенции и статута являются около 40 гос-в (СССР к ним не присоединился). На основании статута его участники обязывались способствовать друг другу в осуществлении свободного транзита по железнодорожным и водным путям, открытым и предназначенным для транзита в международном сообщении. Транзитными признавались пассажиры, багаж и грузы, пассажирские и грузовые загоны и суда, а также др. средства транспорта, если их перемещение через территорию, находящуюся под суверенитетом или властью одного из участников конвенции и статута (с перегрузкой, пересадкой, переменой вида транспорта и без таковых), являлось лишь частью пути, начинающегося и заканчивающегося за пределами границ гос-ва, по территории которого проходила данная перевозка. Статутом предусматривалось, что транзитные права и условия транзита должны предоставляться без каких-либо различий, основанных на национальности лиц, флаге судов, пунктах отправления и назначения, производства, ввоза и вывоза или др. соображениях, касающихся принадлежности грузов, судов или др. средств транспорта. Транзитные перевозки не должны были облагаться специальными транзитными сборами. Статут не накладывал на его участников новых обязательств относительно предоставления свободного транзита не участвующим в конвенции и статуте гос-вам, за исключением случаев, когда в пользу такого транзита были приведены серьезные доводы каким-либо из гос-в, подписавших эти документы.

БЕЗОПАСНЫЙ ПОРТ

В широкой смысле порт, которого в соответствующий промежуток времени конкретное судно может достичь, войти в него, использовать его и выйти, не подвергаясь опасности, которую невозможно избежать опытному судоводителю. Если условие о Б. п. включено в чартер, фрахтователь обязан возместить судовладельцу ущерб, вызванный тем, что порт окажется небезопасным. Вопрос о том, является ли порт безопасным, решается в каждом конкретном случае. Если существует лишь временная угроза или препятствие, которые не влекут за собой длительную задержку, порт не может рассматриваться как небезопасный. Вместе с тем порт, безопасный в физическом отношении, не будет являться таковым, если в нем существует угроза для судна и груза в политическом отношении.

БЕЗЪЯДЕРНАЯ ЗОНА

(Зона, свободная от ядерного оружия)— сухопутная территория и морские пространства, в пределах. которых запрещаются испытания, производство и размещение ядерного оружия, а также (на основании международного договора) использование ядерного оружия против и в пределах указанных территорий и пространств. Б. з. могут объявлять как отдельные гос-ва, так и группы гос-в. Полное освобождение Б. з. от любых видов ядерного оружия является обязательным условием ее образования. Для соблюдения режима Б. з., как правило, создается система международного контроля.

По Договору об Антарктике Б. з. является Антарктика, полностью исключенная из всех мероприятий военного характера. По Договору о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения Б. з. объявлено морское дно и его недра за пределами 12-мильной прибрежной зоны, где запрещается установка и размещение ядерного оружия и др. видов оружия массового уничтожения, а также пусковых установок и иных устройств, предназначенных для хранения или применения такого оружия. На основании Договора о запрещении ядерного оружия в Латинской Америке 1967 г. (Договор Тлателолко) Б. з. объявлена Латинская Америка. Выдвинуты предложения по созданию безъядерных зон в Европе, в Африке, на Ближнем Востоке, в Средиземном море и в др. р-нах.

СССР и др. страны социалистического содружества неоднократно высказывались за создание безъядерных зон в различных р-нах мира, в частности в Европе, в том числе на Севере Европы и на Балканах.

Создание Б. з. содействует пространственному ограничению сферы распространения ядерного оружия, уменьшает возможности возникновения ядерного конфликта и в значительной степени способствует борьбе за мир и безопасность народов.

БЕЗ СПАСЕНИЯ - НЕТ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ

По условиям стандартного договора Ллойда о спасании, подрядчики, т.е. спасатели, соглашаются сделать все возможное для спасения судна и груза, руководствуясь принципом "без спасения - нет вознаграждения", т.е. за соответствующее вознаграждение в случае успешности спасательных операций.

Если позднее возникнут возражения по поводу первоначально согласованной суммы вознаграждения, эту сумму устанавливают комиссия Ллойда, которая выступает в качестве арбитра или арбитры, назначенные Ллойдом.

БЕРС-НОТ

Берс-нот (berth-note) - разновидность контракта на морскую перевозку грузов, применяемого как в линейном, так и в трамповом судоходстве. Линейные компании применяют ее в тех случаях, когда генерального груза не хватает для полной загрузки судна и оно догружается каким-либо массовым (трамповым) грузом, перевозимым не на линейных условиях, а на условиях, применяемых при чартерных перевозках.

В трамповом судоходстве эта форма контракта применяется при отфрахтовании судна под перевозку частичного груза (part cargo), не обеспечивающего полного использования его грузоподъемности. Перевозчики в таких случаях стремятся догрузить судно другим коммерческим грузом, подаваемым по возможности на том же причале (berth), что и основной.

Условия договора Б.-н. аналогичны условиям букингнот с той разницей, что в нем обычно еще оговаривается норма грузовых работ и условия расчета сталийного времени.

БЕЗ УЩЕРБА ДЛЯ ЧАРТЕРА

Это выражение обычно встречается в чартере и связано с подписанием коносаментов. "Без ущерба для чартера" 'означает, что если коносамент, несмотря на весьма тщательную проверку, все же содержит пункты, которые противоречат условиям чартера, то факт подписания такого коносамента капитаном как представителем судовладельцев, не является актом отказа от прав, предоставленных судовладельцам по чартеру.

В случае, когда капитан вынужден подписать чистый коносамент, или, как говорят, "as presented", оговорка "без ущерба для чартера" не меняет сути дела, причем подпись капитана не затрагивает прав судовладельцев, предусмотренных чартером.

БЛОКАДА

Государства, находящиеся в состоянии войны, обычно блокируют порты противника или его береговую территорию с помощью вооруженных сил. Нарушение блокады в случае обнаружения влечет за собой конфискацию судна и груза.

БОДМЕРЕЯ

Бодмерея (bottomry) - заем под залог судна, фрахта и груза, получаемый за счет их владельцев капитаном судна в случаях крайней необходимости в денежных средствах для завершения рейса. В настоящее время Б. встречается крайне редко в связи с тем, что современные средства связи позволяют капитану получить необходимые ему средства, не прибегая к залогу. Осуществление Б. нецелесообразно еще и потому, что проценты по этому виду займа значительно выше процентов по обычному займу. Это вызвано тем, что в бодмерейном займе заимодатель участвует в риске мореплавания и в случае гибели судна в пути теряет право на возмещение предоставленных им сумм.

БОЕВОЕ СУДНО

Боевое судно (fighting ship) - судно, используемое линейными конференциями (см. Фрахтовая конференция) для борьбы с аутсайдерами. Б.с. ставится под погрузку одновременно с судном-аутсайдером и принимает груз к перевозке по более низким ставкам, лишая его тем самым возможности получить коммерческий груз. Убытки, понесенные при этом Б.с., распределяются между членами линейной конференции.

БОНДОВЫЕ ГРУЗЫ

Бондовые грузы (bonded goods) - импортные товары, хранящиеся на таможенном складе, по которым таможенная пошлина еще не оплачена.

БОНДОВЫЙ СКЛАД

Бондовый склад (bonded warehouse) - склад, приписанный к определенной таможне, на котором можно хранить импортные товары, не оплачивая пошлин. Последние уплачиваются лишь в случае отправки товаров с Б.с. внутрь страны. Хранение товаров на Б.с. ограничено определенными сроками, по истечении которых товары обращаются в доход государства.

БРАКЕРАЖ

Бракераж (checking of quality of goods) - проверка соответствия качества товара, его оформления и упаковки условиям сделки или установленным стандартам. Б. осуществляется специальными государственными организациями или так называемыми присяжными брокерами.

БРОКЕРСКАЯ КОМИССИЯ

Брокерская комиссия (brokerage) - вознаграждение, выплачиваемое судовладельцем брокеру за подыскание груза, посредничество в переговорах о заключении сделки, содействие в ее исполнении и в урегулировании возникающих разногласий.

Право брокера на получение Б.к. и ее размер (иногда она именуется брокерским вознаграждением) обычно оговариваются в чартерах, большинство форм которых содержит соответствующую статью.

Размер Б.к. колеблется обычно в пределах от 1 до 5% от суммы фрахта, мертвого фрахта и демереджа и выплачивается, как правило, после их получения судовладельцем. Если сделка не состоялась, брокер не вправе претендовать на комиссию вне зависимости от своих затрат на ведение переговоров и т.п.

БЕЙНКЕРСХУК,

Корнелий ван (1673—1743) — голландский юрист, один из основоположников позитивного направления в буржуазной доктрине международного права. Автор ряда книг, сыгравших большую роль в развитии теории международного права. Изданная в 1703 г. книга «О господстве над морем» («De do-rninio maris»), а также выпущенный в 1737 г. другой его труд—«Вопросы публичного права» («Questiones Juris Publici») оказали значительное влияние на формирование концепции территориального моря и на практику гос-в в определении его ширины. В отличие от Дж. Сельдена и др. сторонников концепции «закрытого» моря, Б. допускал возможность установления власти гос-ва в морских пространствах только в узкой полосе прибрежных территориальных вод. По мнению Б., «ни одно море, если оно не примыкает к побережью, не может считаться оккупированным, т. к. оно либо никогда не было во владении, либо перестало быть во владении». Каждый имеет такое же право, как и все другие, но для этого он должен держать море в оккупации. Практически это невозможно, ибо для этого не хватило бы «всех кораблей всех правителей». Из положения, что море невозможно поставить под «непрерывный контроль» и что в нем невозможно провести границу, как по суше, Б. делал вывод, что гос-во может владеть только той частью «морского пояса», которая примыкает к сухопутной территории и которую оно может постоянно контролировать с берега. Б. выдвинул формулу, гласившую, что «верховная власть над территорией кончается там, где кончается власть оружия» Такой контроль мог осуществляться с берега на расстоянии пушечного выстрела, которое тогда равнялось 3 милям. Формула Б. получила широкое признание, но со временем обнаружилась ее слабость, связанная с тем, что в ее основу была положена переменная величина (см. Ширины территориального моря критерии, Пушечного выстрела правило).

БЕРБОУТ-ЧАРТЕР

Договор фрахтования судна без экипажа. В отличие от чартера, являющегося договором перевозки, Б.-ч. — договор найма. Судно во время действия Б.-ч. находится в полном владении фрахтователя и в его неограниченном распоряжении для достижения любых целей, а также под его безусловным контролем в любом отношении. Судовладелец обязан обеспечить мореходность судна лишь при передаче его в Б.-ч.; в дальнейшем эта обязанность возлагается на фрахтователя. Тот нанимает экипаж, который подчиняется фрахтователю как в отношении коммерческой эксплуатации, так и в техническом и навигационном отношениях. Все расходы по эксплуатации судна во время нахождения его в Б.-ч. несет фрахтователь. Им же, как правило, возмещается ущерб, причиненный судну во время действия Б.-ч.

БЕРЕГОВОЕ ПРАВО

(Право из кораблекрушения) — обычное право, существовавшее с древнейших времен как в Европе, так и в Азии. Латинские термины: jus litoris, seu litorale, seu naufragii, naufragium fractura navium, maris ejectus(ejectus maris), wreccum; во Франции — droit de bris, droit de naufrage, bris, lagan', в Англии — shipwreck, sea-up-werp; в Германии — Strandrecht, Schiffsbruch. В силу этого обычая при кораблекрушении и гибели судов все, что выбрасывалось морем на берег или даже находилось на определенном расстоянии от береговой линии, поступало в собственность и распоряжение сеньора или суверена, во владении которого находился берег. Б. п. распространялось на все, что море выбросит на берег, будь то корабль, его остатки или груз, экипаж и пассажиры — живые и мертвые.

Пытаясь объяснить «правовую» природу этого обычая, одни юристы проводили аналогию с выморочным имуществом, с «бесхозяйной вещью»: кораблекрушение превращает имущество и даже людей в res nullius (никому не принадлежащее имущество). Другие выводили Б. п. из территориального верховенства согласно принципу феодального права: «Все, что находится на территории, принадлежит территории». Были даже попытки представить это право как наказание, как ордалию. Во всех случаях, однако, кораблекрушение было достаточным основанием для захвата выброшенных морем имущества и людей.

Рассматривая Б. п. как источник доходов и стремясь увеличить эти «дары моря», феодальные сеньоры и суверены прибрежных стран нередко входили в преступный сговор с лоцманами, зажигали ложные огни, устанавливали фальшивые сигналы и маяки. Обычай наносил большой ущерб международной морской торговле и мореплаванию. Поэтому его ограничение, а затем и полная отмена были важной вехой в истории развития международной морской торговли и мореплавания. Процесс этот занял целое тысячелетие от единичных частичных мер его «упорядочения» и ограничения в IX—Х вв. до международных соглашений и кон-венций XIX—XX вв.

БИГЛ.

Пролив (международно-правовой статус) — соединяет Атлантический и Тихий океаны, проходит между о. Огненная Земля на севере — и о-вами Осте и Наварино на юге. Длина пролива около 370 км, средняя ширина — около 3 км, наименьшая ширина — 200 м. Пролив был открыт и нанесен на карту в 1831 г. английской. гидрографической экспедицией с участием Ч. Дарвина на корабле «Бигл», по имени которого и назван. На протяжении более 100 лет пролив являлся источником спора между Аргентиной и Чили по таким, в частности, вопросам, как принадлежность 3 небольших о-вов — Нуэва, Пиктон и Леннокс, расположенных на трассе пролива, и место нахождения его восточного входа. Договор между Аргентиной и Чили от 23 июля 1881 г. оставил эти проблемы нерешенными. Статьей III договора устанавливалось, что Аргентине принадлежат о-ва Эстадос и все др., расположенные к востоку от Огненной Земли и восточных берегов Патагонии и к северу от пролива Б.; Чили же принадлежат все о-ва к югу от пролива до мыса Горн. Однако точных границ между Аргентиной и Чили в проливе установлено не было. В 1893 г. Аргентина и Чили подписали дополнительный протокол, согласно которому претензии Чили не признавались в направлении Атлантического океана, а Аргентины — в направлении Тихого океана, т. е. устанавливался принцип разграничения суверенитетов по океанам. Впоследствии Аргентина и Чили неоднократно предпринимали безуспешные попытки урегулировать спорные вопросы в проливе путем двусторонних переговоров или с привлечением арбитров и посредников. В 1971 г. по соглашению между Аргентиной и Чили спор был передан на арбитраж правительству Великобритании на основании Общего договора об арбитраже 1902 г. Вынесенное в начале мая 1977 г. решение 5 арбитров, привлеченных Великобританией из состава Международного Суда ООН, носило компромиссный характер. Оно подтверждало, с одной стороны, суверенитет Аргентины на о-ва в северной части пролива и признавало, с другой стороны, принадлежность к Чили о-вов Нуэва, Пиктон и Леннокс. Аргентина отказалась признать решение, вынесенное арбитражем. Не дали результата и попытки решить спор на основании двусторонних переговоров в 1978 г. Подписав соглашение 8 января 1979 г. в Монтевидео, стороны прибегли к посредничеству папы римского. В соглашении было специально оговорено, что полномочия посредника распространяются на весь южный р-н Атлантики, а не на узко ограниченный участок, затрагивающий территории и границы в восточной части Б., как это имело место при вынесении в 1977 г. арбитражного решения.

18 октября 1984 г. между Аргентиной и Чили был подписан Договор о дружбе, который устанавливает линию разграничения суверенитетов двух гос-в в южном р-не, начиная от точки с координатами 55°07'3" ю. ш. и 66°25'0" з. д. и далее в юго-западном и южном направлении до точки с координатами 58°21'1" ю. ш. и 67° 16' 0" з. д. В соответствии с этим суверенитет Чили распространяется на о-ва Нуэва, Пиктон и Леннокс, а исключительные экономические зоны Аргентины и Чили простираются, соответственно, к востоку и западу от линии разграничения суверенитетов. Договор установил также линию разграничения суверенитетов у входа в Магелланов пролив со стороны Атлантического океана по прямой, соединяющей Пунта — Дангенес на севере и Кабо — Эспириту — Санто на юге. Суверенитет Аргентины и Чили на воды, сушу и недра распространяется, соответственно, к востоку и западу от этой линии. Этим Чили отказалась от своих прав на вход в Магелланов пролив со стороны Атлантического океана.

В приложении № 2 к договору устанавливаются навигационные и лоцманские правила плавания по проливу Б. в части, находящейся между побережьями Аргентины и Чили: для судов этих стран предусматривается право беспрепятственного плавания, для торговых судов третьих стран — право прохода, для военных судов третьих стран — разрешительный порядок. Следует отметить, что в соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву пролив Б. относится к международным проливам, соединяющим отдельные моря и океаны и имеющим значение мировых водных путей для международного судоходства. К нему применим установленный конвенцией режим транзитного прохода, т. е. свобода судоходства и воздушной навигации для судов и летательных аппаратов всех стран на условиях равенства.

БЛОКАДА МОРСКАЯ

Преграждение военно-морскими силами воюющих гос-в доступа с моря к берегам, находящимся во власти или под контролем противника либо содействующего ему невоюющего гос-ва. Гос-во, объявляющее блокаду, обязано нотифицировать об этом все страны, указав время начала блокады, точные географические границы блокируемого р-на.

В прошлом декларативные блокады формально давали право объявившим их гос-вам нарушать морскую торговлю и захватывать нейтральные суда в неопределенных границах открытого моря, даже если они не имели реальных сил в действительности блокировать какой-либо порт или р-н. Это вызывало законное недовольство многих нейтральных стран и послужило основанием для требования запретить неэффективную блокаду. Впервые такой шаг сделала Россия, когда 28 февраля 1780 г. выступила с Декларацией о вооруженном нейтралитете. 16 апреля 1856 г. это требование было подтверждено Парижской декларацией о морской войне. Вслед за ней о запрете неэффективной блокады заявила Лондонская декларация о праве морской войны 1909 г. Во время первой мировой войны как Германия, так и Антанта, осуществляя Б. м., по сути дела отказались от положений Лондонской декларации. Их блокирующие действия далеко выходили за рамки локальных р-нов, охватывали также нейтральные порты и берега. Такой же характер носила блокада Японией Китая в 1937 г., а также морские блокады во время второй мировой войны.

В отсутствие войны Б. м. впервые была применена в 1827 г., когда Англия, Франция и Россия блокировали побережье Греции, оккупированное турками. Наряду с вопросом о ее правомерности основной проблемой при введении т. н. «мирной» блокады всегда был проход судов третьих стран. Блокирующее гос-во в условиях «мирной» блокады не вправе задерживать суда третьих стран. Даже признавая «мирную» блокаду, Институт международного права в 1887 г. отметил, что «суда под иностранным флагом могут беспрепятственно входить в порты, объявленные под блокадой». Когда в 1884 г. Франция установила «мирную» блокаду Формозы (Тайваня), Англия стала настаивать на непризнании ее принудительности в отношении третьих стран. В результате Франции пришлось отказаться от установления «мирной» блокады и она была вынуждена считать себя в состоянии войны с Китаем.

Б. м., как военная, так и «мирная», является одним из пережитков «права на войну», «права» на открытое применение силы в порядке репрессалий, превращения открытого моря в театр военных действий. Прогрессивное развитие международного права привело к упразднению «права на войну», а наряду с ним — и «права на блокаду». По современному международному праву установление блокады правомерно только в двух случаях, прямо предусмотренных Уставом ООН: осуществление права на самооборону (ст. 51) и решение Совета Безопасности. Только Совет «определяет существование любой угрозы миру, любого нарушения мира или акта агрессии» (ст. 39). Он делает соответствующие рекомендации или решает вопрос о мерах, необходимых для поддержания мира и безопасности. Эти меры первоначально не должны быть связаны с применением вооруженной силы (ст. 41). И только если эти меры окажутся недостаточными, Совет управомочивается предпринимать действия, которые «могут включать демонстрации, блокаду и другие операции воздушных, морских или сухопутных сил Членов Организации» (ст. 42).

Во всех др. случаях применение Б. м. противозаконно. Соответственно совершенно неоправданными следует считать действия империалистических держав, задерживающих торговые суда в открытом море под предлогом «самообороны». Пытаясь обосновать эту практику, некоторые буржуазные юристы ссылаются на обычные нормы международного права, которые, по их утверждению, существуют параллельно с договорным правом — Уставом ООН. Советская доктрина международного права исходит из того, что принцип запрещения агрессивной войны превратился в общепризнанный принцип международного права, заменивший «право на войну». Тем не менее империалистические гос-ва продолжают в нарушение норм международного права прибегать к Б. м. в качестве средства своей внешней политики. Так, в 1962 г. США, ссылаясь на существовавшую якобы «угрозу со стороны Кубы», объявили об установлении блокады ее берегов.

Вместо термина «блокада» с целью как-то прикрыть свои незаконные действия США официально применили термин «карантин». О «карантине» говорят США и в связи с их агрессивными действиями против Никарагуа в 1984—1985 гг. Устанавливая «карантин», США пытаются доказать, что это всего лишь действия по обеспечению своей безопасности. Однако, если «карантин» не акт войны, не военная блокада, то отпадают всякие основания для регламентации блокирующим гос-вом перевозки грузов в блокируемые порты др. гос-ва и распространения «карантина» на суда третьих стран, поскольку только в условиях военной блокады подобные права предоставляются блокирующему. Т. о. «карантин» в его политико-юридическом применении есть не что иное, как блокада, установленная вопреки общепризнанным принципам и нормам международного права, в первую очередь Уставу ООН, и, следовательно, должен квалифицироваться как акт агрессии. Поэтому минирование портов морских Никарагуа и путей подходов к ним, осуществленное США и их наемниками, вызвало всеобщее осуждение

Блокада портов или берегов гос-ва, как это квалифицировала Генеральная Ассамблея ООН в принятой ею резолюции, является актом агрессии, причем никакие соображения политического, экономического, военного или иного характера не могут служить для нее оправданием.

БРАТИСЛАВСКИЕ СОГЛАШЕНИЯ

Соглашение об общих условиях перевозки грузов, Соглашение о единых тарифах, Соглашение о буксировке, оказании помощи при авариях и агентировании. Подписаны 26 сентября 1955 г. в Братиславе (ЧССР) на второй конференции директоров дунайских пароходств ВНР, НРБ, СРР, СССР и ЧССР. В 1966— 1968 гг. к ним присоединились ведущие речные пароходства СФРЮ, Австрии, ФРГ. Соглашение об общих условиях перевозки грузов регулирует порядок подачи заявок на перевозку грузов, расчетов за перевозку, погрузку, а также выгрузку, устанавливает условия ответственности перевозчиков и отправителей за подачу судов и грузов, ответственность перевозчика за утрату и повреждение груза, своевременную доставку и т. д. Соглашение о единых тарифах устанавливает порядок исчисления стоимости перевозок по Дунаю экспортных, импортных и транзитных грузов, а Соглашение о буксировке, оказании помощи при авариях и агентировании регламентирует порядок подачи заявок на буксировку, производство буксировочных работ и их оплату, устанавливает ответственность сторон при буксировке. Оказание взаимной помощи осуществляется на основе договоренности между капитанами и шкиперами судов, нуждающихся и оказывающих помощь. За оказание помощи уплачиваются лишь фактические расходы, без оплаты спасательного вознаграждения. Взаимное агентирование и обслуживание осуществляется на основе договоров между соответствующими пароходствами и агентирующими организациями. В соглашении определяется объем и порядок агентирования судов. Б. с. заключены на неопределенный срок. Каждое пароходство может в любое время отказаться от участия в соответствующих соглашениях с предупреждением об этом за 6 мес.

БРЮССЕЛЬСКИЕ КОНВЕНЦИИ ПО ВОПРОСАМ МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО МОРСКОГО ПРАВА

Создавались в рамках Международного морского комитета (ММК), образованного в Антверпене (Бельгия) в 1897 г. в целях унификации морского права. Разработанные ММК проекты частноправовых конвенций рассматривались на дипломатических конференциях, созываемых в Брюсселе правительством Бельгии; 1-я конференция состоялась в 1905 г., последняя, 13-я,—в 1979 г. На Брюссельских конференциях принято 16 международных конвенций, депозитарием которых является правительство Бельгии.

Наиболее известными являются Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно столкновения судов, Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (в каждой из указанных конвенций участвует свыше 60 гос-в), Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов (более 35 участников).

В последние годы роль ММК в подготовке проектов унифицированных норм международного частного права значительно изменилась. В связи с повышением роли таких межправительственных орг-ций, как ИМО, ЮНКТАД и ЮНСИТРАЛ, ММК больше не разрабатывает проекты конвенций, которые передавались (как это было ранее) правительству Бельгии для созыва дипломатических конференций. Разработка предварительных проектов осуществляется ММК по просьбе указанных межправительственных международных орг-ций, под эгидой которых созываются дипломатические конференции, и эти орг-ций, как правило, становятся депозитариями соответствующих конвенций.

БУКИНГНОТ

Букингнот (booking note) - разновидность контракта на морскую перевозку грузов в линейном сообщении. В отличие от фрахтового контракта (см. Фрахтование судов), в основе которого лежат условия рейсового чартера, в основе Б.-н. лежат условия линейного коносамента, которым, как договором морской перевозки, и оформляется каждая конкретная перевозка по Б.-н.

Согласно рекомендации Балтийской и международной морской конференции (БИМКО) Б.-н. должен содержать следующие основные условия перевозки: наименование перевозчика, грузовладельца, судна (обычно с правом замены), род и количество груза и место его размещения (в трюме, на палубе), пункты отправления и назначения, предполагаемое время погрузки, ставку фрахта, форму коносамента.

Б.-н. может заключаться как на единичную отправку, так и на большую партию груза, перевозимую несколькими отправками в течение обусловленного срока. Так или иначе, но Б.-н. является средством заблаговременного резервирования, бронирования места на судне в линейном сообщении. Б.-н., как всякий договор, оформляется в виде двустороннего соглашения.

БУХТА

(Нем. Buht) — небольшая часть океана, моря, залива или озера, обособленная частями берега или о-вами. Наряду с водами портов, заливов, губ и лиманов воды Б. входят в состав внутренних морских вод, которые, в свою очередь, являются неотъемлемой частью территории прибрежного гос-ва и находятся под его суверенитетом.

К внутренним водам СССР относятся воды Б., берега которых полностью принадлежат СССР, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 миль; воды бухт, исторически принадлежащие СССР (см. «О государственной границе СССР» — Закон СССР от 24 ноября 1982 г.).

ВАСИЛИКА

Базилика (греч. Ва-silika) — последняя кодификация византийского права, законченная в 890 г. при императоре Льве VI («Мудром»). Состоит из 60 книг. В основе лежит законодательство императора Юстиниана. При составлении был использован Прохирон — кодификация институтов византийского права, осуществленная в 879 г. по приказу Василия 1. Содержит также заимствования из родосского морского кодекса. В позднейших списках отражены сочинения византийских юристов XI— XII вв. Инкорпорированные в В. принципы и нормы позитивного права, санкционированные гос. властью (императором), регулировали различные вопросы, включая и отношения, складывавшиеся в процессе морской торговли и мореплавания в Средиземном и Черном морях.

ВАШИНГТОНСКАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО КОТИКАМ

Подписана 7 июля 1911 г. Великобританией, Россией, США и Японией. В конвенции предусматривалась действенная система мероприятий по сохранению запасов котика в Тихом океане севернее 30° с. ш. В частности, был введен 5-летний запрет на котиковый промысел в Беринговом, Охотском и Японском морях. Одной из целей запрета было изучение способности популяций котика к восстановлению и расширению своей численности. 9 февраля 1957 г. между пр-вами Канады, СССР, США и Японии в Вашингтоне было подписано новое соглашение — Временная конвенция о сохранении котиков северной части Тихого океана, которая заменила конвенцию 1911 г.

ВАШИНГТОНСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ПРОБЛЕМАМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ СУДОХОДНЫХ ВОД

Состоялась в июне 1926 г. с целью выработки проекта конвенции относительно загрязнения моря нефтью. Проект предусматривал запрещение преднамеренного слива с судов нефти, перевозимой в качестве груза или используемой в виде топлива. Конференцией было рекомендовано создание запретных для слива нефти зон (шириной от 50 до 150 миль) вдоль морских побережий и в общепризнанных рыболовных р-нах. Проект сыграл положительную роль в разрешении проблемы защиты морской среды от загрязнения; некоторые из его положений были восприняты действующими в настоящее время международными соглашениями по предотвращению загрязнения моря нефтью.

ВАШИНГТОНСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ 1921—1922 гг.

По ограничению морских вооружений, тихоокеанским и дальневосточным вопросам проходила в Вашингтоне с 12 ноября 1921 г. по 6 февраля 1922 г. В ней принимали участие представители Бельгии, Великобритании, Голландии, Италии, Китая, Португалии, США, Франции и Японии; присутствовали также делегаты, выступавшие от имени британских доминионов и Индии. Инициаторами созыва конференции явились США, стремившиеся добиться для себя благоприятного решения вопроса о морских вооружениях, а также формально закрепить в международном документе перераспределение сфер влияния на Дальнем Востоке в свою пользу. Конференция была направлена против интересов молодого Советского государства, Китая и национально-освободительных движений в колониальных и зависимых странах. Она зафиксировала новое соотношение сил империалистических держав на Дальнем Востоке и в бассейне Тихого океана, сложившееся после окончания первой мировой войны. Советское правительство дважды заявляло свой протест против фактического отстранения РСФСР от участия в конференции, а также выступало против обсуждения на ней вопроса о Китайско-Восточной железной дороге, касающегося исключительно Китая и РСФСР. В декабре 1921 г. в Вашингтон прибыла делегация Дальневосточной республики, но и она не. была допущена на конференцию.

На конференции было подписано 3 договора (т. н. договоры четырех, пяти и девяти держав). Цель Договора четырех держав (подписан 13 декабря 1921 г. Великобританией, США, Францией и Японией) о совместной защите договаривающимися сторонами их территориальных прав на Тихом океане — объединить силы империалистических держав в борьбе против национально-освободительных движений народов бассейна Тихого океана. Договор предусматривал также ликвидацию англо-японского союза (1902 г.), направленного в то время против американских планов на Дальнем Востоке и на Тихом океане. Договор девяти держав (подписан 6 февраля 1922 г. Бельгией, Великобританией, Италией, Китаем, Нидерландами, Португалией, США, Францией и Японией) о предоставлении его участникам «равных возможностей» в Китае в области торговой и предпринимательской деятельности был направлен против притязаний Японии на монопольное господство в Китае и соответствовал американской политике «открытых дверей». О Договоре пяти держав об ограничении морских вооружений см. Вашингтонский договор об ограничении морских вооружений.

ВАШИНГТОНСКИЕ ДОГОВОРЫ 1871 и 1909 гг.

Договоры о правах и обязанностях нейтральных гос-в в их внутренних и территориальных водах и о взаимном предоставлении прав на судоходство в пограничных реках и озерах. Первый договор был подписан 8 мая 1871 г. в Вашингтоне правительствами Великобритании и США. Действует в настоящее время. В нем сформулировано три правила, определяющих обязанности нейтральных гос-в в их внутренних и территориальных водах (известные как Вашингтонские правила 1871 г. о нейтралитете). Этими правилами руководствовался арбитраж при рассмотрении дела судна «Алабама». Эти правила стороны договора «согласились соблюдать в отношениях друг с другом в будущем и довести их до сведения других морских держав, пригласив их присоединиться к ним». Правила содержали следующие обязательства правительств нейтральных гос-в:

1) прилагать должное старание, чтобы не допустить в пределах своей юрисдикции снаряжение, вооружение или снабжение всякого судна, относительно которого существует разумное основание предполагать, что оно предназначается для крейсерских операций или войны против державы, с которой данное гос-во находится в мире, а также чтобы не допустить выхода из-под своей юрисдикции любого судна, предназначенного для крейсерских операций или войны против такой державы, если такое судно в целом или частично было специально приспособлено в пределах такой юрисдикции для военных целей;

2) не позволять или не допускать, чтобы одна из воюющих сторон пользовалась его портами и водами в качестве базы для морских операций, направленных против Другой воюющей стороны, или в целях обновления либо увеличения военных припасов или орудий, или для набора людей;

3) применять должное старание в отношении всех лиц, подчиненных его юрисдикции, не допуская в своих портах и водах никакого нарушения вышеупомянутых обязательств и обязанностей. Вашингтонские правила отражали обычно-правовые нормы о нейтралитете, в связи с чем не встретили никакого протеста др. гос-в и рассматривались в качестве общепризнанных норм международного морского права (они были кодифицированы в XIII Гаагской конвенции 1907 г. о правах и обязанностях нейтральных гос-в в морской войне).

По договору 1871 г. было установлено, что судоходство по р. Св. Лаврентия в направлении моря и обратно, начиная с того пункта, где река перестает служить границей между Канадой и США, открыто и свободно для граждан США при условии соблюдения законов Канады, не входящих в противоречие с принципом свободы судоходства. Договор предусматривал предоставление правительством США британским гражданам такой же свободы судоходства по оз. Мичиган и каналу Сент-Клер. Эти взаимные обязательства были подтверждены вторым договором, заключенным Великобританией и США II января 1909 г. По этому договору предоставлялась свобода «торгового судоходства» на началах полного равенства «населению и судам обеих стран по р. Св. Лаврентия, включая оз. Мичиган и все каналы, настоящие и будущие, которые связывают пограничные воды».

ВАШИНГТОНСКИЕ ПРАВИЛА 1871 г. О НЕЙТРАЛИТЕТЕ

Определяют обязанности нейтральных гос-в в их внутренних водах и территориальных водах по отношению к воюющим гос-вам (см. Вашингтонские договоры 1871 и 1909 гг.).

ВАШИНГТОНСКИЙ ДОГОВОР ОБ ОГРАНИЧЕНИИ МОРСКИХ ВООРУЖЕНИЙ

Подписан 6 февраля 1922 г. на Вашингтонской конференции 1921—1922 гг. между Великобританией, Италией, США, Францией и Японией. Договор отразил изменения в соотношении военно-морских сил империалистических держав, происшедшие в конце XIX — начале XX в., и был призван закрепить признание капиталистическими гос-вами военно-морского могущества США. Установил соотношение тоннажа линейных флотов США, Великобритании, Японии, Франции и Италии — соответственно 5:5:3:1,75:1,75. В качестве уступки Японии договор запрещал сооружение новых военно-морских баз на Тихом океане восточнее 110-го меридиана в. д. за исключением островов, непосредственно прилегающих к побережью США, Канады, Аляски, зоны Панамского канала, Австралии, Новой Зеландии, Гавайских о-вов. США и Великобритания отказывались также от какого бы то ни было строительства военно-морских баз ближе 5 тыс. км от побережья Японии.

Согласно договору США сохраняли 18 линкоров (общий тоннаж 525 850 т), Великобритания — 20 (558950 т), Япония—10 (301320 т), Италия и Франция—военных кораблей общим тоннажем по 175000 т каждая; общий допустимый тоннаж авианосцев составил для США и Великобритании 135000 т, Японии—81 000 г, для Франции и Италии 60 000 т. Достигнутое соглашение не затрагивало крейсеры, эсминцы и подводные лодки, по которым так и не удалось прийти к единому решению вследствие значительных разногласий участников конференции. Договор способствовал усилению гонки военно-морских вооружений, поскольку направил ее в область строительства новых классов военных судов. Каждый из его участников пытался разоружить своего возможного противника, оставшись при своем вооружении. Договор и Вашингтонская конференция в целом выявили следующую особенность подхода империалистических стран к проблеме разоружения: ограничивать одни, преимущественно малоперспективные, и параллельно наращивать другие, более современные виды вооружений. В результате из класса линейных кораблей морское соперничество перешло в область строительства крупных крейсеров и подводных лодок и в этих классах судов приобрело в дальнейшем особую остроту.

ВАЛЮТА ПЛАТЕЖА

Валюта платежа (currency of payment) - валюта, в которой по условиям сделки должна быть произведена оплата товара либо услуг или погашение кредита. Фрахт обычно обусловливается и исчисляется в свободно конвертируемой валюте, а оплачивается в обусловленной в В.п. по определенному валютному курсу.

ВАЛЮТНЫЙ (ВЕКСЕЛЬНЫЙ) КУРС

Валютный (вексельный) курс (rate of exchange) - рыночное соотношение валют или цена денежной единицы одной страны, выраженная в денежных единицах других стран. Определение и установление В.к. называется котировкой.

ВАЛОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДНА

Валовая вместимость судна (gross register tonnage) - объем помещений судна, выраженный в условных единицах измерения - регистровых тоннах (одна регистровая тонна равна 2,83 куб.м, или 100 куб. футам), включающий объем помещений под верхней палубой, в надстройках и рубках, за исключением вспомогательных помещений, оговоренных в правилах обмера.

Валовая и чистая вместимость судна определяются путем обмера, выполняемого по правилам, устанавливаемым классификационными обществами.

ВАРРАНТ

Варрант (warrant) - специальное складское свидетельство, состоящее из двух частей (складского и залогового свидетельств) и имеющее характер товарораспорядительного документа.

Право владения складированным товаром может быть передано другому держателю В. путем учинения на последнем передаточной надписи. Залоговое свидетельство может быть использовано для получения займа под залог товара. Складированный товар выдается держателю В. только при предъявлении обеих его частей.

ВЕНСКИЙ КОНГРЕСС 1814— 1815 гг.

Состоялся с октября 1814 г. по июнь 1815 г. Документы конгресса предусматривали ликвидацию территориальных и политических изменений, происшедших в Европе в результате Французской буржуазной революции и наполеоновских войн. 9 июня 1815 г. представителями стран-участниц (Австрии, Англии, Испании, Португалии, Пруссии, Рос сии, Франции и Швеции) был подписан Главный (Генеральный) акт В. к., а также многочисленные приложения к нему.

Одно из приложений Главного акта конгресса призывало все цивилизованные гос-ва отказаться от практики торговли неграми, что имело существенное значение для становления принципов борьбы с работорговлей в международном праве; еще одно приложение вводило единообразие в классификацию рангов дипломатических представителей. Особое .значение с международно-правовой точки зрения имели решения конгресса, касавшиеся режима судоходства по международным рекам, т. е. рекам, «которые служат границей государств или же протекают через владения нескольких государств» (Рейн, Мозель, Маас, Шельда). Были, в частности, сформулированы: принцип свободы судоходства по международным рекам; обязанность прибрежных гос-в совместно решать все вопросы, касающиеся судоходства по ним; обязанность поддерживать судоходные условия реки; положения об отмене транзитных налогов, единообразии установления и взимания навигационных сборов и др. Предусматривалось, что в отношении отдельных рек указанные принципы должны быть конкретизированы в соответствующих соглашениях прибрежных гос-в. Постановления В. к. относительно международного речного судоходства легли в основу международно-правового режима судоходства по большинству европейских рек, протекающих по территории двух или нескольких гос-в.

ВЕРСАЛЬСКИЙ МИРНЫЙ ДОГОВОР 1919 г.

Заключен между Союзными и Объединившимися Державами и Германией. Он затрагивал ряд вопросов международного мор-ского и речного права. В частности, ст. 321 обязывала Германию предоставлять на своей территории и в своих территориальных водах национальный режим гражданам государств — участников договора, а также их собственности и судам. Часть XII В. м. д. 1919 г. была посвящена режиму судоходства по ряду европейских рек. В соответствии со ст. 331 объявлялись международными, т. е. свободными для навигации судов всех гос-в, р. Эльба (от впадения р. Влтавы) и р. Влтава (от Праги), р. Одер (от впадения р. Опты), р. Неман (от Гродно), р. Дунай (от Ульма) и «вся судоходная часть этих речных систем, от природы служащая доступом к морю более чем для одного государства», а также боковые русла и каналы, служащие для улучшения названных рек либо для соединения участков одной и той же реки. Специальные положения касались судоходства по Рейну, Мозелю и Висле, некоторым др. рекам, в том числе национальным, а также проектировавшимся каналам Рейн — Дунай и Рейн — Маас. На путях, объявленных международными, гражданам, имуществу и судам под флагами всех держав договором предоставлялся национальный режим. Это касалось в равной мере Кильского канала (ст. 380). Договор сохранял в силе Мангеймскую конвенцию 1868 г., регулировавшую судоходство по Рейну и Мозелю, а также предусмотрел созыв Конференции по Дунаю.

Договор создал систему общего регулирования судоходства по международным рекам, включив в создаваемые международные речные комиссии наряду с прибрежными также и не прибрежные гос-ва. Во все речные комиссии входили Великобритания и Франция; в некоторые из них включались Италия, Бельгия и др. страны. В состав Европейской дунайской комиссии, например, вошли по Парижской конвенции 1921 г., определившей статус Дуная, такие не прибрежные страны, как Великобритания, Франция и Италия, в то время как прибрежные страны были представлены одной лишь Румынией. Т. о., положения договора, так же, как и соответствующие решения Парижского конгресса 1856 г., исходили из практики закрепления за не прибрежными странами «особых прав» в отношении регулирования судоходства по международным рекам, что, несомненно, являлось нарушением суверенитета гос-в, по территории которых они проходят.

14 ноября 1936 г. Германия денонсировала ряд положений Версальского договора, и в частности положения о внутренних водных путях. Европейская дунайская комиссия и Международная дунайская комиссия сохранили свое значение вплоть до второй мировой войны. Положения» касающиеся этих комиссий, были пересмотрены в 1946 г. на Парижской мирной конференции, на основании решений которой в 1948 г. состоялась Международная дунайская конференция. Последняя выработала новую Конвенцию о Дунае (заключенную в 1948 г. в Белграде и вступившую в силу в 1949 г.). В состав вновь созданной комиссии вошли представители исключительно прибрежных стран (Австрии, ВНР, НРБ, СРР, СССР, СФРЮ и ЧССР).

Положения договора относительно внутренних водных путей носили на себе печать сильного давления на прибрежные страны со стороны победивших в первой мировой войне не прибрежных гос-в, что в конечном счете обусловило нежизнеспособность многих из них. Вместе с тем положения договора, которые устанавливали принцип равенства и не дискриминации всех флагов на основе национального режима или режима наибольшего благоприятствования, правила осуществления транзита, принцип распространения режима международной реки на обводные и соединительные каналы и некоторые др., имели определенное значение в деле кодификации и прогрессивного развития международного права в вопросах регулирования судоходства по международным рекам.

ВВЕДЕННОЕ СУДНО

Введенное судно (entered ship) - судно, ответственность владельца которого застрахована в клубе взаимного страхования.

ВЕКСЕЛЬ

Вексель (bill of exchange, draft, promissory note) - документ определенной формы, представляющий собой денежное обязательство. Различают простой и переводный В., или тратту. Простой В. содержит обязательство векселедателя выплатить определенную сумму лицу, которому выдан В., либо лицу, которому этот векселедержатель прикажет. Переводный вексель (тратта) представляет собой поручение векселедателя (трассанта) плательщику по векселю (трассату) уплатить векселедержателю (ремитенту) определенную денежную сумму.

ВЕНТИЛЯЦИОННАЯ УСТАНОВКА ДЛЯ ПРЕДОХРАНЕНИЯ ГРУЗА

Для того чтобы уменьшить порчу груза от влажности, образующейся в трюмах судна вследствие отпотевания металлических конструкций, современные суда оборудуются так называемой "предохранительной системой вентиляции".

Эта вентиляционная установка служит для снижения влажности воздуха в грузовых трюмах посредством его охлаждения до температуры ниже точки росы. Таким способом отпотевание не допускают или снижают его до минимума.

Установка вырабатывает большое количество сухого воздуха и прогоняет его через трюмы. Можно использовать также смесь наружного (если он достаточно сухой) и вырабатываемого установкой воздуха. Это зависит от степени влажности воздуха в трюмах и вне трюмов.

ВЕС (МАССА) НА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ

Вес (масса) на ответственности грузоотправителя (said to weight) - оговорка, вносимая судовладельцем в коносамент в случаях, когда нет возможности проверить массу погруженного на судно груза либо когда у судовладельца имеются основания полагать, что масса принятого груза определена неточно. В последнем случае капитан судна, кроме внесения в коносамент указанной оговорки, должен также заявить грузоотправителю письменный протест.

ВЗНОС ПО ОБЩЕЙ АВАРИИ

Судовладельцы имеют право до сдачи груза потребовать от грузополучателей определенную сумму денег в обеспечение покрытия их пропорциональной доли расходов, причиненных общей аварией.

Эту сумму переводят на банковский счет против расписки-депозита на двух доверителей, которых назначают судовладельцы и депозиторы. Депозитеры - лица, вносящие деньги на хранение в банк обеспечение возможной уплаты тех или иных сумм по спорам, связанным с выполнением чартера и находящимся на разрешении в арбитраже или суде. Аварийных диспашеров, как правило, назначают судовладельцы.

Суммы, внесенные в качестве депозита и процентов на них, хранятся как обеспечение для покрытия расходов по спасанию и/или частной аварии, и/или других расходов, которые будут определены аварийными диспашерами.

Если депозит превысит действительные расходы, разницу возвращают депозитерам. В некоторых случаях вместо депозита выдают гарантийное письмо. Расходы по общей аварии обычно покрывают страховкой.

ВЗНОС ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ

Взнос дополнительный (supplementary or additional call) - платеж, вносимый судовладельцем в клуб взаимного страхования. В.д. вносится в тех случаях, когда размер фонда, образованного из авансовых взносов, оказывается недостаточным для расчетов по поступившим претензиям. Размер, сроки и порядок уплаты В.д. определяются советом директоров клуба.

ВЫБРАСЫВАНИЕ ГРУЗА ЗА БОРТ

Если груз выброшен за борт, для того чтобы уменьшить осадку судна при посадке на мель или по другим причинам, такой акт рассматривается как общая авария, так как сделано это намеренно и разумно в целях общей безопасности для спасения судна, груза и фрахта.

Однако потеря палубного груза, например леса, не может рассматриваться как общая авария. Такая потеря будет считаться частной аварией, убытки по которой несут действительные владельцы груза.

ВИДИМОЕ СОСТОЯНИЕ ГРУЗА

По существующим правилам перевозчики обязаны выдавать грузоотправителям коносаменты, показывающие наряду с основными реквизитами также и внешнее состояние груза. Поэтому при погрузке очень важно тщательно следить за состоянием принимаемого груза. При наличии каких-либо дефектов в таре (например, хрупкие ящики, изношенные мешки и т.п.), перевозчик, чтобы оградить себя от возможных последствий, вносит необходимую оговорку в погрузочный ордер и соответственно в коносамент: "the apparent order and condition of the goods".

Правда, коносамент с такой оговоркой не будет "чистым", однако она необходима во избежание предъявления судовладельцам рекламаций в последующем.

Если грузоотправитель не согласен с внесением оговорок в коносаменты, груз в поврежденной таре к погрузке не принимают.

ВНУТРЕННИЕ ПОРОКИ

Внутренние пороки (inherent vice) - присущие застрахованному или перевозимому грузу свойства, могущие привести к его порче или гибели (взрывоопасность, самовозгораемость и т.п.). Обычно страховщики или перевозчики не несут ответственности за убытки, возникшие вследствие В.п. груза.

ВИЗИТЫ ВОЕННЫХ КОРАБЛЕЙ в порты иностранных гос-в

Подразделяются на официальные и неофициальные. Законодательство и практика некоторых гос-в относят к визитам также и деловые заходы (т. н. оперативные визиты). Официальные В. в. к.—это заходы военных кораблей в порты иностранных гос-в, которым придается характер официальных актов межгосударственных отношений и которые проводятся в целях установления, развития и укрепления дружественных связей с иностранными гос-вами. Такие визиты проводятся в связи с важными национальными и международными событиями и торжествами, при следовании на кораблях правительственных лиц или в др. случаях по предварительной договоренности на уровне правительств. Они наносятся на основе взаимности одновременно или в разное время, по заранее согласованной программе, которая обычно предусматривает взаимное оказание особых почестей и выполнение различных церемоний (салюты, приемы, пресс-конференции и др.). Неофициальные В. в. к.— это заходы военных кораблей в порты иностранных гос-в, которые проводятся в рамках добрососедских отношений между соответствующими гос-вами, однако не имеют характера официальных межгосударственных контактов. Чаще всего такие визиты проводятся в целях поддержания и развития взаимоотношений между военно-морскими флотами (или их подразделениями) соответствующих гос-в в специальных областях (напр., по вопросам научных исследований Мирового океана, навигационно-гидрографического обеспечения, обучения личного состава и т.п.). При неофициальных В. в. к. заблаговременно согласовываются лишь основные вопросы, связанные с церемониалом, а также мероприятия, проводимые с участием личного состава. Программой может предусматриваться участие в местных церемониях, а число приемов и личных визитов, как правило, сводится к минимуму. Эти визиты могут наноситься и вспомогательными судами ВМФ при наличии на них военной команды, в том числе и научно-исследовательскими судами ВМФ.

В. в. к. осуществляются в соответствии с общепризнанными международными обычаями, однако конкретные правила посещения портов каждое гос-во устанавливает своим внутренним законодательством. По существующим нормам В. в. к. возможны только после получения разрешения по дипломатическим каналам от соответствующего гос-ва.

Порядок посещения вод и портов бывшего СССР иностранными военными кораблями определялся Законом СССР от 24 ноября 1982 г. «О государственной границе СССР», Правилами плавания и пребывания в территориальных водах (территориальном море) СССР, внутренних водах и портах СССР иностранных военных кораблей, Руководством по взаимоотношениям с иностранными военными кораблями и властями, а также др. документами, публикуемыми ежегодно в первом выпуске «Извещений мореплавателям» Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР. Первый В. в. к. ВМФ СССР был совершен крейсером «Аврора» и учебным судном «Комсомолец» в Берген (Норвегия) с 15 по 24 июля 1924 г.

ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ

Реки, озера, каналы (кроме морских) и др., входящие в состав гос. территории (см. Территория государственная) не морские водные пространства. Понятие В. в. п., в отличие от понятия «водные потоки», употребляется, как правило, для обозначения судоходных внутренних вод, а также вод, используемых для сплава леса. В. в. п., находящиеся на территории одного гос-ва, называются национальными. Иностранное судоходство по ним обычно не разрешается. В. в. п., по которым осуществляется регулярное международное судоходство, называются В. в. п. международного значения. К ним относятся реки международные и др. естественные и искусственные В. в. п., в том числе расположенные на территории одного гос-ва, которые на основании международных соглашений или односторонних актов прибрежных гос-в открыты для иностранного судоходства.

ВНУТРЕННИЕ МОРСКИЕ ВОДЫ

Прибрежные морские воды, составляющие часть гос. территории, полностью подчиненной суверенитету прибрежного гос-ва (см. Территория государственная). Состоят из вод морских портов, заливов, бухт, губ, лиманов, исторических вод, а также всех др. вод, расположенных согласно ст. 5 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне и ст. 8 Конвенции ООН по морскому праву, в сторону берега от исходных линий, от которых отсчитывается ширина территориального моря.

Согласно Закону "О государственной границе СССР» к внутренним морским водам относились, в частности, воды портов Союза ССР, ограниченные со стороны моря линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и др. сооружений портов, заливов, бухт, лиманов и губ, берега которых полностью принадлежат СССР.

Прибрежные гос-ва осуществляют уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию в отношении иностранных торговых судов, находящихся в их внутренних водах, а также в отношении лиц, пребывающих на борту этих судов.

ВНУТРИКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ГОСУДАРСТВА (государства, не имеющие выхода к морю)

Гос-ва, которые отделены от моря иностранной территорией и не имеют собственного морского побережья. Насчитывается 30 В. г., 14 из которых расположены в Африке (Ботсвана, Бурунди, Буркина-Фасо, Замбия, Зимбабве, Лесото, Малави, Мали, Нигерия, Руанда, Уганда, Чад и др.). Среди В. г. в Европе — Австрия, Андорра, Венгрия, Лихтенштейн, Люксембург, Сан-Марино, Чехословакия, Швейцария, в Азии — Афганистан, Бутан, Лаос, Монголия, Непал, в Латинской Америке—Боливия, Парагвай.

Современное международное право обеспечивает В. г. возможность наряду с прибрежными гос-вами пользоваться морем и его ресурсами. В. г. обладают равными с прибрежными гос-вами правами на пользование свободами открытого моря и участие в деятельности по освоению ресурсов дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции. С учетом особого географического положения В. г. международное право закрепляет за ними совокупность специальных прав, не имеющихся у др. гос-в. К ним относится прежде всего право внутриконтинентальных государств на доступ к морю и от него. Конвенция ООН по морскому праву наделяет В. г. правом участвовать на справедливой основе в эксплуатации части остатка допустимого улова живых ресурсов в исключительных экономических зонах прибрежных гос-в того же региона или субрегиона. Условия и порядок такого участия устанавливаются заинтересованными гос-вами посредством заключения двусторонних, субрегиональных или региональных соглашений с учетом ряда факторов и условий, которые оговариваются в конвенции. Конвенция предусматривает также конкретные положения, направленные на реализацию права В. г. на равных с прибрежными гос-вами основаниях участвовать в деятельности по освоению ресурсов дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции и получении выгод от такой деятельности. В частности, предусматривается, что в Совете создаваемого на основе конвенции Международного органа по морскому дну В, г. должны быть представлены в степени, разумно пропорциональной их представительству в Ассамблее Органа (см. также Право внутриконтинентальных государств на доступ к морю и от него: Государство транзита).

ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ

Термин "водоизмещение" имеет два значения:

а) объем вытесненной судном воды, выраженный в кубических футах (объем водоизмещения);

б) вес вытесненной судном воды, выраженный в тоннах (вес водоизмещения).

Обычно термин "водоизмещение" относится к весу водоизмещения, которое равно весу судна.

Вес водоизмещения в морской воде в тоннах (2240 фунтов) получается от деления объема водоизмещения в кубических фунтах на 35 (вес 1 куб.фунта морской воды с удельным весом 1,026 равен 64 фунтам; таким образом, одна тонна морской воды занимает 2240/64 = 35 куб.фунтов).

В пресной воде (удельный вес 1.000) судно получит большую осадку, чем в морской воде. По окончании погрузки в пресной воде максимально допустимая осадка может быть превышена на несколько дюймов, на которые судно поднимается при переходе от порта погрузки до моря, поскольку часть бункера, воды и т.п. будут израсходованы.

ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ ПОРОЖНЕМ

Это выражение относится к весу судна, полностью снабженного механизмами, котлами с водой, запасными частями, но исключая вес бункера, груза, провизии, подстилочного материала, шкиперского снабжения, запасов и воды. Осадка судна в данном случае называется малой осадкой (light draught).

ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ ЗА СПАСЕНИЕ

Понятие "вознаграждение за спасение" имеет в виду все расходы, возникающие в связи с работами по спасанию. Как правило, договор о спасании заключается по принципу "без спасения - нет вознаграждения".

ВОСКРЕСНЫЕ И ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ ИСКЛЮЧАЮТСЯ

Как правило, воскресные и праздничные дни не считают сталийным временем, разрешенным на погрузку или выгрузку, даже если они использовались фрахтователями для грузовых операций. Только в том случае, когда в чартере указано: "Воскресные и праздничные дни исключаются при не использовании" (unless used), иногда дополняют следующими словами: "...но считать только фактически использованное время" (unless used, but only time actually used to count). Например, если фрахтователи производили погрузку в течение 4 час. в воскресенье, то будут считаться сталийным временем только эти 4 часа, а не полный воскресный день.

Как только судно перешло на демередж, воскресенья и праздничные дни считаются полностью, независимо от того, добавлены в чартере слова "unless used" или нет, при условии, что в чартере не содержится оговорки о том, что демередж, если таковой будет иметь место, причитается "за подобные дни" (per like day), т.е. за рабочие дни недели (см. демередж).

Сказанное выше о воскресных и праздничных днях относится и к времени полудня субботы, которое считают сталийным только в том случае, если оно фактически использовалось.

ВОЕННО - ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ СУДНО

Судно (транспортное, нефтеналивное, посыльное, гидрографическое. спасательное и т. п.), предназначенное для обеспечения деятельности военно-морских сил. Правовое положение В.-в. с. определяется его принадлежностью к вооруженным силам гос-ва. Договорная практика, в частности Конвенция о режиме Проливов от 20 июля 1936 г. и законодательство многих стран относит В.-в. с. к военным кораблям. Если В.-в. с. соответствует определению военного корабля, содержащемуся в Конвенции об открытом море и Конвенции ООН по морскому праву, то оно в полной мере пользуется правами и выполняет обязанности, предусмотренные международным правом для военного корабля. В противном случае В.-в. с. в международно-правовом отношении является государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях.

В любом случае В.-в. с. в открытом море пользуется полным иммунитетом от юрисдикции какого бы то ни было гос-ва, кроме гос-ва флага. В.-в. с. обязано соблюдать законы и правила прибрежного гос-ва, касающиеся прохода через территориальное море. За любой ущерб или убытки, причиненные прибрежному гос-ву в результате несоблюдения каким-либо В.-в. с. законов и правил этого гос-ва или действующих норм международного права, международную ответственность несет гос-во флага этого В.-в. с.

В силу присущего В.-в. с. иммунитета Конвенция ООН по морскому праву не распространяет на эти суда свои положения, касающиеся защиты и сохранения морской среды. При этом, однако, гос-во флага В.-в. с. путем принятия надлежащих национальных мер, не наносящих ущерба эксплуатации и эксплуатационным возможностям указанных судов, обеспечивает, чтобы они, насколько это целесообразно и практически возможно, действовали таким образом, который совместим с этими положениями конвенции.

ВОЕННО-МОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Повседневная деятельность военно-морского флота в мирное время в целях обеспечения военно-политических интересов и безопасности гос-ва в соответствии с основными принципами и нормами международного права и национальным законодательством. Правовой режим В.-м. д. включает международно-правовое обоснование нахождения кораблей ВМФ в Мировом океане и допустимости тех или иных форм и видов деятельности, военно-морских сил в Мировом океане (см. Военно-морское присутствие). Современное международное право запрещает использование военно-морских сил в целях агрессии, военного вмешательства в дела др. гос-в и угрозы силой. Империалистические госва, и прежде всего США, в нарушение общепризнанных принципов международного права систематически используют военно-морские силы в целях совершения актов агрессии, угрозы силой (демонстрации военно-морской мощи) против независимых гос-в и вмешательства в их внутренние дела. Примерами такого противоправного использования военно-морских сил могут служить блокада Соединенными Штатами кубинских портов в 1962 г., провокационные маневры их ВМС у берегов Никарагуа, минирование ее портов и попытки их блокады, осуществляемые под видом т. н. «карантина» начиная с 1983 г.

ВОЕННО-МОРСКИЕ СИЛЫ ВОЮЮЩИХ ГОСУДАРСТВ

Регулярные и нерегулярные морские вооруженные силы, принимающие участие в морской войне. К регулярным военно-морским силам (ВМС) относится весь корабельный состав флота (надводные, в том числе авианесущие, подводные и др. военные корабли, а также военно-вспомогательные суда), специально построенного для ведения военных действий на море, включенный в состав ВМС гос-в в мирное время. К нерегулярным ВМС относятся торговые суда, превращенные на время войны в военные в соответствии с правилами VII Гаагской конвенции 1907 г. об обращении торговых судов в военные.

Личный состав всех кораблей и судов обеспечения, входящих в состав ВМС, делится на комбатантов и некомбатантов. К комбатантам относится личный состав кораблей и судов, имеющих право принимать и принимающих непосредственное участие в боевых действиях путем использования военной силы против неприятеля. Законным признается, в свою очередь, право неприятеля применять в отношении комбатантов в боевых действиях все средства вооруженного насилия, не запрещенные международным правом, вплоть до их физического уничтожения. К некомбатантам относится личный состав санитарных транспортов, госпитальных судов, а также санитарных летательных аппаратов. Некомбатанты находятся под защитой законов и обычаев войны, к ним не применяются средства вооруженного насилия. Деление личного состава ВМС на комбатантов и не комбатантов позволяет расширить применение гуманитарных норм современного международного права.

ВОЕННО-МОРСКОЕ ПРИСУТСТВИЕ

Постоянное или временное пребывание военных кораблей (военно-морских сил) гос-ва в каком-либо р-не Мирового океана с определенной военно-политической целью. Содержание задач, решаемых кораблями, обусловлено внешней политикой гос-ва. Империалистические гос-ва (особенно США и др члены НАТО) используют В.-м. п. для демонстрации военной мощи («дипломатия канонерок»), угрозы ее применения, прямого военного- вмешательства в дела др. гос-в, совершения актов агрессии («Тонкинский инцидент» в 1964 г., оккупация Гренады в 1983 г., поддержка агрессии Израиля против арабских стран 6-м флотом США, концентрация военно-морских сил у берегов Никарагуа, минирование портов и попытки установления блокады портов этого гос-ва и др.). Действия ВМФ СССР, связанные с В.-м. п., имеют главной целью противодействие и срыв агрессивных планов США и НАТО. Нахождение военных кораблей в Мировом океане и их деятельность должны соответствовать принципам и нормам международного права (см. Военное мореплавание; Военно-морская деятельность).

ВОЕННОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ

Важнейшая часть военно-морской деятельности гос-в в Мировом океане. Регламентируется системой правовых принципов и норм. Одной из основных задач правового регулирования В. м. является предотвращение возникновения при осуществлении военно-морской деятельности ситуаций, чреватых межгосударственными конфликтами и угрожающих международному миру и безопасности. Современное международное право регламентирует режим В. м. в различных видах морских пространств и правовое положение военных кораблей, а также военно-вспомогательных судов,

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛАГ

Официальный отличительный знак военного корабля, а также военно-вспомогательного судна, свидетельствующий о его национальности и принадлежности к вооруженным силам данного гос-ва. Олицетворяет суверенитет гос-ва флага над кораблем. Кормовой В.-м. ф. — знамя корабля. К В.-м. ф. относятся также гюйс, вымпел, брейд-вымпел и флаги должностных лиц. Гюйс — флаг, поднимаемый ежедневно на носу кораблей 1-го и 2-го рангов во время якорной стоянки вместе с кормовым флагом. Вымпел — узкий, длинный, раздвоенный на конце флаг, поднимаемый на корабле, находящемся в плавании (в кампании); вместе с кормовым флагом свидетельствует о национальной принадлежности корабля, носится постоянно (днем, ночью, на ходу, на якоре, швартовых). Брейд-вымпел — В.-м. ф. уменьшенного размера с полотнищем и косицами различного цвета, присваиваемый командирам соединений, дивизионов, старшему на рейде. Флаги должностных лиц (командующего флотом, флотилии, командира эскадры, соединения) поднимаются на корабле по приказанию того лица, которому они присвоены, и свидетельствуют о местопребывании этих лиц. Флаги и брейд-вымпелы должностных лиц остаются поднятыми днем и ночью, но при поднятии флага должностного лица вымпел опускается.

ВОЕННЫЕ КОРАБЛИ

Суда, принадлежащие к вооруженным силам какого-либо гос-ва и отвечающие критериям, предусмотренным в Конвенции об открытом море и Конвенции ООН по морскому праву: наличие внешних знаков, отличающих корабль его национальности; нахождение под командованием офицера, состоящего на службе правительства данного гос-ва, фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ; наличие экипажа, подчиненного регулярной военной дисциплине. При решении поставленных перед ним задач В. к. должны действовать в строгом соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права. В. к. обладают иммунитетом от иностранной юрисдикции, основу которого составляет суверенное равенство всех гос-в. Иммунитет В. к. означает нераспространение на них действия законов (уголовных, гражданско-правовых, административных) какого-либо гос-ва, кроме гос-ва флага судна, неподсудность иностранным властям, свободу от принудительных действий (задержания, ареста, обыска, конфискации, реквизиции и т. п.) со стороны иностранных властей. В. к. также предоставляются льготы и привилегии — освобождение от всех видов сборов, санитарного, таможенного досмотров и др. Если при нахождении в порту иностранного гос-ва или при осуществлении мирного прохода через иностранные территориальные воды В. к. не придерживаются законов и правил прибрежного гос-ва и игнорируют обращенное к ним требование об их соблюдении, то прибрежное гос-во может потребовать от них немедленно покинуть порт или территориальное море. Гос-во флага несет международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные прибрежному гос-ву в результате несоблюдения иностранными В. к. законов и правил прибрежного гос-ва или соответствующих норм международного права, касающихся пребывания в порту и прохода через территориальные воды.

ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО НАД АРХИПЕЛАЖНЫМИ ВОДАМИ (правовой статус)

Пространственная сфера над архипелажными водами до границы с космическим пространством. На воздушное пространство над архипелажными водами распространяется суверенитет государства-архипелага, осуществляемый с соблюдением права летательных аппаратов всех гос-в на архипелажный пролет. Архипелажный пролет осуществляется по воздушным коридорам, расположенным над соответствующими морскими коридорами, по которым судами осуществляется архипелажный проход единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в др. часть этого моря или такой зоны. Морские и воздушные коридоры пересекают архипелажные воды и прилегающее территориальное море и включают все обычные пути прохода, использующиеся в качестве путей для международного судоходства в архипелажных водах или пролета над ними. Морские и воздушные коридоры могут устанавливаться государством-архипелагом или, если таковые не установлены, право архипелажного прохода и пролета воздушных судов осуществляется по путям, обычно используемым для международного судоходства, или в воздушном пространстве над ними. Право архипелажного пролета является реализацией свободы полетов над открытым морем.

ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО НАД ВНУТРЕННИМИ ВОДАМИ (правовой статус)

Пространственная сфера над внутренними водами До границы с космическим пространством. Правовой режим аналогичен режиму воздушного пространства над сухопутной суверенной территорией (см. Территория государственная). В. п. над в. в. входит в сферу действия полного и исключительного суверенитета прибрежного гос-ва.

ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО НАД ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНОЙ (международно-правовой статус)

Пространственная сфера над исключительной экономической зоной до границы с космическим пространством. Правовой режим идентичен в отношении полетов воздушных судов и др. правомерных с точки зрения международного права видов деятельности правовому режиму воздушного пространства над открытым морем. Однако применение летательных аппаратов в каких-либо целях, а также любые иные виды деятельности осуществляются с учетом того, что в этой зоне прибрежное гос-во обладает суверенными правами в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, а также в целях управления этими ресурсами и в отношении др. видов деятельности по использованию экономического потенциала указанной зоны.

ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО НАД ОТКРЫТЫМ МОРЕМ (международно-правовой статус)

Пространственная сфера над открытым морем до границы с космическим пространством. Правовой режим В. п. над о. м. устанавливается нормами международного права и является производным от правового режима открытого моря, в силу чего в этом пространстве все гос-ва могут на основе равноправия свободно и беспрепятственно осуществлять правомерные виды деятельности. Ни одно гос-во не вправе претендовать на подчинение своему суверенитету В. п. над о. м. или какой-либо его части.

Конвенция об открытом море и Конвенция ООН по морскому праву устанавливают только один вид свободы в воздушном пространстве над открытым морем — свободу полетов. На практике сложился целый комплекс и др. свобод в В. п. над о. м.: свобода научных исследований; свобода участия воздушных судов в деятельности, осуществляемой на морском дне и в водах открытого моря (прокладка кабелей и трубопроводов, возведение искусственных островов, установок и сооружений, рыболовство и т. п.); свобода полета и посадки космических аппаратов. В В. п. над о. м. действует право преследования по «горячим следам» с помощью военных воздушных судов или специально на то уполномоченных летательных аппаратов, а также право захвата пиратских воздушных судов.

При осуществлении свободы полетов, а также др. правомерных видов деятельности в В. п. над о. м. гос-ва должны соблюдать ряд установленных международным правом требований. Гос-ва обязаны следить за тем, чтобы их воздушные суда во время полетов над открытым морем не совершали незаконных действий в отношении др. иностранных морских и воздушных судов. Запрещается несанкционированное вещание из В. п. над о. м., загрязнение его атмосферы или через нее. Гос-ва должны придерживаться правил полетов в В. п. над о. м., установленных в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, и содействовать тому, чтобы они соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Эти правила распространяются только на гражданские воздушные суда. При полете в В. п. над о. м. воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и регистрационный номер только одного гос-ва, в случае их отсутствия воздушное судно признается судном без национальности и лишается международно-правовой защиты. Гос-ва заключают многосторонние, а иногда двусторонние соглашения по регулированию полетов в В. п. над о. м. и сотрудничают в этих целях в рамках Международной организации гражданской авиации.

В В. п. над о. м. действует принцип исключительной юрисдикции гос-ва регистрации воздушного судна или государства эксплуатанта (в случае сдачи воздушного судна в аренду), в соответствии с которым воздушное судно подчиняется законам и правилам только одного из этих гос-в. Возможна также смешанная юрисдикция указанных гос-в.

ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО НАД ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ МОРЕМ (правовой статус)

Пространственная сфера над территориальным морем до границы с космическим пространством. Правовой режим аналогичен правовому режиму воздушного пространства над сухопутной территорией (см. Территория государственная) и внутренними водами гос-в, где действует принцип полного и исключительного суверенитета. Все полеты любого иностранного летательного аппарата над сухопутной и водной территорией гос-ва, включая его территориальные воды, могут осуществляться только с явно выраженного на это согласия данного гос-ва. В В. п. над т. м. в отношении воздушных судов не предусматривается права, аналогичного праву мирного прохода в территориальном море. При осуществлении мирного прохода в иностранных территориальных водах морские суда не должны осуществлять подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата или любого военного устройства.

«ВОЙНА КНИГ»

Отражение в доктрине международного морского права борьбы между государствами — сторонниками открытого моря и гос-вами, претендовавшими на установление своего суверенитета над отдельными морями и даже океанами. В этой борьбе участвовали видные юристы ряда стран. Центральными фигурами «В. к.» были наиболее выдающиеся представители ее двух основных направлений: Г. Греции и Дж. Сельдей, в работах которых дано наиболее развернутое обоснование соответствующих концепций. Взгляды др. участников «В. к.» малоизвестны.

Задолго до Г. Гроция, уже в начале XVI в., с идеей открытого моря выступил Николай Эверард. Эту концепцию развивали также испанский монах Франсуа Альфонсо де Кастро («De potestate Legis Poenalis»), испанский юрист Фернандо Васкес де Менчас («Controversial Illustress») и др. Последний, в частности, утверждал, что моря «с самого начала были общими», и поэтому считал, что претензия португальцев на исключительное право морепользования в открытом море «столь же безрассудна, как безрассудны такие же мечты генуэзцев и венецианцев».

В ответ на книгу Г. Гроция и др. сторонников принципа открытого моря стала разрабатываться концепция закрытого моря. В появившихся в Венеции работах Антония Перегринуса («De privileges») и Юлия Пациуса («Discertatio de Dominio Maris Hadriaticio pro Venetis») делалась попытка доказать право этой страны на владение Адриатическим морем. В Португалии, против претензии которой была направлена книга Г. Гроция, она была запрещена, и в 1625 г. здесь был опубликован труд Серафина де Фрейтаса («De justo Imperio Lusitanorum»), в котором обосновывались «права» Португалии ссылками на первичную оккупацию и приобретательную давность. Наиболее сильная реакция на концепцию открытого моря имела место в Англии, которая к тому времени стала вытеснять Испанию в Атлантике и Португалию в Индийском океане. В 1613 г. проф. Абердинского ун-та Вильям Велвуд опубликовал «Краткое изложение всех морских законов» («An Abridgement of all the Sea-Laws»), а через 2 года — книгу на латинском языке, специально посвященную обоснованию претензий Англии на присвоение морей («De Dominio Maris Juribusque ad Dominium praecipue Spectantibus Asscrtia Brevis ac Methodica»). Теоретическое обоснование претензий Англии на моря король поручил Дж. Сельдену.

Как в практике, так и в теории решение спора между двумя направлениями наметилось на основе ограничения власти прибрежного гос-ва узкой полосой прилежащего территориального моря. Уже в 1637 г. Понта-нус проводит различие между «прилежащим морем» (mare adiacens), которое может быть «закрытым» (шаге clausum) и «открытым морем» (mare alterum), которое должно быть «свободным» (mare liberum). Во Франции Жак Локцений в книге «Морское право» («De Jure Maritime»), отстаивая свободу судоходства в открытом для всех «всеобщем море» (mare universale), признавал возможность владения морем или взятия его в собственность (ominium maris, proprietas) в пределах прилежащих к побережью вод «партикулярного моря» (mare particulare). В Германии также появились работы, в которых доказывалась возможность установления власти и собственности (не только imperium, но и dominium) над морем, но с ограничением этого права полосой прилежащего моря (Франциск Стипманнус и др.). В законченном виде концепцию территориального моря как принадлежащей гос-ву узкой полосы прялежащих вод сформулировал и обосновал Бейнкерсхук. Такой исход «В. к.» был исторически предрешен неизбежностью победы буржуазных товарно-денежных отношений над феодальной замкнутостью и натуральным хозяйством, объективной необходимостью развития международной торговли и мореплавания. Победа идей сторонников концепции открытого моря отражала победу этого принципа в самой практике межгосударственных отношений и способствовала его закреплению в качестве основополагающей нормы международного морского права.

ВОЛЬНЫЕ ГАВАНИ

Части морских торговых портов, в которых разрешен беспошлинный ввоз и вывоз товаров, их хранение и переработка. Товары, вывозимые за пределы вольной гавани на территорию гос-ва, которому принадлежит В. г., облагаются соответствующими таможенными пошлинами. Порядок функционирования В. г. регламентируется национальным законодательством.

ВООРУЖЕННЫЙ НЕЙТРАЛИТЕТ 1780 г.

Объявленное соблюдавшими нейтралитет Россией, Данией и Швецией состояние готовности защищать свое торговое мореплавание в период войны за независимость североамериканских колоний Англии, а также название союза этих держав, образованного для достижения указанной цели. Известен также как Первый вооруженный нейтралитет. Инициатива создания В. н. 1780 г. принадлежала России, выступившей с Декларацией о вооруженном нейтралитете. На основе декларации в июне 1780 г. Россия заключила двусторонние соглашения с Данией и Швецией. В. н. 1780 г. декларировал 4 основных принципа:

1) все нейтральные суда могут свободно плавать из одного порта в другой вдоль берегов гос-в, находящихся в состоянии войны;

2) грузы, принадлежащие подданным таких воюющих держав, за исключением контрабанды, не подлежат захвату, если они перевозятся на нейтральных судах;

3) порт должен считаться блокированным только в случае, .если осуществляющее блокаду воюющее гос-во расположило суда таким образом, что создается очевидная опасность для входящих в порт нейтральных судов;

4) нейтральные суда подлежат задержанию только в случаях, когда это оправдано и подтверждено явными доказательствами; решение следует выносить без промедления; разбирательство дела должно быть быстрым и вестись на основе единых правовых норм; помимо возмещения убытков должно быть предоставлено полное удовлетворение за оскорбление, нанесенное флагу государства — участника соглашения. Стороны соглашения обязались защищать провозглашенные принципы и объявили о закрытии Балтийского моря для военных кораблей воюющих держав.

В последующем к В. н. 1780 г. присоединились Голландия, Пруссия, Австрия, Португалия, Королевство обеих Сицилии. Соединенные Штаты, Франция и Испания, не присоединившись формально к В. н. 1780 г., также официально признали его принципы. В 1783 г. союз распался. Принципы В. н. 1780 г. были подтверждены актами Вооруженного нейтралитета 1800 г.. Парижской декларацией о морской войне 1856 г. и нашли отражение в ряде конвенций и соглашений, заключенных в XIX в. и первой половине XX в. Принципы В. н. 1780 г. сыграли большую роль в формировании не известных ранее международному праву норм, регулирующих нейтральную торговлю в морской войне. В XVIII в. и в последующем, когда происходили частые войны, они сыграли положительную роль в ограничении произвола гос-в, вступающих в морскую войну, в отношения торговых судов нейтральных гос-в.

ВООРУЖЕННЫЙ НЕЙТРАЛИТЕТ 1800 г.

Союз. образованный по инициативе России в результате заключения ею в 1800 г. конвенций с Данией, Швецией и Пруссией. Имел те же цели, что и Вооруженный нейтралитет 1780 г., и подтверждал провозглашенные им принципы. Известен как Второй вооруженный нейтралитет. Поводом к возникновению В. н. 1800 г. послужил отказ Англии освободить от осмотра и обыска конвоируемые нейтральные торговые суда. Прекратил свое существование спустя год после образования.

ВРЕМЯ ОЧЕРЕДИ

Время очереди (turn time) - время ожидания постановки к причалу с момента прибытия судна до момента получения указания следовать к нему. В тех случаях, когда чартер содержит условие "в порядке очереди" (in regular turn), В.о. не засчитывается в сталийное время. Если же в чартере указано "без очереди" (free of turn), то счет сталийного времени начинается с момента прибытия судна и подачи нотиса о готовности к производству грузовых операций.

Если к моменту получения указания о постановке к причалу судно окажется не готовым к производству грузовых операций, оно теряет очередь и фрахтователь обычно за это ответственность не несет.

В ПОРТУ ПОГРУЗКИ И В ПОРТУ ВЫГРУЗКИ

Это выражение часто употребляется при переговорах о фрахтовании судна, когда речь идет о нормах погрузки и выгрузки, расходах по погрузке и выгрузке, назначении агентов фрахтователями или судовладельцами в портах погрузки и выгрузки и т.д. Выражение "both ends" означает, что условия чартера, к которым относится такая оговорка, сохраняют одинаковую силу как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

В ОБЫЧНОМ ПОРЯДКЕ

Это выражение означает, что судно ожидает постановки к причалу, как и другие суда, в порядке очередности. Сталийное время начинают считать с момента фактической отшвартовки судна к причалу. Выражение "berth clause" имеет такое же значение.

Иногда в чартере обуславливают, что "Время ожидания судном погрузки не должно превышать 48 час.". В таком случае сталийное время начинается через 48 час. после прибытия судна и вручения капитаном письменного нотиса о готовности судна к грузовым операциям независимо от предоставления причала.

Если причал предоставлен до истечения 48 час., сталийное время начинают считать с момента постановки судна к причалу при условии, что в чартер-партии не оговорено иное.

В ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ

Если фрахтователи предусматривают погрузку или выгрузку в нескольких портах определенного района, например, "Гавр-Гамбург", очень важно указать в чартере, что судно должно следовать в порты погрузки-выгрузки в определенной географической последовательности с целью избежать нецелесообразных переходов (отклонений от курса).

Когда фрахтователи не могут согласиться на такое условие, все дополнительные расходы, возникшие в результате добавочного расхода бункера, потерь времени и пр., должны быть отнесены за их счет.

ВСЕГДА ОСТАВАЯСЬ БЕЗОПАСНО НА ПЛАВУ

Для того чтобы избежать постановки судна к причалу, у которого оно не может производить грузовые операции, не касаясь грунта, или если судно может благополучно подойти к причалу, лишь предварительно выгрузив часть груза в лихтеры, а также в случае возможности ошвартоваться только во время приливов, в чартерах обычно оговаривают условие, по которому судно должно быть "всегда на плаву".

Такой пункт формулируется следующим образом:

"Судно обязано направиться в ... или прибыть так близко к этому месту, как оно может безопасно подойти (все время оставаясь на плаву), и будучи так погружено, должно со всей возможной скоростью последовать в ..."

Иногда предусматривается условие о том, что

"Расходы по погрузке и выгрузке при помощи лихтеров, если таковые будут иметь место, - за счет груза".

Эта оговорка менее желательна, чем первая, которая дает капитану право выгружать груз в ближайшем безопасном месте. Слово "безопасно" имеет значение "безопасно в груженном состоянии".

В некоторых приливных портах с мягким грунтом допускается посадка мелких судов на грунт во время отлива. При фрахтовании судов на такие порты в чартерах применяется оговорка "не всегда на плаву, но безопасно на грунте" (not always afloat, but safe aground), которая также влечет ответственность фрахтователя за повреждения судна при его посадке на грунт.

ВСЕ УЧТЕНО

В некоторых чартерах дедвейт судна указывается с примечанием "all told", которое означает, что вместимость судна в данном случае представляет собой его общую грузоподъемность, включая бункер, воду, провизию, сепарационный материал, имущество и запасные части. Для того чтобы узнать чистую грузоподъемность судна, необходимо из общей грузоподъемности вычесть вес бункера, воды и пр.

ВСКРЫТИЕ ЛЮКОВ СУДНА

Практически это выражение означает "начать выгрузку".

ВСЕ СЭКОНОМЛЕННОЕ ВРЕМЯ В ПОРТАХ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ. ВСЕ СЭКОНОМЛЕННОЕ РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ В ПОРТАХ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ

Выражение "все сэкономленное время" означает время от момента окончания погрузки и/или выгрузки до истечения сталийного времени, включая праздничные и воскресные дни. Под выражением "все рабочее сэкономленное время" следует понимать время от момента окончания погрузки и/или выгрузки до истечения сталийного времени, исключая праздничные и воскресные дни.

Эти выражения обычно употребляют в связи с диспачем. Понимание разницы между ними имеет существенное значение, особенно когда допускается низкая норма погрузки или выгрузки и фрахтователи могут обработать судно значительно быстрее.

ВРЕМЕННАЯ КОНВЕНЦИЯ О СОХРАНЕНИИ КОТИКОВ СЕВЕРНОЙ ЧАСТИ ТИХОГО ОКЕАНА

Заключена в 1957 г. правительствами Канады, СССР, США и Японии. Цель конвенции — эффективное сотрудничество в деле достижения максимальной продуктивности котиковых ресурсов. Во исполнение цели конвенции государства — ее участники договорились осуществлять сотрудничество в научных целях и координировать соответствующие научно-исследовательские программы. Конвенция закрепила отказ указанных стран от морской охоты на котиков в Тихом океане к северу от 30º с. ш., включая Берингово, Охотское и Японское моря. Для координации научных исследований и разработки соответствующих рекомендаций создана Комиссия по котикам северной части Тихого океана. В соответствии с конвенцией СССР и США согласились ежегодно в конце сезона передавать Канаде и Японии каждая по 15% котиковых шкурок, добываемых на суше за один сезон. Для обеспечения положений и целей конвенции в ее рамках разработаны меры контроля и порядок применения наказаний за выявленные нарушения.

ВТОРАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

Происходила 16 марта—26 апреля 1960 г. в Женеве. Созвана на основании резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 1307 (XIII) для договорного закрепления предельной ширины территориальных вод и рыболовной зоны. В ней участвовало 84 гос-ва. СССР и др. социалистические гос-ва предложили закрепить сложившуюся норму обычного права и признать 12-мильный предел ширины территориального моря, В тех случаях, когда гос-ва устанавливают территориальные воды меньшей ширины, за ними должно было признаваться право на установление рыболовной зоны в пределах 12 миль с такими же правами на живые ресурсы, какими они обладают в территориальном море. Эти предложения поддерживались многими гос-вами Азии и Африки, а также Мексикой и Венесуэлой. Др. латиноамериканские гос-ва, заявившие претензии на 200-мильное территориальное море, выступали против закрепления единого предела ширины территориального моря и рыболовной зоны. США и некоторые др. западные гос-ва соглашались в виде «уступки» на установление максимальной ширины в 6 миль, а права прибрежных гос-в в рыболовной зоне ограничивали 10-летним сроком. В результате расхождения позиций ни одно из предложений не собрало необходимого большинства в 2/3 голосов и конференция не смогла выполнить поставленную перед ней задачу. См. также: Ширины территориального моря критерии, Третья конференция ООН по морскому праву, Конвенция ООН по морскому праву.

ВЫНУЖДЕННЫЙ ЗАХОД СУДНА В ПОРТ иностранного государства

Допускается в случае бедствия или его угрозы, а также необходимости оказания срочной медицинской помощи любому лицу, находящемуся на борту судна, если судно не представляет опасности для нормальной деятельности порта. При таких условиях иностранным судам должен быть доступен любой порт, независимо от того, является ли он открытым или закрытым для международного судоходства. Военному кораблю рекомендуется, если имеется возможность, следовать в порт, открытый для захода иностранных торговых судов. Вошедшие в порт суда должны соблюдать условия, установленные в данном порту для всех др. иностранных судов. Они освобождаются от уплаты портовых налогов и сборов, за исключением платы за фактически оказываемые услуги.

ГААГСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО КОДИФИКАЦИИ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА

Была созвана по решению Ассамблеи Лиги наций, проходила с 13 марта по 12 апреля 1930 г. В конференции приняло участие 51 гос-во. СССР был представлен наблюдателем. На ней, в частности, рассматривались некоторые вопросы международного морского права. Ввиду разногласий между участниками и нежеланием крупных империалистических держав считаться с интересами др. гос-в ни по одному из рассматривавшихся вопросов конференции не удалось достигнуть сколько-нибудь значительного успеха. Подготовленный Комитетом Лиги наций по кодификации международного права и представленный на конференции проект конвенции о правовом режиме территориальных вод, а также некоторые рекомендации по отдельным вопросам морского права не .были ею одобрены. Не был также решен наиболее принципиальный вопрос о ширине территориальных вод (мнения разделились между сторонниками 3-, 4- и 6-мильной ширины территориальных вод). Несмотря на это, результаты конференции сыграли важную роль в последующей кодификации норм международного морского права. На ней впервые был поставлен вопрос о необходимости международно-правовой регламентации эксплуатации естественных ресурсов Мирового океана. На конференции также впервые представители ряда стран высказали мнение о необходимости введения в международное морское право института прилежащей зоны. Разработанные на Г. к. по к. м. п. принципы, касавшиеся права преследования по «горячим следам», были восприняты в Конвенции об открытом море (ст. 23). Важное значение имело положение ст. 2 проекта конвенции о правовом режиме территориальных вод, которое наряду с дном моря и его недрами включало в территорию прибрежного гос-ва также и воздушное пространство над территориальными водами. Проект признавал право мирного прохода иностранных военных и невоенных судов через территориальные воды прибрежного гос-ва. Конференция дала возможность уточнить официальные позиции гос-в по ряду вопросов международно-правового режима Мирового океана, что в дальнейшем облегчило кодификацию норм международного морского права.

ГААГСКИЕ КОНВЕНЦИИ 1907 г.

Международные соглашения о законах и обычаях сухопутной и морской войны. Приняты на 2-й конференции мира в Гааге, состоявшейся с 15 июня по 18 октября 1907 г. (см. Гаагские конференции мира 1899 и 1907 гг.). Представители 44 гос-в пересмотрели 3 Гаагские конвенции 1899 г. и приняли 10 новых, в том числе о положении неприятельских торговых судов при открытии военных действий: об обращении торговых судов в военные; об установке автоматических контактных подводных мин; о бомбардировке морскими силами во время войны; о применении к морской войне начал Женевской конвенции 1864 г.; о некоторых ограничениях в пользовании правом захвата в морской войне; об учреждении Международной призовой палаты; о правах и обязанностях нейтральных держав в морской войне. Все конвенции, за исключением XII (об учреждении Международной призовой палаты), действуют и сегодня. Советское правительство в 1942 году заявило, что будет соблюдать Г. к. 1907 г. на основе взаимности, а в 1955 г. признало ратифицированные Россией Г. к. 1907 г. в той мере, в какой они не противоречат Уставу ООН, и если они не изменены или не заменены др. конвенциями, участником которых являлся СССР.

ГААГСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ МИРА 1899 И 1907 ГГ.

Созывались по инициативе России для рассмотрения вопросов ограничения вооружений и обеспечения мира. В 1-й конференции (18 мая—29 июля 1899 г.) участвовали представители 26 гос-в. Русское правительство предлагало участникам договориться о замораживании на определенный срок численности вооруженных сил и размеров военных бюджетов, а затем изучить возможность сокращения того и другого. Никакого соглашения по сокращению вооружений, однако, достигнуто не было. Конференция разработала некоторые международные правила ведения войны, изложенные в двух конвенциях: о законах и обычаях сухопутной войны и о применении к морской войне начал Женевской конвенции 1864 г. о защите больных и раненых. Кроме того, были приняты декларации о запрещении на 5-летннй срок «метания снарядов и взрывчатых веществ с воздушных шаров или при помощи иных подобных новых способов», о «неупотреблении снарядов, имеющих единственным назначением распространять удушливые или вредоносные газы», и о запрещении разрывных пуль. После длительных дискуссий конференция приняла также конвенцию о мирном разрешении международных споров, предусматривавшую создание Постоянной палаты третейского суда в Гааге.

Во 2-й конференции (15 июня— 18 октября 1907 г.) участвовало 44 гос-ва. На ней были пересмотрены 3 конвенции 1899 г. и принято 10 новых конвенций (см. Гаагские конвенции 1907 г.).

ГАВАНСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О МОРСКОМ НЕЙТРАЛИТЕТЕ

Принята на 6-й Панамериканской конференции, проходившей в Гаване с 16 января по 20 февраля 1928 г. Принятие конвенции явилось попыткой связать воюющие страны обязательствами по уважению прав нейтральных гос-в, а также в целом сбалансировать права и обязанности воюющих и нейтральных гос-в. Причиной подобной озабоченности был большой ущерб, понесенный торговым флотом гос-в американского континента в ходе первой мировой войны.

В документах американского Института международного права, подготовившего проект конвенции, особо подчеркивалась необходимость сохранения свободы торговли и предотвращения экономического ущерба, который нейтральные гос-ва могут нести в связи с соблюдением морского нейтралитета.

Несмотря на то что в окончательный текст конвенции были внесены частичные изменения, в целом в ней была поддержана новая концепция нейтралитета, в соответствии с которой воюющие стороны не должны чинить морским торговым операциям нейтральных гос-в необоснованные и не вызванные прямой военной необходимостью препятствия. Конвенция, в частности, обязывала воюющие гос-ва воздерживаться от проведения в водах нейтральных гос-в военных действий, каких-либо др. актов, которые могли быть расценены как посягательство на нейтралитет (ст. 3). Предусматривался также весьма строгий порядок досмотра военными кораблями воюющих гос-в грузов, перевозимых торговыми судами нейтральных гос-в. Статья 15 запрещала нейтральным гос-вам оказывать помощь воюющей стороне. Наряду с этим в ней признавалось за частными лицами нейтральных гос-в право на поддержание с воюющей стороной морских торговых отношений. К числу важнейших обязанностей нейтральных гос-в конвенция относила соблюдение запрета на поставки воюющим странам военных кораблей и любого др. военного оборудования, предоставление им кредитов на протяжении всего периода ведения боевых действий (за исключением тех кредитов, которые предназначены для закупок продовольствия и предметов первой необходимости). Конвенция содержала также положение об обязательности пропуска через территорию нейтрального гос-ва транзитных военных грузов для воюющего американского гос-ва, кз имеющего выхода к морю (ст. 22).

ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО

Это выражение тесно связано с понятием "чистый" коносамент, которое свидетельствует о том, что груз погружен в "хорошем по внешнему виду состоянии".

Если груз, предъявленный к перевозке не находится в должном состоянии и последнее может вызвать трудности при его сдаче, судовладельцы для защиты своих интересов вносят в коносаменты соответствующие оговорки. Выдача "чистых" коносаментов представляет особый интерес для страховых компаний и банков. Следует помнить, что покупатели открывают аккредитивы в пользу грузоотправителей с условием оплаты стоимости груза против грузовых документов, которые должны иметь комплект "чистых" коносаментов.

Если грузоотправители настаивают на выдаче "чистых коносаментов", несмотря на то, что груз нельзя считать погруженным в "хорошем по внешнему виду состоянии", от них может быть принято гарантийное письмо, возлагающее на грузоотправителей ответственность за все возможные последствия, которые могут произойти из-за выдачи перевозчиком "чистых" коносаментов.

Гарантийное письмо выдают и в том случае, когда получатель груза, погруженного по ордерному коносаменту, не может по той или иной причине предъявить оригинал коносамента. Чтобы избежать задержки в выдаче груза, грузополучатель должен выдавать гарантийное письмо, надлежаще заверенное банком, без всякого ограничения гарантированной суммы и освобождающее судовладельцев от ответственности за все возможные последствия, которые могут возникнуть из-за выдачи груза без предъявления оригинала коносамента.

Как только грузополучатель предъявит оригинал правильно оформленного коносамента, в обмен на него может быть возвращено гарантийное письмо.

ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО В ДОПОЛНЕНИЕ К КОНТРАКТУ

Такие письма составляют для разъяснения и расширения условий контрактов, для того чтобы установить права и/или обязанности двух договаривающихся сторон, которые по тем или иным причинам не могут быть достаточно ясно определены в принятом за основу договоре.

Это выражение употребляют также в гарантийных письмах, которые выдают в случаях, когда состояние груза, погруженного на судно, дает повод к рекламации, а грузоотправители настаивают на подписании чистого коносамента.

ГАРАНТИЯ СТРАХОВЩИКОВ

Гарантия страховщиков (insurer' security, underwriters'-guarantee) - обязательство страховщика об уплате им сумм, причитающихся со страхователя по общей аварии или при спасении на море.

ГАРАНТИЙНЫЕ ПИСЬМА

Документы, содержащие обязательство грузоотправителя возместить перевозчику ущерб, который он может понести в результате включения в коносамент неточных сведений относительно марок, массы, количества или внешнего состояния груза. Г. п. выдаются при различных обстоятельствах (напр., если при погрузке возникли разногласия в отношении количества погруженного груза или по поводу того, соответствует ли упаковка требованиям морской перевозки). Иногда отправитель предлагает выдать Г. п. и в том случае, когда дефекты груза очевидны. Практика выдачи чистых коносаментов в обмен на Г. п. повсеместно осуждается. Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов, Г. п. считается недействительным также и во взаимоотношениях перевозчика и грузоотправителя, если перевозчик выдает чистый коносамент с намерением обмануть третью сторону, которая действует, полагаясь на описание груза, содержащееся в коносаменте. В этом случае перевозчик лишается права на ограничение ответственности.

ГЕЛЬСИНГФОРСКАЯ (ХЕЛЬСИНКСКАЯ) КОНВЕНЦИЯ ПРИБАЛТИЙСКИХ ГОСУДАРСТВ О ПРЕСЕЧЕНИИ КОНТРАБАНДЫ АЛКОГОЛЬНЫХ ТОВАРОВ

Заключена 19 августа 1925 г. правительствами Германии, Дании, Латвии, Литвы, Норвегии, Польши, СССР, Финляндии, Швеции и Эстонии. Конвенция устанавливала, что каждая из договаривающихся стран может применять в зоне, простирающейся до 12 миль от побережья или от внешней границы архипелагов, свои законы к судам, которые явно занимаются контрабандой алкогольных товаров. Предусматривалось также право на преследование по «горячим следам», которое было сформулировано следующим образом: если судно, заподозренное в перевозке контрабандных товаров, будет обнаружено в согласованной расширенной зоне и если ему удастся выйти за ее пределы, портовые власти могут преследовать его также за пределами этой зоны в открытом море и применять против него такие же меры, как если бы это судно было задержано в пределах зоны.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ГРУЗ

Любой упакованный штучный груз, перевозимый на морских судах. В отличие от однородных грузов, перевозимых навалом (зерно, различные руды, уголь и т. п.) и наливом (нефть и нефтепродукты, некоторые химические грузы и т. д.), для которых используется трамповый тоннаж, Г. г. чаще перевозится на линейных судах. Перевозка Г. г. требует больших забот перевозчика, поскольку связана с укладкой в судовых помещениях и сохранной доставкой разнообразных грузов, упакованных в различные виды тары.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СОВЕТ ПО РЫБОЛОВСТВУ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ (ГФКМ)

Региональная рыболовная орг-ция Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций, учреждена в 1952 г. Членами ГФКМ являются 19 гос-в, в т. ч. НРБ и СРР. Цель Совета — разработка и принятие рекомендаций государствами-членами в отношении мер по сохранению живых ресурсов Средиземного, Адриатического, Эгейского и Черного морей и рациональному управлению ими. В функции ГФКМ входит изучение социально-экономических проблем развития рыбной промышленности; координация научно-исследовательских работ; обеспечение сбора, обработки, публикации и распространения информации о состоянии запасов биологических ресурсов; подготовка научных кадров; рассмотрение вопросов предотвращения загрязнения морской среды и т. п. Каждые 2 года Совет представляет в ФАО доклад о своей работе. В рамках ГФКМ созданы рабочие органы: .Рабочая группа по оценке и эксплуатации демерсальных ресурсов, Технический комитет по внутренним водоемам и др.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ОПЦИОН

Географический опцион (geographical option) - право фрахтователей, оговоренное в чартере, выбрать порт(ы) погрузки и/или выгрузки из числа обусловленных в чартере. В отношении каждой группы портов (порты погрузки, порты выгрузки) опцион может быть использован (заявлен) только один раз, после чего фрахтователь утрачивает право выбора. Опцион должен заявляться не позже обусловленного в чартере времени с таким расчетом, чтобы судно не совершало лишних переходов вследствие позднего номинирования порта.

Опциональные порты, из которых может быть номинирован порт погрузки или выгрузки, оговариваются в чартере путем перечисления ряда портов или путем указания ренджа или ренджей.

Г.о. широко применяют при заблаговременном, массовом фрахтовании тоннажа, если программа отгрузки товара фрахтователем на длительные сроки, например, на ряд последовательных рейсов или на условиях контрактов. Особо широко Г.о. применяют при любом фрахтовании танкеров, что связано со спецификой торговли нефтью и нефтепродуктами.

При наличии в чартере Г.о. особо большое значение приобретают условия о безопасном порте, о гарантии глубин, о лихтеровке.

ГЕРБОВЫЙ СБОР

Гербовый сбор (stamp duty) - государственная пошлина, устанавливаемая за выдачу различного рода документов и бумаг и взимается путем наклеивания на документы гербовых марок либо путем составления документов на специальной гербовой бумаге, а также путем специальных взносов в пользу казны.

ГИБРАЛТАРСКИЙ ПРОЛИВ (международно-правовой режим)

Естественный морской путь, соединяющий Атлантический океан и Средиземное море, длина 59 км, ширина 14—44 км, глубина на фарватере 538 м (наибольшая—2281 м). На протяжении многих веков является важнейшей транспортной артерией. Относится к категории международных проливов. Открыт для плавания гражданских судов и военных кораблей всех стран. Свобода плавания через Г. п. всех видов кораблей и судов неоднократно подтверждалась соглашениями между Великобританией, Испанией и Францией (1904, 1907, 1912 гг.).

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву режим прохода кораблей и судов и пролета летательных аппаратов через Г. п. регулируется положениями ч. III конвенции «Проливы, используемые для международного судоходства». В той части Г. п., которая перекрывается территориальными водами прибрежных гос-в, все корабли, суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий. Транзитный проход через проливы, используемые для международного судоходства, представляет собой осуществление свободы судоходства и полетов единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и др. частью открытого моря или исключительной экономической зоны. В той же части Г. п., которая не перекрывается территориальными водами и представляет собой часть открытого моря, действует свобода судоходства.

ГИДОН ДЕ ЛЯ МЕР (Guidon de la mer)

Частный сборник обычных норм морского права, изданный в Руане в начале XVII в. для помощи консулам в отправлении правосудия по делам, отнесенным к их компетенции. Нормы, содержавшиеся в сборнике, послужили основой для ордонанса 1681 г. французского короля Людовика XIV. Знаменует конец этапа развития морского права путем частной кодификации норм обычного права.

ГОСПИТАЛЬНЫЕ СУДА

Суда, построенные или оборудованные гос-вами со специальной целью оказывать помощь раненым, больным и потерпевшим кораблекрушение. Они должны пользоваться уважением и защитой, для чего их названия и характеристики сообщаются воюющим сторонам за 10 дней до их использования. При захвате неприятелем порта, в котором находятся Г. с., им должно быть разрешено покинуть порт. Г. с. не могут быть использованы для военных целей. С согласия сторон, находящихся в конфликте, на Г. с. могут быть помещены нейтральные наблюдатели. Экипажи Г. с.. и персонал судовых лазаретов могут быть вооружены для поддержания порядка, самообороны, защиты раненых и больных. Для отличия Г. с. от др. судов их поверхности должны быть белыми с несколькими темно-красными крестами наибольших размеров, изображенных на каждой стороне корпуса и на горизонтальных поверхностях. Г. с. плавают под национальным флагом, а если принадлежат к нейтральному гос-ву, то должны нести еще флаг страны, под начало которой они себя поставили. Они должны также нести флаг с красным крестом на белом фоне, который следует поднимать на грот мачте как можно выше. Спасательные лодки и катера, находящиеся на судах, должны быть также белыми и иметь те же отличительные признаки, какие несут сами Г. с. Правовой режим Г. с. определен Конвенцией об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море 1949 г.

ГОСУДАРСТВА, НАХОДЯЩИЕСЯ В ГЕОГРАФИЧЕСКИ НЕБЛАГОПРИЯТНОМ ПОЛОЖЕНИИ

Прибрежные гос-ва (включая омываемые замкнутыми, полузамкнутыми морями), которые имеют узкое и неудобное побережье или географическое положение которых создает препятствия для их участия в исследовании и использовании Мирового океана и его природных ресурсов. Конвенция ООН по морскому праву предусматривает наделение этих гос-в особыми правами применительно к тем или иным видам деятельности в Мировом океане, поскольку их географическое положение создает им определенные препятствия для участия в освоении пространств и ресурсов Мирового океана. Гос-ва, географическое положение которых делает их зависимыми от эксплуатации живых ресурсов исключительных экономических зон др. гос-в того же субрегиона или региона в отношении адекватного снабжения рыбой их населения или его части в целях удовлетворения потребностей в питании, включая прибрежные гос-ва, которые не могут претендовать на свои исключительные экономические зоны, имеют право участвовать на справедливой основе в эксплуатации соответствующей части остатка допустимого улова живых ресурсов исключительных экономических зон прибрежных гос-в того же субрегиона или региона с учетом имеющих отношение к делу экономических и географических факторов, касающихся всех заинтересованных гос-в. Условия и порядок такого участия устанавливаются заинтересованными гос-вами посредством двусторонних, субрегиональных или региональных соглашений с учетом определенных в конвенции критериев.

Кроме того, конвенция содержит специальные нормы, имеющие целью обеспечить справедливое представительство гос-в, находящихся в географически неблагоприятном положении, в Совете Международного органа по морскому дну, позволяющие учитывать их особые нужды и интересы в области освоения минеральных ресурсов международного района морского дна и направленные на поощрение участия развивающихся гос-в из их числа в осуществлении такой деятельности. Конвенция предусматривает также предоставление этим гос-вам при определенных условиях возможности участия в морских научных исследованиях, проводимых в исключительных экономических зонах и на континентальном шельфе соседних гос-в, и получения информации об их результатах.

Ряд норм конвенции призван обеспечить учет особых нужд и потребностей развивающихся гос-в из числа находящихся в географически неблагоприятном положении в отношении оказания др. гос-вами и международными орг-циями содействия в развитии их собственного морского научно-технического потенциала и передаче морской технологии.

ГОСУДАРСТВА, НЕ ИМЕЮЩИЕ ВЫХОДА К МОРЮ

См. Внутриконтинентальные государства.

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СУДА, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЕ В НЕКОММЕРЧЕСКИХ ЦЕЛЯХ

Лоцманские, таможенные, сторожевые, полицейские, кабельные, научно-исследовательские, гидрографические суда, учебные и учебно-производственные суда, а также др. суда с принципиально сходными задачами. За иностранным гос-вом признается право в каждом конкретном случае подтвердить» что какое-либо судно указанного типа используется исключительно в коммерческих целях. Такое судно должно рассматриваться как торговое. Аварийно-спасательные суда, буксиры, суда, обслуживающие рыболовные суда, в различных случаях могут использоваться или в коммерческих, или в некоммерческих целях.

В иностранных водах и портах гос. суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, пользуются иммунитетом.

В последние годы ряд гос-в (Дания, Марокко, Финляндия, Швеция и др.) приняли законодательные акты, предусматривающие разрешительный порядок захода гос. некоммерческих судов в свои порты, открытые для захода иностранных торговых судов. Для захода требуется разрешение прибрежного гос-ва, получаемое по дипломатическим каналам. В ряде стран суда этой категории имеют право транзитного прохода через территориальное море после предварительного уведомления по дипломатическим каналам.

ГОСУДАРСТВО-АРХИПЕЛАГ

Гос-во, которое состоит полностью из одного или более архипелагов (см. Архипелаг). Согласно Конвенции ООН по морскому праву, с принадлежностью к категории Г.-а. связано распространение его суверенитета на воды, ограниченные архипелажными исходными линиями, т. н. архипелажные воды. Это право не признается за гос-вом, обладающим архипелагом, но расположенным на материке.

ГОСУДАРСТВО ТРАНЗИТА

В международном морском праве гос-во с морским побережьем или без него, которое расположено между внутриконтинентальным государством и морем и через территорию которого проходит транзитное движение. Под транзитным движением понимается транзит людей, багажа, товаров и транспортных средств через территорию одного или нескольких Г. т., когда он, с перегрузкой, складированием, разделением партий грузов или переменой вида транспорта или же без них, является лишь частью полного пути, начинающегося или заканчивающегося в пределах территории внутриконтинентального гос-ва. О взаимных правах и обязанностях Г. т. и внутриконтинентальных гос-в см. Право внутриконтинентальных государств на доступ к морю и от него.

ГОД ПОЛИСНЫЙ

Год полисный (policy year) - период времени, на который судовладелец застраховал свою ответственность в клубе взаимного страхования.

ГОДНОСТЬ К ПЛАВАНИЮ

Понятие "годность к плаванию" означает, что судно во всех отношениях готово к данному рейсу. Судно должно быть не только готовым встретить любые опасности, которые могут быть во время плавания, но и быть в состоянии обеспечить сохранную перевозку груза, т.е. под годностью судна к плаванию имеется в виду, кроме мореходных качеств, и его подготовленность к приему, перевозке и сохранению груза.

Судовладельцы (перевозчики) обязаны обеспечить годное к плаванию состояние судна и следить за тем, чтобы оно было надлежаще оборудовано, укомплектовано командой и снабжено всем необходимым для предстоящего рейса; все трюмы и прочие грузовые помещения должны быть подготовлены к приему и сохранению груза во время перевозки.

Непригодность судна к плаванию может быть признана по следующим причинам:

а) недостаточная прочность, наличие дефектов в корпусе или двигателях;

б) неполная укомплектованность или не квалифицированность команды;

в) недоброкачественность или недостаточность запасов навигационного или шкиперского снабжения, провизии или бункера;

г) непригодность для перевозки определенных видов груза.

В случаях когда судно снимается в рейс с недостаточным количеством бункера и вместо него расходует часть груза (такие случаи бывали), вопрос об ответственности трактуется следующим образом:

1. При наличии контракта заключенного на основе Гаагских правил.

Если капитан без предварительного согласования с судовладельцами не пополняет запасы бункера до необходимого количества или если судно снимается в рейс с недостаточным количеством бункера в результате неверных расчетов, такой случай может быть квалифицирован как общая авария.

Однако, согласно Гаагским правилам, судовладельцы не несут ответственности за потерю или ущерб, причиненный грузу по небрежности или недосмотру капитана, матроса, лоцмана или других судовых служащих, участвующих в управлении или обслуживании судна ("management of the ship"). Под снабжением следует понимать пополнение бункера до необходимого количества.

Если судно снимается с недостаточным количеством бункера в соответствии с указаниями судовладельцев, последние несут ответственность за все последствия.

2. При наличии контракта, составленного не по Гаагским правилам.

Если чартер не содержит "оговорку о небрежности" (neligence clause), снимающую ответственность с судовладельцев за неправильные действия, ошибки или недосмотр капитана, матросов, лоцмана или служащих перевозчика, участвующих в управлении или обслуживании судна, судовладельцы будут ответственны за причинение ущерба грузу.

ГОТОВНОСТЬ СУДНА К ПОГРУЗКЕ, ВЫГРУЗКЕ

Готовность судна к погрузке, выгрузке (ship's readiness to load, discharge) - термин, обозначающий физическую и юридическую готовность судна к производству грузовых операций. Под физической готовностью понимается наличие доступа к судну и его грузовым помещениям, а также пригодность судовых устройств к производству грузовых операций. Юридическая готовность предусматривает отсутствие установленных законом либо правилами препятствий для доступа фрахтователя на судно и выполнения им грузовых работ.

Обычно принимается, что Г.с. наступает после выполнения следующих трех условий:

(1) получения так называемой свободной практики, т.е. после прохождения судном всех портовых, таможенных, пограничных и санитарных формальностей;

(2) действительной готовности судна к погрузке или выгрузке груза (трюмы и грузовые средства приведены в должное состояние, люки открыты, судно находится у места производства работ);

(3) подачи отправителю или получателю нотиса о готовности судна к производству грузовых работ.

В результате применения различных систем права, различий в обычаях портов на практике термин получает различные толкования, что нередко приводит к спорам.

ГРЕЙФЕРНАЯ ВЫГРУЗКА

Грейферная выгрузка (grab discharge) условие в чартере при перевозке навалочных грузов, запрещающее укладку груза в тех местах грузовых помещений судна, которые недоступны для выгрузки грейферами. В ином случае судовладельцы вправе потребовать от фрахтователей возмещения стоимости потерь времени и дополнительных расходов, связанных с ручной выгрузкой.

ГРОСС-ЧАРТЕР ИЛИ ГРОСС-УСЛОВИЯ

Если, помимо всех эксплуатационных расходов, которые обычно несет судно, все другие расходы, такие, как портовые сборы, расход по погрузке и выгрузке и пр. относят также за счет судовладельцев, то речь идет о фрахтовке по "гросс-чартеру" или на "гросс-условиях". Рейсовые чартеры в большей части причисляют к этой категории.

Термины "гросс-чартер", "нетто-чартер" употребляют только в Америке.

Выражение "гросс-условия" применяют во всех других странах, где оно указывает на то, что расходы по погрузке, укладке и выгрузке груза относятся за счет судна.

Противоположный смысл имеют выражения "фио" и "фри стоуд" (f.i.o. and free stowed), которые означают, что все эти расходы производятся не за счет судна, а за счет фрахтователей.

Однако условия "фио" и "гросс-условия" предусматривают уплату портовых сборов судном.

ГОТОВЫЙ ПРИЧАЛ

Готовый причал (ready berth) - встречающееся в чартерах условие, в соответствии с которым фрахтователь обязан представить судну причал и приступить к грузовым операциям по прибытии судна.

ГРАНИЦЫ РАЙОННОГО ПЛАВАНИЯ

Границы районного плавания (trading limits) - условие тайм-чартера, ограничивающее районы Мирового океана, в которых фрахтователи могут беспрепятственно использовать зафрахтованное судно. Обычно в тайм-чартере не перечисляются Г.р.п., а делается ссылка на правила страховых компаний (Institute Warranties), подробно перечисляющие все районы Мирового океана с учетом сезонного фактора, посещение которых судном не показывается условиями страхования. Заход в эти районы возможен при условии особой договоренности с фрахтователями с оплатой дополнительной страховой премии. Нарушение Г.р.п. лишает судно страховой защиты в период пребывания вне этих границ.

ГРУЗ

Груз (cargo) - товар, находящийся в процессе перевозки. Важнейшее качество Г. - его транспортная характеристика, определяемая совокупностью физико-химических свойств товара, потребностью в таре и упаковке, а также условиями и техникой его перевозки.

В зависимости от транспортной характеристики Г. применяются те или иные правила обращения с ним, а также формируется специализация флота (универсальные суда, танкеры, балкеры, лесовозы, рефрижераторные суда, контейнеровозы и др.) и портового оборудования.

Практика делит Г. в первую очередь на две основные категории - наливные (жидкие) грузы и сухие. Последние, в свою очередь, делятся по своим характеристикам на грузы дедвейтные (до 50 куб.футов на тонну укладываемого на судно груза) и кубатурные (от 50 куб. футов на тонну и более).

По классификационным признакам, а также по условиям перевозки различают:

Г. генеральные - собирательный термин для тарных и штучных Г., перевозимых сборными партиями;

Г. навалочные, насыпные - состоящие из однородной сыпучей массы, перевозимые без упаковки (руда, уголь, зерно, строительные материалы, удобрения и др.);

Г. наливные - нефть и нефтепродукты, спирты и растительные масла, растворители, сжиженные газы и другие навалочные грузы, перевозимые наливом;

Г. скоропортящиеся - сельскохозяйственные и рыбные продукты, требующие соблюдения при их транспортировке особых температурных режимов и перевозимые в связи с этим на специализированных судах, способных поддерживать определенный температурный и воздушный режим;

Г. опасные - Г., которые в процессе транспортировки и хранения могут послужить причиной взрыва, пожара или вообще какого-нибудь разрушения и порчи судна, грузов, портовых устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, ожогов, отравления, облучения или заболевания людей.

Описание Г. является важнейшим условием чартера. В зависимости от конкретных обстоятельств сделки описание Г. может быть предельно конкретизировано, что более отвечает интересам судовладельца, либо носить общую форму ("любой законный груз"), что позволяет фрахтователю пользоваться определенной оперативной свободой в выборе Г., но обычно связано с более высокой ставкой фрахта. Свобода фрахтователя, как правило, ограничивается рядом запретов - запрещается обычно в качестве любого законного Г. предъявлять опасные, скоропортящиеся, радиоактивные и другие аналогичные Г.

ГРУЗОВАЯ КНИГА

Грузовая книга (cargo book) - книга, в которой фиксируются данные о принятых на судно грузах (количество мест, род упаковки, знаки и марки и др.), а также погрузочные ордера. При возникновении претензий по перевозкам Г.к. может быть представлена как одно из доказательств.

ГРУЗОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ

Когда в чартере указывается определенная грузовместимость, то имеется в виду количество груза, которое судно может принять при загрузке до летней марки грузовой шкалы.

Рассчитывая грузовую вместимость, следует помнить, что она зависит от рода груза, т.е. от его удельного погрузочного объема.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ

Грузоподъемность (cargo deadweight) - характеристика судна, выраженная в тоннах и показывающая, какое максимальное количество груза в пределах грузовой марки может принять судно, сохраняя мореходность. Г. - разница между дедвейтом и массой запасов топлива, воды, провианта и экипажа, которую судно может принять в данном рейсе.

Дедвейт представляет собой разницу между водоизмещением судна с полным грузом и порожним. Дедвейт для каждого судна является величиной постоянной по отношению к летней грузовой марке и рассматривается как показатель размера морских грузовых судов. Г. является величиной переменной и зависит от условий рейса: его длительности, района плавания, возможности пополнения судовых запасов и бункера в промежуточных портах и др.

ГРУЗОВОЙ ОПЦИОН

Грузовой опцион (cargo option) - представляемое фрахтователю условиями чартера право выбора предъявляемого к перевозке груза или числа оговоренных в чартере грузов. Г.о. может быть использован фрахтователем только один раз в обусловленное время, после чего фрахтователь теряет право на него. Г.о. широко используются при перевозках зерна и других однородных грузов, что дает фрахтователям необходимую оперативную гибкость.

ГРУЗОВОЙ ПЛАН ИЛИ КАРГО-ПЛАН

Перед погрузкой судна обычно принято составлять грузовой план, на котором различными цветами показывают расположение в трюмах отдельных партий груза с указанием его марок и назначения.

Такой план помогает агентам в порту назначения организовать нормальную работу по выгрузке судна.

Кроме того, в случае аварии или повреждения важно знать, какой груз пострадал.

ГРУЗОВАЯ ШКАЛА

Грузовая шкала (cargo scale) - таблица, показывающая изменение грузоподъемности и высоты надводного борта судна при изменении его осадки. При помощи Г.ш. можно определять массу находящегося на судне груза по его осадке, по массе принятого груза определять осадку судна, определять изменение осадки судна при его переходе из соленой воды в пресную и наоборот, определять высоту надводного борта судна при различной его осадке.

ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ ЗЕРНОВАЯ

Зерновая вместимость - это полная вместимость судовых трюмов и других грузовых помещений (включая шахты люков), измеряемая в кубических футах.

Измерения производят от поверхности настила трюма до внутренней стороны стального настила палубы и до наружного края шпангоутов.

Под зерновой вместимостью понимают вместимость трюмов при перевозке груза насыпью, который свободно рассыпается между шпангоутами и бимсами.

Термин "зерновая вместимость" относится не только к насыпному зерну, но и к другим грузам, таким, как уголь, фосфаты, соль, копра и пр., при перевозке их насыпью. Разница между зерновой и киповой вместимостью колеблется от 5 до 10%.

ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ КИПОВАЯ

Киповая вместимость судна - грузовместимость подпалубных помещений (включая люковые шахты), выраженная в кубических футах.

Киповую вместимость определяют путем умножения длины каждого трюма на его ширину, измеренную между рыбинсами на середине длины трюма, и результат умножают на глубину трюма, измеренную от поверхности настила до нижней части бимсов.

Все линейные размеры выражают в футах, чтобы получить кубатуру в кубических футах.

Выражение "киповая вместимость" (bale space) относится не только к кубатуре судовых помещений для грузов в кипах, но и для грузов в других видах упаковки, например в тюках, ящиках, бочках и пр.

ГРУЗ БЕЗ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ

Груз, представляющий проданный товар без точного указания порта назначения, может быть отгружен с правом грузоотправителя объявить порт назначения после отхода судна, т.е., например. Марсель или, по усмотрению, Лондон, Роттердам или Гамбург.

Грузоотправители или грузополучатели имеют право объявить порт выгрузки, например, за 24 или 48 час. до прибытия судна в порт назначения.

При такой отгрузке делают дополнительные начисления к ставке фрахта, согласно тарифу, чтобы компенсировать дополнительные (extra) расходы перевозчиков по укладке груза.

Совершенно очевидно, что подобная отгрузка требует размещения грузов в трюмах с расчетом возможности выгрузки его в любом порту без перекладки других грузов.

ГРАЖДАНСКАЯ ЮРИСДИКЦИЯ В ОТНОШЕНИИ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ

Юрисдикция по гражданским делам, осуществляемая в предусмотренных международным правом и национальным законодательством случаях. Прибрежное гос-во вправе осуществлять гражданскую юрисдикцию над иностранным торговым судном во время стоянки судна в порту. К иностранному судовладельцу могут быть предъявлены иски, связанные с возмещением ущерба, спасанием, ненадлежащим исполнением договорных обязательств и т. д. Гражданская юрисдикция в отношении судов, находящихся в порту, включает в себя право ареста судна в обеспечение исковых требований или исполнения судебного или арбитражного решения. Прибрежное гос-во, как правило, не вмешивается в гражданско-правовые споры между лицами, входящими в состав экипажа судна. При проходе судна через территориальное море гражданская юрисдикция прибрежного гос-ва, как правило, не применяется. Прибрежное гос-во не должно останавливать иностранное судно, проходящее через территориальное море, или изменять его курс с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту судна. Лишь в том случае, когда гражданское обязательство возникло в силу самого прохода через территориальное море, прибрежное гос-во может применять в отношении судна меры взыскания пли арест по любому гражданскому делу (напр., судно повредило знаки судоходной обстановки, осуществило загрязнение моря и т. п.). Гражданская юрисдикция может распространяться на судно, находящееся на стоянке в территориальном море или следующее в нем после выхода из внутренних вод. Конвенция ООН по морскому праву (ст. 229) не затрагивает прав гос-в по возбуждению гражданского разбирательства по любому иску в отношении убытков или ущерба, явившихся результатом загрязнения морской среды в исключительной экономической зоне. Если основание для гражданского требования возникло на борту судна, находящегося в открытом море, гражданскую юрисдикцию вправе осуществлять лишь гос-во флага судна.

ГРАНИЦЫ МОРСКИЕ

Делятся на государственные и юрисдикционные. Такое деление основано на принципиальном различии правового статуса разграничиваемых ими морских пространств. Гос. морская граница отграничивает сферу действия территориального верховенства — суверенитета прибрежного гос-ва, т. е. его морскую территорию, включающую внутренние воды и территориальное море, от открытого моря. Юрисдикционная морская граница обозначает пределы действия установленных универсальными международными конвенциями и регулируемых международным морским правом функциональных прав и юрисдикции прибрежного гос-ва, которые не распространяются на сами морские пространства. К этой категории морских пространств относятся зоны функциональных ресурсных прав и юрисдикции — континентальный шельф, исключительная экономическая зона, рыболовная зона, а также р-н, устанавливаемый для осуществления контроля в целях предотвращения нарушений таможенных, фискальных, санитарных, иммиграционных законов н правил — прилежащая зона. Имея в виду ресурсный характер прав прибрежного гос-ва в экономической (рыболовной) зоне и на континентальном шельфе, можно сказать, что их учреждение и разграничение в своей основе представляют проблему распределения ресурсов: границы этих зон национальной юрисдикции определяют сферу действия ресурсных прав гос-в. Поэтому споры о делимитации морских пространств между гос-вами с противолежащими или смежными побережьями достигают наибольшей остроты в тех р-нах Мирового океана, где имеются перспективные запасы природных ресурсов — живых или минеральных. То обстоятельство, что в основе разграничения экономических (рыболовных) зон и континентальных шельфов лежат ресурсные интересы, проявляется и в том, что в отдельных случаях, когда разграничение сфер национальной юрисдикции сильно осложняется особыми географическими обстоятельствами, стороны отказываются от раздела пространств и договариваются о распределении добываемых ресурсов по долям.

Несмотря на различие двух видов морских границ, они имеют и общие черты, связанные прежде всего с тем, что функциональные права в зонах национальной юрисдикции представляют суверенные права, т. е. права, принадлежащие суверенному гос-ву и поэтому близкие по своему характеру к правам, основанным на суверенитете. Этим определяется политический характер, в той или иной мере присущий вопросам, связанным с разграничением и урегулированием споров по морским границам, в том числе и юрисдикционным. Кроме того, в силу особенностей морской сферы, права прибрежных гос-в на морские пространства и соответственно критерии их делимитации устанавливаются не на основе двусторонних договоров между непосредственно заинтересованными соседними гос-вами, а на основе общих универсальных норм и правил, которые в настоящее время предусматривают 12-мильный предел территориального моря, 24-мильный предел прилежащей зоны, 200-мильный предел исключительной экономической зоны и геоморфологическую формулу определения внешней границы континентального шельфа в пределах 350 морских миль, отмеряемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Ввиду специфики и неопределенности геоморфологического критерия, принятого Конвенцией ООН по морскому праву для установления внешней границы континентального шельфа, наряду с дистанционным пределом этой конвенцией предусмотрена дополнительная компромиссная процедура, в соответствии с которой в течение 10 лет после вступления конвенции в силу гос-ва будут представлять данные и др. материалы относительно границ их континентального шельфа за пределами 200 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, в специально создаваемую Комиссию по границам континентального шельфа. В функции комиссии будет входить дача рекомендаций по вопросам, касающимся установления внешних границ континентального шельфа гос-в. Границы -шельфа, установленные прибрежным гос-вом на основе указанных рекомендаций, будут окончательными и для всех обязательными.

Установление морских границ, несмотря на кажущуюся простоту и внешне технический характер, сопряжено с немалыми сложностями, когда дело касается разграничения морских пространств между гос-вами с противолежащими или смежными побережьями. На практике в таких случаях процесс делимитации морских пространств сводится к выбору сторонами приемлемой формулы или критерия (учет правила равного от-стояния, срединной линии, особых обстоятельств, принципа справедливости, принципа прилегания и др.). При 200-мильном пределе экономических (рыболовных) зон и 350-мильном пределе континентального шельфа применение того или иного критерия делимитации ведет к сильно расходящимся результатам в распределении спорных пространств и приобретает особое значение.

О мирном урегулировании споров, связанных с делимитацией морских границ, см. Система урегулирования споров по морскому праву.

ГРОЦИЙ, Гуго (де Гроот) (1583— 1645)

Выдающийся голландский юрист и гос. деятель. Один из основателей теории естественного права и науки международного права. Наряду с разработкой общих проблем международного права в книге «О праве войны и мира» (1625 г.) много внимания уделял вопросам морского права. Его первая крупная работа «Свобода морей, или право голландцев участвовать в ост-индской торговле» (Mare liberum sive jure quod Batavis competit ad Indicana commercia dissertatio) была опубликована анонимно в ноябре 1608 г. и адресована «правителям и свободным и независимым нациям христианского мира». В 1868 г. стало известно, что эта книга первоначально представляла гл. XII книги Г. «О призовом праве» (De Jure Praedae), написанной им в 1604—1605 гг. и впервые опубликованной в 1864 г. Как свидетельствует само название, книга имела чисто практическое назначение. Ее конкретная и непосредственная цель состояла в том, чтобы отмести претензии Испании и Португалии на присвоение открытого моря и обосновать право голландцев и созданной в 1602 г. Голландской Ост-Индской компании на беспрепятственное ведение морской торговли и судоходства. Отстаивая права голландцев и обосновывая с этой целью принцип открытого моря, Г. объективно служил общим интересам всех народов.

При обосновании основного тезиса, что море «свободно» для всех, Г. оперировал категориями римского права о сущности и способах приобретения права собственности путем взятия во владение, оккупации или передачи прежним владельцем. Согласно Г., море в силу своей природы — текучести, подвижности, неограниченности — физически не может быть оккупировано и взято во владение. Португалия и Испания не могут претендовать на моря на основе права первооткрытия, ибо если бы это создавало право, то на него должны были бы претендовать действительные первооткрыватели — народы Востока. Папские буллы 1493 г. о разделе морей и океанов между Испанией и Португалией не создали для этих стран правооснований, ибо папа не может предоставлять другим то, чем сам не владеет и не может владеть. Нельзя ссылаться и на давность владения тем, что находится в общем пользовании: обычаи, противоречащие естественному праву и праву народов, «не могут породить приобретательную давность в результате простого истечения времени, не могут быть обоснованы принятием каких-либо законов, не могут быть установлены согласием, поддержкой или практикой даже многих государств». Ни одна личность и ни один народ не может присвоить море. В то же время, обладая неисчерпаемыми возможностями, море может служить всем без ущерба. Признания моря открытым требуют общие интересы человечества, интересы развития торговли между народами. Оно обеспечивает свободу мореплавания и рыболовства. Идеи Г. способствовали утверждению в международном праве принципа открытого моря и его свобод.

ГРУЗОВАЯ МАРКА

Определяет минимальную высоту надводного борта, которую должно иметь судно в соответствующих зонах и в зависимости от сезона. Г. м. отмечается имеющим наружный диаметр 300 мм, ширину 25 мм кольцом, которое пересекается горизонтальной линией длиной 450 мм и шириной 25 мм так, что верхняя кромка линии проходит через центр кольца. Кольцо наносится посередине длины судна и на расстоянии, равном назначенному летнему надводному борту, измеренному вертикально вниз от верхней кромки палубной линии. Марки, которые отмечают грузовые ватерлинии в соответствующих зонах и для различных сезонов, представляют собой горизонтальные линии длиной 230 мм и шириной 25 мм, нанесенные перпендикулярно к вертикальной линии, проведенной от центра кольца в сторону носа судна на расстоянии 540 мм. Применяются следующие Г. м.: летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлантики, тропическая, для пресной воды, тропическая для пресной воды. В дополнение к обыкновенным Г. м. должны наноситься лесные Г. м. Нанесение марки на борту судов осуществляется в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке 1966 г.

ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ

Перечень грузов, погруженных на конкретное судно. Состоит из списка коносаментов с указанием их номеров, маркировки груза, количества мест, веса или объема, наименования отправителей и получателей. Г. м. подписывается капитаном и служит для различных целей, в том числе для представления портовым властям.

ГРУЗЫ НА НЕЙТРАЛЬНЫХ СУДАХ

Имущество, находящееся на судах нейтральных гос-в. В морской войне нейтральное судно и груз на нем не могут быть захвачены, за исключением случаев, когда суда нарушают правила блокады морской, перевозят военную контрабанду, оказывают услуги противнику или сопротивляются осмотру.

ГРУЗЫ НА НЕПРИЯТЕЛЬСКИХ СУДАХ

Имущество, перевозимое на торговых судах неприятеля во время войны. Гос. и частная собственность (судно и грузы) неприятеля подвергаются захвату в случаях, если суда нарушают блокаду морскую, перевозят прямую и косвенную военную контрабанду, оказывают помощь неприятелю или сопротивляются осмотру. Груз невоюющего (нейтрального) гос-ва, находящийся на неприятельском судне, захвату не подлежит.

ДАЛЕКО МИГРИРУЮЩИЕ ВИДЫ РЫБ

Виды рыб, которые отличаются способностью совершать миграции на огромные расстояния, ввиду чего их промысловые скопления встречаются как в исключительной экономической зоне, так и за ее внешними пределами. Конвенция ООН по морскому праву к Д. м. в. р. относит тунцов и тунцовые рыбы, а также сайру, корифену, океанскую акулу и китообразных. С учетом этой особенности Д. м. в. р. конвенция устанавливает, что прибрежное гос-во и др. гос-ва, которые ведут промысел этих рыб в данном р-не, должны сотрудничать непосредственно или через соответствующую международную орг-цию в целях обеспечения сохранения их запасов и содействия их оптимальному использованию во всем р-не, как в исключительной экономической зоне, так и за ее пределами. Если в этом р-не нет международной орг-ции, заинтересованные гос-ва должны сотрудничать с целью создания таковой и участия в ее работе Согласно конвенции, эти положения применяются в дополнение к положениям, регулирующим сохранение и использование живых ресурсов исключительной экономической зоны.

ДЕВИАЦИЯ

(от позднелат. de-viatio — отклонение) отклонение от курса. Маршрут следования обычно не оговаривается ни в коносаменте, ни в чартере. Иногда лишь указывается, что судно будет следовать «путем, которым обычно пользуются суда при аналогичных перевозках». Однако это не означает, что любое существенное отклонение от общепринятого пути должно рассматриваться как нарушение договора перевозки. Согласно Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, никакая Д. для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная Д. не считается нарушением конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки. Вопрос в том, является ли Д. разумной, решается в каждом конкретном случае и с учетом всех обстоятельств. Условие о Д. включено во все проформы чартеров, причем сформулировано оно достаточно широко. Так, согласно чартеру «Дженкон», судно вправе заходить попутно в любой порт или порты в любом направлении для любых целей; отклоняться от своего пути в целях спасания жизни, имущества, для бункеровки. Чартер «Совкоул» дает возможность судну отклоняться от курса в целях спасания жизни или имущества, заходить в любые порты в любом порядке для буксировки или иных целей и т. д., причем ничто из перечисленного не считается отклонением от обусловленного маршрута. В морском праве термин Д. иногда употребляется и в более широком смысле и означает всякое отклонение от условий договора перевозки (напр., погрузку на палубу груза без согласия отправителя).

ДЕЙСТВИЯ, АНАЛОГИЧНЫЕ ПИРАТСТВУ

Противоправные насильственные действия преступных орг-ций, физических лиц и органов отдельных гос-в по дезорганизации международного судоходства и иной правомерной деятельности в Мировом океане. Такие действия направлены на подрыв международного судоходства и принципа свободы открытого моря, имеют целью нанесение материального и морального ущерба как гос-вам, так и их юридическим и физическим лицам, а также международным орг-циям и осуществляются в нарушение норм международного права. К Д., а. п., в частности, относятся нападение военных кораблей (летательных аппаратов) на торговые суда нейтральных стран в период вооруженных конфликтов, нападение вооруженных банд на торговые суда в порту и на рейдах и т. д., Д., а. п., широко используются спецслужбами империалистических гос-в против социалистических и молодых независимых гос-в.

ДЕКЛАРАЦИЯ МОНТЕВИДЕО ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

Принята 8 мая 1970 г. на встрече представителей тех латиноамериканских гос-в, которые в одностороннем порядке посредством национального законодательства в той или иной форме распространили свой суверенитет или юрисдикцию на полосу моря шириной 200 миль. В этой встрече приняли участие Аргентина, Бразилия, Никарагуа, Панама, Перу, Сальвадор, Уругвай, Чили, Эквадор. Она представляла собой важную веху в процессе согласования позиций латиноамериканских стран в преддверии III конференции ООН по морскому праву. Декларация Монтевидео — одна из первых в серии деклараций по морскому праву, которыми их участники стремились придать своим актам, во многом противоречившим действующему морскому праву, видимость международно-правовых норм.

В преамбуле декларации говорилось, что «существует географическая, экономическая и социальная связь» между морем, сухопутной территорией и ее населением, которая «дает прибрежным народам законный приоритет в использовании природных ресурсов морской среды». Исходя из права прибрежного гос-ва обеспечивать себя природными ресурсами прилежащих к его берегам морей, их дна и недр «для развития экономики и подъема жизненного уровня своих народов», в декларации заявлялось о праве этих гос-в «устанавливать пределы своего морского суверенитета и юрисдикции в соответствии с их географическими и геологическими характеристиками, а также с факторами, влияющими на существование морских ресурсов, и с необходимостью их рационального использования». В отношении живых ресурсов декларация провозглашала право на их разведку и сохранение, а также регулирование рыболовства в прилежащем море в пределах, устанавливаемых прибрежным гос-вом, а в отношении природных ресурсов дна и его недр говорила о разведке, сохранении и эксплуатации в пределах, в которых прибрежное гос-во «осуществляет свою юрисдикцию над морем», и за этими пределами вплоть «до такой глубины покрывающих вод, которая позволяет использовать вышеуказанные ресурсы». Признававшееся за прибрежным гос-вом право принимать соответствующие меры регулирования не должно было наносить ущерба свободе судоходства и пролета летательных аппаратов любой национальности.

ДЕКЛАРАЦИЯ ОАКСТЕПЕКС

Принята в Оакстепексе (Мексика) в январе 1975 г. по инициативе Международного института океана на неправительственной конференции специалистов в области международных отношений по поводу деятельности в Мировом океане.

В Д. О. делалась попытка, во-первых, увязать правовой режим Мирового океана с новым международным экономическим порядком, в котором так заинтересованы развивающиеся страны, стремящиеся к независимости от технически развитых капиталистических стран и их монополий, и, во-вторых, предлагалось создать «международную власть» для решения сложных вопросов правового режима морей и океанов, важнейших проблем морепользования, координации деятельности существующих международных морских орг-ций и т. д. Выдвигалась также идея создания специального механизма по управлению ресурсами дна морей и океанов. Такой подход именуется в Д. О. «новой стратегией».

Попытка создать сильную «международную власть» для императивной регламентации правового режима Мирового океана несостоятельна, т. к. современное международное морское право, как и международное право в целом, основывается на принципах уважения суверенного равенства гос-в и их международного сотрудничества и является проверенным инструментом координации интересов и позиций различных стран, а не их подчинения какой-либо международной власти.

ДЕКЛАРАЦИИ МОРСКИЕ

Документы, требуемые соответствующими властями при приходе судна в порт или отходе из порта. Кроме морской санитарной декларации, предназначенной для санитарных властей, судно должно представить общую декларацию, декларацию о грузе, декларацию о судовых припасах и декларацию о личных вещах экипажа судна. Согласно Конвенции по облегчению международного морского судоходства, общая декларация служит основным документом, содержащим требуемые гос. властями сведения о судне, данные о его национальности, регистрации и тоннаже, фамилии капитана и судового агента, краткое описание груза, указание на количество членов экипажа, пассажиров, краткие сведения о рейсе, обозначения даты и часа прихода или даты отхода, наименование порта прихода или отхода, места стоянки судна. Декларация о грузе, кроме кратких данных о судне, содержит сведения о маркировке, числе мест, виде упаковки, количестве и описании груза, номерах коносаментов, грузах, подлежащих выгрузке в данном порту, портах выгрузки остающегося па борту груза. Декларация о судовых припасах и декларация о личных вещах экипажа являются основными документами о судовых припасах и личных вещах, которые представляются гос. властям.

ДЕКЛАРАЦИЯ О ВООРУЖЕННОМ НЕЙТРАЛИТЕТЕ

Декларация, с которой Россия 28 февраля 1780 г. в период войны за независимость североамериканских колоний обратилась к воюющим гос-вам (Великобритании, Франции и Испании): позднее получила название Д. о в. н. Идея вооруженной охраны морской торговли нейтральных гос-в была выдвинута Россией после того, как летом 1778 г. английские каперы (см. Каперство) захватили в Северном море торговые суда, следовавшие в Архангельск. Непосредственным поводом для обращения России с Д. о в. н. послужил захват Испанией русских судов, следовавших в порты Средиземного моря. Д. о в. н. провозгласила принципы, касающиеся прав нейтральных гос-в в морской войне:

1) торговые суда нейтральных гос-в могут свободно плавать вдоль берегов воюющих гос-в и между их портами;

2) за исключением предметов контрабанды, неприятельская собственность на нейтральном судне освобождается от захвата;

3) военной контрабандой признаются предметы, предназначенные исключительно для ведения войны;

4) блокированным признается порт, вход в который практически закрыт военно-морскими силами неприятеля;

5) перечисленные принципы должны являться основой призового судопроизводства воюющих. В результате соглашений, заключенных Россией на основе Д. о в. н., сложился Вооруженный нейтралитет 1780 г. Издание Д. о в. н. явилось новой ступенью в развитии международного морского права, поскольку в ней впервые были сформулированы прогрессивные принципы, направленные на обеспечение прав нейтральных гос-в и ограничение произвола воюющих держав в морской войне.

ДЕКЛАРАЦИЯ О КОНТИНЕНТАЛЬНОМ ШЕЛЬФЕ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ

Принята 23 октября 1968 г. в Москве представителями правительств ГДР, Польши и СССР. В декларации содержится заявление о том, что в соответствии с положениями Конвенции о континентальном шельфе дно и недра Балтийского моря как мелководного моря являются сплошным континентальным шельфом, подлежащим разграничению между соответствующими прибалтийскими гос-вами в соответствии с применимыми положениями конвенции путем заключения двусторонних или многосторонних соглашений между заинтересованными гос-вами. В декларации подчеркивается, что континентальный шельф Балтийского моря должен использоваться всеми гос-вами исключительно в мирных целях. Это положение явилось нововведением по сравнению с конвенцией, т. к. впервые в международном праве провозглашался принцип использования шельфа в мирных целях. Декларация сыграла положительную роль в становлении действующего международно-правового режима континентального шельфа Балтийского моря, воплощающего в целом принципы, изложенные в декларации.

ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРИЗНАНИИ ПРАВА НА ФЛАГ ЗА ГОСУДАРСТВАМИ, НЕ ИМЕЮЩИМИ МОРСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ

Принята в Барселоне 20 апреля 1921 г. Провозгласила право на флаг судов всякого гос-ва, не имеющего морского побережья; если эти суда зарегистрированы в одном определенном месте, расположенном на его территории, это место для данных судов будет рассматриваться в качестве порта регистрации.

ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРИНЦИПАХ РАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ МИРОВОГО ОКЕАНА В ОБЩИХ ИНТЕРЕСАХ ВСЕХ НАРОДОВ ЗЕМНОГО ШАРА

Принята на совещании ведающих рыболовством министров ВНР, ГДР, НРБ, ПНР, ЧССР и СССР, состоявшемся в Москве 6— 7 июля 1972 г. в связи с обсуждением в Комитете по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции вопроса о расширении прав прибрежных гос-в на живые ресурсы открытого моря.

В декларации излагалась позиция указанных гос-в в отношении принципов рационального использования живых ресурсов Мирового океана, основанная на необходимости сотрудничества всех заинтересованных гос-в в изучении этих ресурсов и регулировании их промысла; целесообразности совершенствования существующих систем международного регулирования рыболовства, повышения роли региональных орг-ций, расширения их функций и улучшения обмена научной, промысловой и технической информацией с участием всех без исключения заинтересованных стран; готовности продолжать поддерживать борьбу развивающихся стран за создание независимой экономики, в том числе рыболовства, путем оказания им содействия в развитии современного морского промысла, береговых предприятий, в подготовке национальных кадров; целесообразности предоставления развивающимся странам определенных преимущественных прав на промысел рыбы в р-нах открытого моря за пределами 12-мильного территориального моря; убеждении, что решение проблемы полного использования живых ресурсов Мирового океана на рациональной основе в интересах всех народов Земли может быть найдено при условии разумного сочетания интересов прибрежных стран и стран, ведущих океанический промысел, а не посредством принятия отдельными странами односторонних мер по расширению своих прав в отношении ресурсов открытого моря. Декларация была распространена в качестве документа упомянутого комитета.

ДЕКЛАРАЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ АФРИКАНСКОГО ЕДИНСТВА ПО ВОПРОСАМ МОРСКОГО ПРАВА

Принята на XXI сессии Совета министров ОАЕ в Аддис-Абебе (17— 24 мая 1973 г.) и на XXIII сессии в Могадишо (6—11 июня 1974 г.). Цель принятия декларации заключалась в согласовании «на основе солидарности» позиций африканских гос-в по различным проблемам морского права в связи с созывом III Конференции ООН по морскому праву. В декларации четко проявилось стремление ее участников к самостоятельной линии, учитывающей особые интересы гос-в африканского континента. В специальном разделе были определены основные элементы африканской концепции экономической зоны: принцип постоянного суверенитета прибрежных гос-в над живыми и минеральными ресурсами зоны и соответственно право эксплуатировать ее ресурсы; юрисдикция прибрежного государства в целях предупреждения и сохранения под контролем загрязнения морской среды; гарантии против ущемления свобод мореплавания, пролета, прокладки кабелей и трубопроводов; право внутриконтинентальных и др. находящихся в неблагоприятном географическом положении гос-в участвовать на равной основе в эксплуатации живых ресурсов зоны. Кроме того, в перечне прав прибрежного гос-ва содержалось указание на юрисдикцию в отношении научных исследований.

ДЕКЛАРАЦИЯ ПО ОКРУЖАЮЩЕЙ ЧЕЛОВЕКА СРЕДЕ

Принята в июне 1972 г. Стокгольмской конференцией ООН по проблемам окружающей человека среды. Состоит из преамбулы и 26 принципов. Декларация заострила внимание на наиболее актуальных вопросах взаимоотношений общества и природной среды, сформулировала основополагающие принципы международного сотрудничества в этой области. В ее преамбуле отмечается первостепенное значение сохранения и улучшения окружающей среды для благосостояния и экономического развития народов, для осуществления основных прав человека, включая право на жизнь; в ней подчеркивается, что выполнение этой задачи «на благо настоящего и последующих поколений» является долгом всех правительств. Декларация провозглашает право на благоприятную окружающую среду в качестве одного из основных прав человека наряду с правом на свободу, равенство и соответствующие условия жизни (принцип 1). В принципах 2— 5 подчеркивается необходимость охраны и рационального использования природных ресурсов земли, возобновляемых и не возобновляемых. Значительное внимание в документе уделено проблеме соотношения экономического и социального развития и охраны окружающей среды (принципы 8—16). Отмечается важность учета интересов развивающихся стран при осуществлении международных и национальных природоохранительных мероприятий, необходимость обеспечения того, чтобы экономическое развитие стало неотъемлемой частью процесса улучшения качества окружающей среды, чтобы политика гос-в в этой области не оказывала отрицательного воздействия на потенциал развития развивающихся стран. Положения декларации распространяются как на сушу, так и на морские пространства.

В декларации содержатся специальные положения, призывающие к борьбе с загрязнением морской среды (принципы 6 и 7). Принцип 7 прямо предусматривает обязанность гос-в «принять все возможные меры для предотвращения загрязнения морей веществами, которые могут создать опасность для здоровья человека, причинить вред живым ресурсам и жизни в море, привести к ухудшению условий отдыха н создать помехи для других правомерных видов использования моря». Ряд принципов декларации имеют особо важное значение для дальнейшего развития международно-правового регулирования охраны морской среды (принципы 21— 26). В частности, принцип 21, который был включен во многие соглашения и др. международные акты, провозглашает, что «в соответствии с Уставом ООН и принципами международного права государства имеют суверенное право разрабатывать свои собственные ресурсы и несут ответственность за обеспечение того, чтобы деятельность в рамках их юрисдикции или контроля не наносила ущерба окружающей среде других государств или районов за пределами действия национальной юрисдикции».

ДЕКЛАРАЦИЯ ПРИНЦИПОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ДНО МОРЕЙ И ОКЕАНОВ И ЕГО НЕДРА ЗА ПРЕДЕЛАМИ ДЕЙСТВИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЮРИСДИКЦИИ

Принята XXV сессией Генеральной Ассамблеи ООН 17 декабря 1970 г. (резолюция 2749) в результате предшествовавшего рассмотрения в органах ООН вопросов международно-правового регулирования деятельности гос-в по исследованию и использованию природных ресурсов дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции и его недр. Содержит 15 принципов рекомендательного характера, которые предлагалось положить в основу соответствующих положений международного договора, призванного регулировать деятельность гос-в в указанной области.

Декларация провозглашала р-н дна морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции (международный район морского дна—Район), а также ресурсы этого Района «общим наследием человечества» и предусматривала на основе содержащихся в ней принципов установление международным договором универсального характера, заключенным с общего согласия, международного режима «применительно к этому району и его ресурсам», включая соответствующий «международный механизм».

Согласно декларации, Район открыт для использования исключительно в мирных целях всеми гос-вами без дискриминации, независимо от того, являются ли они прибрежными или не имеющими выхода к морю в соответствии с международным режимом, который должен быть установлен, и не подлежит национальному присвоению в какой бы то ни было форме. Декларация предусматривала, что вся деятельность, касающаяся разведки и разработки ресурсов Района, и др. связанная с этим деятельность будут регулироваться международным режимом, который должен быть установлен, причем «никакое государство или лицо, физическое или юридическое, не будет претендовать на права, осуществлять или приобретать права в отношении этого Района или его ресурсов», несовместимые с этим международным режимом и принципами декларации. Декларация предусматривала обеспечение «справедливого участия государств» в получаемых от деятельности в Районе благах с особым учетом интересов и потребностей развивающихся стран. Провозглашая требование, согласно которому Район должен быть сохранен исключительно для мирных целей, декларация предусматривала, что конкретные меры в этом направлении должны быть согласованы в контексте международных переговоров по вопросам разоружения и должны предусматривать заключение одного или нескольких соответствующих соглашений. Декларация содержала также принципы сотрудничества гос-в в проведении научных исследований в Районе, защиты и сохранения морской среды и природных ресурсов Района, мирного урегулирования международных споров в связи с деятельностью в Районе и некоторые др.

СССР и др. гос-ва социалистического содружества воздержались при голосовании декларации, учитывая противоречивость и расплывчатость ряда ее положений и формулировок, в особенности тех, в которых излагались основные цели и элементы будущего международного режима деятельности по освоению ресурсов дна морей и океанов и их недр за пределами действия национальной юрисдикции. Некоторые принципы декларации были развиты, уточнены и закреплены в Конвенции ООН по морскому праву, содержащей детально разработанные положения о режиме международного района морского дна.

ДЕКЛАРАЦИЯ САНТО-ДОМИНГО

Принята 9 июня 1972 г. специализированной конференцией стран бассейна Карибского моря. Выдвинула концепцию патримониального моря в прибрежной морской зоне, в которой права прибрежного гос-ва определялись как суверенные права на восстанавливаемые и невосстанавливаемые естественные ресурсы в толще воды, на дне и в его недрах и допускались свободы судоходства и пролета, а также свобода прокладки подводных кабелей и трубопроводов.

Эти свободы допускались только в той мере, в которой они не препятствовали осуществлению прав прибрежных гос-в в этом морском пространстве. Признавалось, что вопрос о его ширине должен быть решен международным соглашением. Вместе с тем за прибрежным гос-вом резервировалось право регулировать проведение научных исследований и принимать необходимые меры для предотвращения загрязнения морской среды. В целом же речь шла о явном приоритете интересов прибрежного гос-ва над интересами всех др. гос-в, что нашло подтверждение и в резолюции по морскому праву от 9 февраля 1973 г., которой были подведены итоги длительных обсуждений, проходивших в Межамериканском юридическом комитете. Излагая «принципы и стандарты, представляющие общие элементы позиций американских государств», резолюция провозглашала, что «суверенитет или юрисдикция прибрежного государства распространяются за пределы его территории и его внутренних вод на прилегающий к его побережью район моря на максимальной дистанции в 200 миль, а также на воздушное пространство над ним и на дно и недра этого моря». Правовое содержание этого режима определялось термином «суверенитет прибрежного государства».

ДЕКЛАРАЦИЯ САНТЬЯГО

Принята 18 августа 1952 г. правительствами Чили, Эквадора и Перу, провозгласившими в «качестве принципа своей международной морской политики», что каждое из этих гос-в обладает «суверенитетом и исключительной юрисдикцией» над пространством шириной не менее 200 миль, включая соответственно поверхность морского дна и его недра. Это была первая попытка придания «международного» характера односторонним акциям, направленным на пересмотр действующего права. Предпринятые действия названные страны объяснили долгом правительств сохранить и обеспечить для своих народов естественные богатства морских пространств, примыкающих к их берегам. В отличие от гос-в с широким шельфом, которые пытались обосновать свои права на покрывающие воды концепцией патримониального моря. гос-ва, лишенные широкого континентального шельфа, ссылались на «естественное право» на прилежащее территориальное море в пределах 200 миль и этим же обосновывали свои права на морское дно. В декларации четко проявилось стремление использовать экономическую мотивацию для обоснования претензий на распространение суверенитета на р-ны открытого моря. Ее авторы отрицали свободу судоходства, ограничиваясь указанием на признание за др. гос-вами права «мирного и не наносящего ущерба прохода».

ДАТА КАНЦЕЛИНГА

Дата канцелинга (canceling date) - конечный срок, установленный по обоюдному согласию судовладельцев и фрахтователей, к которому судно должно быть готово к погрузке. Если судно не прибудет в порт погрузки к назначенному сроку, фрахтователи имеют право расторгнуть (to cancel) чартер.

Если даже судно задержалось по причинам, не зависящим от судовладельцев (кроме исключительных обстоятельств, при которых действие чартера прекращается автоматически), последние обязаны направить судно в порт погрузки, несмотря на то, что оно прибудет туда после даты канцелинга. Фрахтователи в таком случае по получении извещения о готовности судна к погрузке вправе решить, принять им судно под погрузку или аннулировать чартер.

Совершенно ясно, что при наличии вероятности опоздания судна к прибытию под погрузку к обусловленному сроку, судовладельцы принимают все меры к тому, чтобы отсрочить дату канцелинга.

Иногда для избежания последствий нарушения даты канцелинга в чартер включают оговорку о том, что фрахтователи при возникновении такого нарушения обязаны решить в течение 48 час., аннулируют они чартер или нет.

С целью уменьшить возможность расторжения чартера по указанной причине очень важно при заключении такого договора обусловить более длительный промежуток времени, в течение которого судовладелец вправе в любой день подать судно в порт погрузки, т.е. промежуток времени между датами начала лейдейса и канцелинга.

Совершенно очевидно, что в случае зафрахтования судна на несколько последовательных рейсов опасность пропуска судном даты канцелинга последнего рейса особенно велика, так как первоначальный подсчет количества дней, необходимых для предыдущих рейсов, может оказаться неправильным из-за таких непредвиденных обстоятельств, как плохая погода, медленная обработка судна в портах, забастовки и пр. Однако в чартерах, заключенных в нескольких последовательных рейсах, дата канцелинга часто оговаривается только для первого рейса, продолжительность других рейсов рассчитывается уже автоматически, в зависимости только от времени, необходимого судну на выгрузку груза и переход обратно в порт погрузки для выполнения следующего рейса.

ДВОЙНОЕ ДНО

Двойное дно, простирающееся от форпика до ахтерпика, значительно увеличивает безопасность судна в случаях повреждения днища судна при посадке на мель и уменьшает возможность проникновения воды в грузовые трюмы или машинное отделение.

Кроме того, междудонное пространство разделено на несколько отсеков-танков, которые могут служить балластными цистернами, а также для перевозки бункерного мазута, пресной воды и пр.

Междудонное пространство сообщается с трюмами или туннелями через горловины (лазы), закрывающиеся водонепроницаемыми крышками с помощью болтов.

ДЕБЕТ-НОТА

Дебет-нота (debit note) - извещение, посылаемое одной из находящихся в расчетных отношениях сторон другой стороне, о записи в дебет счета последней определенной суммы ввиду наступления какого-либо обстоятельства, создающего право требования этой суммы. Сторона, которой адресована Д.-н., при отсутствии у нее возражений подтверждает свое согласие на оплату посылкой кредит ноты.

ДЕЗИНФЕКЦИЯ ОКУРИВАНИЕМ

Согласно Правилам международной Парижской санитарной конвенции, все морские суда должны быть снабжены сертификатом о дератизации (уничтожении крыс) или фумигации (дезинфекции окуриванием), максимальный срок действия которого 6 месяцев. Однако этот срок может быть продлен еще на 1 месяц, если судно находится на пути в порт приписки.

Если на судне нет крыс или их число незначительно, нет необходимости проводить дезинфекцию. Но в этом случае дератизационное свидетельство должно быть выдано также соответствующим компетентным органом.

В таких портах, как Рангун и Бассейн, суда должны принимать все возможные меры предосторожности, так как порты кишат крысами.

Современные суда являются недоступными для крыс ввиду установки на судах железных решеток в местах, которые могут быть использованы для гнезд.

ДЕЛИВЕРИ ОРДЕР

Деливери ордер (delivery order) -

1) документ, играющий роль долевого коносамента и содержащий распоряжение по передаче определенному лицу части груза, доставленного судном по коносаменту. Д.о. выдается обычно в тех случаях, когда груз, перевезенный по одному коносаменту в адрес одного получателя, подлежит выдаче различным получателям по частям. Поскольку Д.о. не является товарораспорядительным документом, капитан судна либо его агент могут выдать Д.о. либо акцептовать Д.о., выданный грузовладельцем, лишь в том случае, если им будет представлен подлинный коносамент с распиской получателя в принятии груза;

2) документ, содержащий распоряжение владельца груза владельцу склада о выдаче определенному лицу части хранящегося у него груза. Право на получение груза возникает у получателя лишь после того, как Д.о. будет акцептован владельцем склада.

В некоторых портах практикуется передача доставленного судном груза портовой администрации или складскому обществу, которые, выдав судну расписку на подлинных коносаментах в получении груза, выдают его получателям по выписываемым ими самими Д.о.

ДЕПОЗИТ

Депозит (deposit) - в торговом мореплавании:

(1) денежная сумма, вносимая ответчиком на хранение в кредитное учреждение или в суд для обеспечения искового требования. О внесении Д. в таких случаях выносится специальное постановление суда;

(2) денежная сумма, вносимая спорящими сторонами на хранение в банк для ее последующего распределения в соответствии с решением суда или арбитража либо соглашением сторон;

(3) денежная сумма, вносимая грузовладельцами на специальный счет в банке в обеспечение уплаты ими взноса по общей аварии. Счет открывается совместно на имя судовладельцев и грузовладельцев с условием, что платежи с Д. могут производиться только по указанию диспашера либо совместному указанию уполномоченных представителей сторон.

Размер Д. по общей аварии должен примерно соответствовать доле суммы по общей аварии, падающей на груз. Если груз застрахован и условия страхования покрывают общую аварию, по требованию страхователя депозит должен быть внесен страховщиком.

ДЕМАРКАЦИОННАЯ ЛИНИЯ СУТОЧНОГО ВРЕМЕНИ

При следовании с запада на восток суда теряют 4 мин. на каждый градус долготы (2 1 X 60)/360 и, наоборот, при движении с востока на запад 4 мин. выигрывают.

Международная демаркационная линия - место смены календарной даты - проходит через Тихий океан и находится около 180-го меридиана.

Следует отметить, что для того чтобы острова одной и той же группы, например Алеутские, находились по одну сторону демаркационной линии времени, не всегда точно придерживаются 180-го меридиана как демаркационной линии.

ДЕНЬ ИЗВЕЩЕНИЯ

День вручения капитаном нотиса фрахтователям о готовности судна к грузовым операциям называется "reporting day". Когда погрузка начинается немедленно, день подачи извещения зачисляется в сталийное время, если это не противоречит условиям чартера или обычаям порта, которые должны быть предусмотрены в чартере.

ДЕЛИМИТАЦИЯ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ

(От лат. de limita-tio — установление границ) — определение посредством соглашения между заинтересованными гос-вами линий разграничения морских пространств, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией этих гос-в. Положение таких линий описывается в соглашении и, как правило, они наносятся на прилагаемую карту. Делимитация территориальных вод двух гос-в, берега которых расположены один против другого или примыкают друг к другу, осуществляется по соглашению этих гос-в. Если нет соглашения, то ни одно из гос-в не имеет права распространять свои территориальные воды за линию, каждая точка которой равно удалена от ближайших точек на исходных линиях, принятых в каждом из гос-в для отсчета ширины территориальных вод. Это правило, однако, не применяется в тех. случаях, когда в силу исторических правооснований или др. особых обстоятельств территориальные моря разграничиваются иначе.

Делимитация исключительных экономических зон и континентальных шельфов между гос-вами с противолежащими или смежными побережьями осуществляется посредством соглашения на основе международного права, как это указывается в ст. 38 Статута Международного Суда, в целях достижения справедливого решения. До заключения соглашения заинтересованные гос-ва могут достигнуть временных договоренностей практического характера, не ставят щих под угрозу достижение окончательного соглашения.

Если соглашение о Д. м. п. в течение разумного периода времени не доcтигнуто, то стороны могут прибегнуть к процедурам мирного урегулирования споров, предусмотренным Конвенцией ООН по морскому праву, При этом каждое государство— участник конвенции путем соответствующего заявления может не допустить применения к спорам по делимитации обязательных процедур, влекущих за собой обязательные решения. В случае если какая-либо из сторон в споре на основании такого заявления возражает против применения указанных обязательных процедур к спору, возникшему после вступления конвенции в силу, то его урегулирование осуществляется по предусмотренной конвенцией согласительной процедуре.

Прибрежное гос-во обязано надлежащим образом опубликовать карты с нанесенными на них делимитационными линиями или соответствующие перечни географических координат и сдать их копии на хранение Генеральному секретарю ООН.

ДЕЛО О РЕКЕ ОДЕР (Одра)

Рассматривалось Постоянной палатой международного правосудия по спору между Польшей и др. членами Международной комиссии для Одера, созданной Версальским мирным договором 1919 г. В основе спора лежал вопрос о том, являются ли международными реками притоки Одера Вар-та и Нотец, протекающие по территории Польши и территории, принадлежавшей тогда Германии, но обеспечивающие выход к морю только для Польши. Решение Постоянной палаты известно выдвинутой в нем концепцией общности интересов прибрежных гос-в в использовании вод международных рек. Было решено, что если желание предоставить гос-вам, расположенным в верхнем течении реки, возможность свободного доступа к морю сыграло значительную роль в становлении принципа свободы судоходства по международным рекам, то общность интересов прибрежных гос-в стала основой их права на полное равенство в использовании всего течения реки и исключения каких-либо привилегий одного из прибрежных гос-в. При этом равное право прибрежных гос-в на свободное судоходство распространяется на весь судоходный участок реки и не теряет силу у последней границы. Решением Постоянной палаты реки Варта и Нотец были признаны международными и в силу этого подпадающими под юрисдикцию Международной комиссии для Одера.

ДЕЛО О СУДНЕ «АЛАБАМА»

Спор между Великобританией и США, возникший в связи с постройкой в 1861 г. в Великобритании судна, предназначенного для использования одной из воюющих сторон в Гражданской войне в Америке — конфедератами. Существо спора сводилось к решению вопроса о том, может ли нейтральное гос-во (каковым Королевской прокламацией о нейтралитете провозгласила себя Великобритания 13 мая 1861 г. в отношении Гражданской войны в Америке) строить и вооружать суда для воюющей стороны. Ответ на этот вопрос был дан в Вашингтонском договоре 1871 г. и был отрицательным. На основе содержащихся в договоре правил специальный международный арбитраж вынес в 1872 г. решение, согласно которому Великобритания обязывалась выплатить США 15500 тыс. долл. в порядке компенсации за прямой ущерб, понесенный федеральными властями США от действий «Алабамы» и двух др. крейсеров («Флорида» и «Шенандоа»), построенных в Великобритании и принадлежавших конфедератам.

ДЕЛО О СУДНЕ «ЛОТОС»

Спор между Францией и Турцией, рассматривавшийся Постоянной палатой международного правосудия. Французское судно «Лотос» («Lotos») в открытом море столкнулось с турецким судном «Бозкурт» («Boz-Kourt»), в результате чего турецкое судно затонуло и погибло 8 турецких граждан. После столкновения «Лотос», продолжая свой рейс, прибыл в Константинополь, где капитан этого судна, французский гражданин, был арестован и осужден турецким судом. Франция заявила протест, и обе страны согласились обратиться в Постоянную палату международного правосудия. В вынесенном 7 сентября 1927 г. Постоянной палатой решении признавалась возможность осуществления уголовной юрисдикции над иностранным судном в открытом море. При этом Палата сослалась на то, что действие, совершенное на борту «Лотоса», вызвало последствия на борту судна под турецким флагом, т. е. как бы на турецкой территории, вследствие чего Турция приобрела юрисдикцию над иностранным нарушителем ее права. Палата, таким образом, применила т. н. доктрину территориальности, согласно которой гос-во якобы вправе осуществлять юрисдикцию в отношении граждан др. гос-ва, даже находящихся за его пределами, если последствия совершенного ими правонарушения сказываются на территории этого первого гос-ва.

Решение по делу судна «Лотос» открывало возможность осуществления уголовной юрисдикции в отношении членов экипажей судов за совершенные правонарушения в открытом море не только гос-вом флага судна, но и др. гос-вами. Это обстоятельство вызвало обоснованную тревогу многих гос-в, а также специалистов по международному морскому праву. Не случайно поэтому в Конвенции об открытом море установлен твердый принцип, согласно которому в открытом море суда подчиняются исключительной юрисдикции государства флага судна, кроме исключительных случаев, прямо предусматриваемых в международных договорах или в этой конвенции. Аналогичное положение содержится и в Конвенции ООН по морскому праву.

ДЕМАРКАЦИЯ МОРСКИХ ГРАНИЦ

Точное определение и установление линии прохождения морской границы (см. Границы морские) на местности на основании соответствующего соглашения о делимитации морских пространств и прилагаемых к нему материалов. Демаркация осуществляется совместными смешанными комиссиями из представителей государств — участников соглашения по делимитации или специальным международным органом, создаваемым на основе международного договора, в рамках которого осуществлена делимитация морских пространств. Работа по Д. м. г. включает гидрографическую и топографическую съемки, аэрофотосъемку, установку буев, вех, створных и др. знаков. В итоге работы составляется протокол — описание прохождения морской границы с приложением карт с нанесенной на них морской границей и протоколы на каждый пограничный знак. Документы демаркации вступают в силу после их утверждения правительствами соответствующих сторон.

ДЕМЕРЕДЖ

(Англ. demurrage простой судна, простойные деньги). Заранее согласованная судовладельцем и фрахтователем судна ставка за простой судна сверх сталийного времени, которая частично компенсирует убытки судовладельца. Если ставка Д. не оговаривается в чартере, то она определяется согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту.

ДЕМИЛИТАРИЗАЦИЯ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ

Постоянная или временная ликвидация или запрещение размещения в море и на морском дне всех видов оружия и средств вооруженной борьбы (полная демилитаризация) или определенных видов оружия и средств вооруженной борьбы (частичная демилитаризация). Режим полной демилитаризации установлен в зоне Аландских островов по мирным договорам с Финляндией 1940 и 1947 гг. По Парижскому договору от 9 февраля 1920 г. режим полной демилитаризации установлен для архипелага Шпицберген с прилежащими о-вами, морскими пространствами и дном, расположенными между 10 и 35° в. д. и 74 и 81° с. ш.; по Мирному договору с Италией 1947 года демилитаризован ряд о-вов в Средиземном море (см. Додеканезские острова); Договор об Антарктике от 1 декабря 1959 г. распространил режим демилитаризации на Антарктиду, морское пространство и дно и шельфовые ледники южнее 60° ю. ш. Примером частичной демилитаризации морского дна является Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения.

ДЕМОНСТРАЦИЯ ВОЕННО-МОРСКИХ СИЛ

Угрожающие действия ВМС какого-либо гос-ва (группы гос-в) с целью политического, экономического и военного давления на др. гос-ва путем объявления повышенной боеготовности, развертывания кораблей вблизи морских границ иностранных гос-в, проведения учений (маневров) и т. п. Демонстрация ВМС как одна из форм вмешательства во внутренние дела суверенных гос-в посредством угрозы силой является нарушением основополагающих принципов и норм современного международного права, создает реальную угрозу миру. Примером этого являются действия 6-го флота США в Средиземном море, кораблей США на подходах к Персидскому заливу, в Карибском море и т. д., особенно часто осуществляемые в 80-е гг.

ДЕТЕНШЕН

(Англ. detention—задержка) — время простоя судна после окончания контрсталийного времени. Обычно в чартере оговаривается время, в течение которого фрахтователь вправе задержать судно на контрсталийном времени, т. е. после истечения сталийного времени. В отличие от демереджа, который оплачивается за простой судна сверх сталийного времени и возмещает убытки судовладельца лишь частично, после окончания контрсталийного времени и перехода судна на Д. фрахтователь обязан возместить судовладельцу все понесенные им убытки, которые могут быть вызваны опозданием судна к следующему рейсу, снижением ставок фрахта и т. д.

ДИСПАЧ

(Англ. dispatch — быстрота) — вознаграждение, причитающееся фрахтователю за досрочную обработку судна. Ставка Д. оговаривается в чартере, однако обычно Д. устанавливается в размере половины ставки демереджа. Если размер Д. не оговорен, то он определяется согласно ставкам, обычно принятым в данном порту. Размер Д. зависит от того, как соответствующее условие сформулировано в чартере. Так, если Д. уплачивается «за все спасенное время», то воскресные, праздничные и др. нерабочие дни не исключают из общего количества времени. При условии об оплате Д. «за спасенное рабочее время» в подсчет принимаются только сэкономленные рабочие дни.

ДИСПАША

(Франц. dispache) — расчет убытков по общей аварии и распределение их между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости. Осуществляется специальными лицами — диспашерами. В Советском Союзе диспашеры состояли при Торгово-промышленной палате СССР и действовали на основании соответствующего положения. Д. составляется по заявлению любого лица (судовладельца, грузовладельца, страховщика), заинтересованного в распределении общеаварийных убытков. В ней указываются доля общеаварийных расходов, причитающаяся с судна, груза и фрахта, лица, обязанные уплатить соответствующие суммы, а также лица, имеющие право на возмещение общеаварийных убытков с учетом уже произведенных ими расходов. Согласно Кодексу торгового мореплавания СССР, заинтересованные лица могли оспорить Д. в Московском городском суде в течение 3-месячного срока со дня получения Д. по общей аварии в малом каботаже и 6-месячного срока по общей аварии в большом каботаже или заграничном сообщении. Если Д. не оспорена в указанные сроки либо оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание может быть произведено путем совершения нотариальной надписи. При составлении Д. диспашер при неполноте закона руководствуется международными обычаями торгового мореплавания.

ДИМАЙЗ-ЧАРТЕР

Димайз-чартер (demise-charter) - договор аренды судна, по которому судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное его владение с передачей прав контроля над командой (на время аренды экипаж судна, включая его командный состав, становятся служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, включая зарплату экипажу, страхование каско и выплачивает судовладельцу арендную плату, обычно ежемесячно.

Экономическое содержание арендной платы по Д.ч. сводится, таким образом, к возмещению судовладельцу его капитальных затрат на приобретение судна и выплате прибыли.

Фрахтователь обязан поддерживать судно в должном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонтные работы по судну и может использовать его в рамках договора, т.е. перевозить только законченные грузы и т.д. Разновидностью Д.ч. является бэрбоут-чартер.

ДИПТАНКИ

В целях увеличения емкости для приема балластной воды многие грузовые суда имеют диптанки, расположенные между верхним краем двойного дна танка и нижним или верхним твиндеком по всей ширине корпуса. Как правило, диптанки оборудуют в средней части судна впереди машинного отделения или впереди и сзади него.

Суда типа "Либерти" снабжены четырьмя диптанками, расположенными в нижней части трюма № 1 и вмещающими 650 т. Диптанки, находящиеся в кормовой части судна, обычно заполняют бункером в количестве 700 т. Наполнение четырех балластных танков трюма № 1 позволяет уменьшить разницу между осадками кормы и носа судна при следовании без груза.

На грузовых лайнерах диптанки приспособлены также для перевозки наливом растительного масла, например кокосового. Благодаря маслонепроницаемым переборкам и палубам можно перевозить различные сорта масел в смежных танках.

Каждый отсек в нижних трюмах отделен от смежного танка на твиндеке горловиной с крышкой, которая может быть плотно закрыта с помощью болтов. Размеры горловин таковы, что позволяют укладывать сухогрузы в диптанках вручную.

Диптанки снабжены обогревательными змеевиками для обеспечения требуемой температуры при выкачке пищевых масел. Перед погрузкой диптанки и змеевики должны быть обследованы инспектором Регистра с целью предотвращения возможной утечки. Если никаких дефектов не обнаружено, инспектор выдает свидетельство о непроницаемости, которое является существенным доказательством того, что перевозчиком были предприняты необходимые меры предосторожности.

ДИСБУРСМЕНТСКИЕ РАСХОДЫ

Этот термин охватывает все расходы агентов судна на оплату портовых сборов, стивидорных работ, услуг буксиров, таможенного сбора, бункеровку, снабжение водой и пр., производимых от имени судовладельцев.

Как правило, за оплату дисбурсментских расходов агенты получают с судовладельцев комиссию в размере 2,5% общей суммы этих расходов.

Если в чартере предусмотрен более высокий процент комиссионных, значительно выгоднее снабдить капитана судна аккредитивом, чтобы он мог оплатить все расходы в порту погрузки или выгрузки. Избежать уплаты комиссии за дисбурсментские расходы можно и другим путем, а именно: вовремя перевезти агенту судовладельца необходимые средства для оплаты расходов судна.

В морских страховых полисах выражение "дисбурсментские расходы" относится ко всем расходам, произведенным судовладельцами до начала рейса судна (оплата бункера, провизии, портовых сборов и пр.).

ДИФФЕРЕНТ НА HOC - ДИФФЕРЕНТ НА КОРМУ - РОВНЫЙ КИЛЬ

Эти выражения имеют следующие значения:

1. Осадка носа судна больше осадки кормы. Как правило, такое положение отрицательно влияет на скорость судна.

2. Осадка кормы судна больше осадки носа. В большинстве случаев желателен определенный дифферент на корму, поскольку это облегчает управление судном. Однако слишком большой дифферент может несколько снизить скорость судна.

3. Суда, идущие в балласте, должны иметь осадку кормы на 4-5 футов больше осадки носа, с таким расчетом, чтобы винт по крайней мере на 2/3 его диаметра был погружен в воду.

4. Hoc и корма судна имеют равную осадку.

ДОГОВОР

Договор (contract, agreement) - взаимная двусторонняя сделка об установлении, изменении или прекращении прав и обязанностей в отношениях между сторонами. Условия, установленные сторонами в Д., именуются его содержанием.

По советскому праву существенными условиями Д. являются предмет договора, условия, предусмотренные законом, а также все те пункты, относительно которых по предварительному заявлению хотя бы одной из сторон должно быть достигнуто соглашение,

В зависимости от их характера Д. подразделяются на определенные типы. Во внешнеторговых отношениях и торговом мореплавании наиболее распространенными являются Д. купли-продажи, морской перевозки, страхования, спасания, хранения, подряда, займа, комиссии, мены.

ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Договор морского страхования (contract of marine insurance) - соглашение, по которому одна сторона (страховщик) принимает на себя за обусловленное вознаграждение (страховую премию) обязанность возместить убытки другой стороны (страхователя), происшедших вследствие предусмотренных Д.м.с. опасностей или случайностей (страхового случая), которым подвергается застрахованное судно или груз.

Объектом морского страхования может быть всякий связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес, в частности судно, груз, фрахт, ожидаемая от груза прибыль, вознаграждение лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (Перестрахование).

Во всех случаях наличие и содержание Д.м.с. могут быть доказаны исключительно письменными документами - полисом, страховым сертификатом и т.п.

ДОГОВОР КУПЛИ-ПРОДАЖИ

Договор купли-продажи (sale contract) - сделка, по которой одна сторона (продавец) принимает на себя обязательство передать указанное в Д.к.-п. имущество в собственность другой стороне (покупателю), за которое последняя, в свою очередь, обязуется уплатить обусловленную цену.

ДОГОВОР О СПАСАНИИ

Договор о спасании (salvage contract) - соглашение, заключаемое между капитаном терпящего бедствие судна и спасателем об оказании помощи на море.

В Д.о.с. обычно оговаривается характер помощи, в которой нуждается терпящее бедствие судно, порядок разрешения споров, а в некоторых случаях и размер вознаграждения. Во всех случаях по Д.о.с. спасатель пользуется правом на вознаграждение лишь в том случае, если его действия по спасанию судна, груза и фрахта имели полезный результат. Если действие не дало полезного результата, вознаграждение не уплачивается - принцип: "Без спасения - нет вознаграждения".

На практике имеет место применение так называемого открытого Д.о.с., в котором сумма вознаграждения за спасение либо вовсе не указывается, либо указывается ориентировочно, что нередко вызывает споры о его размере.

ДОГОВОР ФРАХТОВАНИЯ СУДНА

Договор фрахтования судна (contract of affreightment) - заключаемое между судовладельцем и фрахтователем соглашение о найме судна для выполнения одного или нескольких конкретных рейсов или его найме (аренде) на время. В зависимости от условий фрахтования судов договор обычно оформляется рейсовым чартером, тайм-чартером либо димайз-чартером.

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ

Договор морской перевозки (contract of carriage by sea) - соглашение, определяющее условия перевозки морем грузов (пассажиров).

Основное содержание Д.м.п. грузов заключается в том, что перевозчик обязуется принять от грузоотправителя груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать получателю груза, а грузоотправитель обязуется уплатить обусловленную провозную плату (фрахт).

Д.м.п. грузов может содержать также условия погрузки, перевозки, права,-обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, могущих возникнуть в процессе транспортировки, порядок уплаты фрахта и разрешения споров.

Во всех случаях наличие Д.м.п. должно быть подтверждено письменным документом.

ДОГОВОР ТОРГОВОЙ КОМИССИИ

Договор торговой комиссии (commission contract) - договор, по которому одна сторона -комиссионер - обязуется совершить одну или несколько определенных сделок от своего имени, но по поручению, в интересах и за счет другой стороны - комитента, который в свою очередь обязуется принять на себя последствия этих сделок и выплатить комиссионеру обусловленное вознаграждение.

В отличие от договора поручения при комиссии третьего лица, с которыми комиссионер заключает сделки по поручению комитента, но от своего имени, состоят в юридических отношениях не с комитентом, а с самим комиссионером.

Предметом Д.т.к. могут быть фрахтовые сделки, сделки купли-продажи, найма и т.д.

ДОКОВАЯ РАСПИСКА

Доковая расписка (dock receipt) - документ, выдаваемый судовладельцем, его агентом или транспортно-экспедиторской организацией в подтверждение принятия груза на причал или на склад для последующей погрузки на судно.

В Д.р., выписываемой на имя грузовладельца, указываются обычно наименование груза, число мест и их масса, род упаковки, маркировки, заявленная отправителем стоимость груза, порт назначения и пр.

После передачи груза со склада на судно Д.р. приобретает значение штурманской расписки и обменивается на коносамент.

ДОГОВОР КЛЕЙТОНА-БУЛВЕРА

Соглашение между США и Великобританией о будущем канале между Тихим и Атлантическим океанами и о др. межокеанских путях через земли Центральной Америки (в частности, Никарагуа). Подписан 19 апреля 1850 г. в Вашингтоне государственным секретарем США Клейтоном и послом Великобритании в США Булвером.

По Д. К.-Б. обе державы обязались не добиваться исключительных прав на будущий канал (или железную дорогу), который должен был проходить вдоль р. Сан-Хуан, по оз. Никарагуа и далее, через узкую полосу суши, до соединения с Тихим океаном, гарантировали его нейтрализацию и открытый характер использования, а также отказались от попыток оккупации, колонизации и подчинения своему господству каких-либо др. частей Центральной Америки. Подорвав гегемонию Великобритании в Карибском бассейне, Д. К.-Б. открыл путь для широкой экспансии США в этом регионе. Для урегулирования разногласий между этими гос-вами были дополнительно подписаны англо-американские конвенции в 1852 и 1856 гг.

ДОГОВОР О ЗАПРЕЩЕНИИ ИСПЫТАНИЙ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ В АТМОСФЕРЕ, В КОСМИЧЕСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ И ПОД ВОДОЙ

Подписан в Москве 5 августа 1963 г. Великобританией, СССР и США в качестве государств — первоначальных участников, ратифицирован ими и вступил в силу 10 декабря 1963 г. Участниками договора на 1 января 1985 г. являлись 110 гос-в. Это один из первых договоров, направленных на ограничение гонки ядерных вооружений и устранение угрозы ядерной войны, а также предотвращение заражения окружающей человека среды, включая Мировой океан, радиоактивными веществами. Государства — участники договора обязуются запретить, предотвращать и не производить любые испытательные взрывы ядерного оружия и любые др. ядерные взрывы в любом месте, находящемся под их юрисдикцией или контролем, в атмосфере, за ее пределами, включая космическое пространство, и под водой, включая территориальные воды и открытое море, а также в любой др. среде, если такой взрыв вызывает выпадение радиоактивных осадков за пределами территориальных границ гос-ва, под юрисдикцией или контролем которого проводится такой взрыв. Государства-участники обязуются также воздерживаться от побуждения и поощрения кого бы то ни было к осуществлению такой деятельности или какого-либо участия в ней.

ДОГОВОР О ЗАПРЕЩЕНИИ РАЗМЕЩЕНИЯ НА ДНЕ МОРЕЙ И ОКЕАНОВ И В ЕГО НЕДРАХ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ И ДРУГИХ ВИДОВ ОРУЖИЯ МАССОВОГО УНИЧТОЖЕНИЯ

Один из основополагающих международно-правовых актов, развивающих общий принцип использования дна морей и океанов в мирных целях и воплощающих в жизнь его конкретные элементы. Договор явился важным шагом на пути к полному исключению дна морей и океанов и его недр из сферы гонки вооружений. Инициатива заключения универсального международного договора о демилитаризации дна Мирового океана принадлежала СССР. Текст договора одобрен Генеральной Ассамблеей ООН 7 декабря 1970 г. Договор был открыт для подписания 11 февраля 1971 г. одновременно в столицах государств-депозитариев — Москве, Вашингтоне и Лондоне. Вступил в силу 18 мая 1972 г. Участниками договора на 1 января 1985 г. являлись 73 гос-ва, включая СССР и др. социалистические гос-ва, а также Великобританию, США и многие др. страны.

Государства-участники обязуются не устанавливать и не размещать на дне морей и океанов и в его недрах какое-либо ядерное оружие или любые др. виды оружия массового уничтожения, а также сооружения, пусковые установки и любые др. устройства, специально предназначенные для хранения, испытания или применения такого оружия. Они обязуются также не поощрять и не побуждать какое-либо гос-во к осуществлению такой деятельности и не участвовать в ней каким-либо иным образом. Действие договора не распространяется на прибрежную зону морского дна, внешний предел которой совпадает с внешним пределом территориального моря, установленным Конвенцией ООН по морскому праву, и составляет 12 миль. Договор не затрагивает и не изменяет статуса поверх лежащих морских вод.

С целью содействия осуществлению целей и обеспечения соблюдения положений договора устанавливается система проверки, консультаций и контроля. Составляющие эту систему процедуры, в частности, предусматривают наблюдение за деятельностью др. государств-участников в соответствии с требованиями договора, консультации государств-участников с целью устранения обоснованных сомнений в выполнении обязательств, принятых по договору, и сотрудничества в отношении таких дальнейших процедур проверки, о которых может быть достигнута договоренность и которые могут включать инспекцию объектов, сооружений, установок или др. устройств, могущих в силу их характера с достаточным основанием быть отнесенными к одной из категорий таких объектов, которые государства-участники обязуются не размещать в соответствии с договором. Предусматривается право передавать вопрос о выполнении обязательств, принятых по договору, на рассмотрение Совета Безопасности, который может предпринять действия в соответствии с Уставом ООН. Деятельность по проверке не должна создавать помех др. правомерным видам деятельности в морской среде.

Важным элементом договора является обязательство государств-участников продолжать в духе доброй воли переговоры в отношении дальнейших мер в области разоружения в целях предотвращения гонки вооружений на дне морей и океанов и в его недрах. Договор предусматривает созыв через 5 лет после его вступления в силу конференции государств-участников для рассмотрения того, как действует договор, чтобы удостовериться в том, что его цели и положения осуществляются. Такая конференция состоялась в Женеве в 1977 г. Вторая конференция была проведена там же в 1983 г. В ходе конференций СССР совместно с др. гос-вами социалистического содружества выступил за полную демилитаризацию морского дна и заключение с этой целью новых соглашений, однако эти предложения встретили негативную реакцию со стороны империалистических гос-в, прежде всего США и их союзников по блоку НАТО.

ДОГОВОР ОБ АНТАРКТИКЕ

Принят 1 декабря 1959 г. на международной конференции в Вашингтоне; вступил в силу 23 июня 1961 г. Является одним из важнейших международно-правовых документов, которые направлены на предотвращение гонки вооружений. В соответствии с договором обширный континент и прилегающие к нему о-ва и морские акватории южнее 60-й параллели ю. ш. полностью изымаются из сферы военных приготовлений и военных действий в какой-либо форме и провозглашаются в договорном порядке в качестве зоны мирного исследования и научного сотрудничества гос-в. В основу договора, заключенного в значительной степени благодаря усилиям СССР, положен принцип использования Антарктики исключительно в мирных целях. Она превращена в р-н нашей планеты, где действуют режимы демилитаризации и нейтрализации. Особую значимость имеют положения договора, запрещающие производить в этой зоне любые ядерные взрывы и сброс радиоактивных отходов. Исключительно важное значение имеет закрепленный в нем принцип свободы научного исследования Антарктики, на основе которого уже более 20 лет успешно развивается благотворное международное сотрудничество.

Заморозив вопрос о территориальных претензиях, договор явился важным и действенным средством для предупреждения споров, трений и конфликтов между гос-вами в связи с уже выдвинутыми и потенциально возможными в будущем территориальными претензиями в данном регионе. Реализация положений договора возложена на специальный механизм — консультативные совещания его участников. В них принимают участие 12 гос-в, подписавших договор в 1959 г., а также те его участники, которые проводят в Антарктике существенную научно-исследовательскую деятельность, создавая научные станции или посылая научные экспедиции (это Бразилия, Великобритания, ГДР, Индия, КНР, Польша, СССР, США, Франция, Япония и др. страны). Одним из фундаментальных положений внутреннего регламента консультативных совещаний является правило, в соответствии с которым для принятия рекомендаций необходимо их единогласное одобрение (консенсус) всеми гос-вами, принимающими участие в работе совещаний.

Договор имеет особенно важное значение в современных условиях, когда агрессивные империалистические круги, прежде всего США, стремятся перекроить карту мира и открыто объявляют зоной своих жизненных интересов различные р-ны земного шара.

ДОГОВОРЫ О ТОРГОВЛЕ И МОРЕПЛАВАНИИ

Заключаемые гос-вами соглашения, содержащие положения, направленные на облегчение торгового судоходства на двусторонней основе. В договорах обычно оговаривается режим судов и грузов при прибытии в порты, пребывании в них и выходе из них (национальный режим или режим наиболее благоприятствуемой нации), признание национальности судов на основании документов, выданных компетентными властями, а также взаимное признание некоторых судовых документов (напр., мерительных свидетельств). Если судно, плавающее под флагом одной из сторон договора, потерпит бедствие у берегов др. стороны, то судно и груз будут пользоваться, согласно договору, теми же преимуществами и льготами, которые предоставляются национальным судам, а капитану, экипажу и пассажирам будут оказываться необходимая помощь и содействие. В последние годы вопросы торгового судоходства регламентируются в соглашениях о торговом судоходстве. СССР заключил свыше 40 таких соглашений.

ДОДЕКАНЕЗСКИЕ ОСТРОВА

(Додеканес, Спорады Южные) (правовой режим) — принадлежащие Греции о-ва в Эгейском море у юго-западного побережья п-ова Малая Азия. По мирному договору с Италией, заключенному 10 февраля 1947 г., установлен режим демилитаризации Д. о. На о-вах и в их территориальных водах запрещено возведение военных сооружений, укреплений, искусственных заграждений, базирование (постоянное и временное) военной техники и вооруженных сил; разрешается иметь внутреннюю охрану, вооруженную легким стрелковым оружием.

ДОПУСТИМЫЙ УЛОВ живых РЕСУРСОВ

Общий объем оптимального промыслового изъятия рыбных и др. живых ресурсов, обеспечивающий их сохранение и воспроизводство. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву Д. у. ж. р. в исключительной экономической зоне определяется прибрежным гос-вом с целью оптимального использования живых ресурсов в своей зоне и недопущения их чрезмерной эксплуатации. Поскольку установлением уровня Д. у. ж. р. ограничиваются не только возможности осуществления суверенного права прибрежного гос-ва на разработку живых ресурсов исключительной экономической зоны, но также размеры остатка допустимого улова, право на доступ к которому признается за др. гос-вами в качестве непременного условия н составного элемента режима исключительной экономической зоны, конвенцией устанавливаются требования, призванные не допустить произвольные оценки, которые могли бы нанести ущерб интересам и правам этих гос-в. Прибрежное гос-во при осуществлении надлежащих мер по сохранению н управлению живыми ресурсами экономической зоны должно учитывать наиболее достоверные научные данные и в надлежащих случаях сотрудничать с компетентными международными орг-циями (субрегиональными, региональными и всемирными). Максимальный устойчивый вылов должен определяться с учетом соответствующих экологических и экономических факторов, включая экономические нужды прибрежных гос-в, и с учетом методов ведения рыбного промысла, взаимозависимости запасов, а также любых обще рекомендованных международных минимальных стандартов — субрегиональных, региональных или всемирных.

В открытом море определение размеров допустимого улова осуществляется в субрегиональных, региональных или всемирных рамках гос-вами, граждане которых занимаются рыболовством. При этом максимальный устойчивый вылов определяется с учетом соответствующих экологических и экономических факторов, методов ведения рыбного промысла, взаимозависимости запасов, а также обще рекомендованных международных минимальных стандартов — субрегиональных, региональных или всемирных.

ДЛИНА МЕЖДУ ПЕРПЕНДИКУЛЯРАМИ

Длиной судна между перпендикулярами считается расстояние, измеряемое между форштевнем и ахтерштевнем по линии, проходящей на уровне летней грузовой марки.

ДЛИННОМЕРЫ И ТЯЖЕЛОВЕСЫ

Длинномеры и тяжеловесы (long pieces and heavy lifts) - грузовые места, длина и масса которых превышают максимальные размеры и массу грузовых мест, устанавливаемые правилами перевозки и правилами применения тарифов. Обычно перевозка Д. и т. требует специальных приспособлений и оплачивается по специальному тарифу.

ДУНАЙ (правовой режим)

Вторая по длине река в Европе, имеющая большое экономическое и политическое значение для гос-в Юго-Восточной и Восточной Европы. Протекает по территории ФРГ, Австрии, Чехословакии, Венгрии, Югославии, Болгарии, Румынии, СССР. Режим судоходства на Д. определяется Конвенцией о режиме судоходства на Дунае, которая подписана 18 августа 1948 г. на Белградской конференции и вступила в силу 11 мая 1949 г. Конвенцию подписали придунайские гос-ва (СССР, УССР, Румыния, Болгария, Чехословакия, Венгрия, Югославия); Австрия присоединилась к ней в 1960 г. Великобритания, США и Франция, участвовавшие в работе Белградской конференции, созванной с целью разработки нового соглашения о режиме судоходства на Дунае, стремились к восстановлению положений конвенции 1921 г., которая ущемляла права придунайских гос-в. Не добившись своей цели, эти державы отказались подписать новую конвенцию. Конвенция 1948 г. разработана в соответствии с Мирными договорами 1947 г. с Румынией, Болгарией и Венгрией. Она закрепила свободу судоходства на Д. с учетом интересов и суверенных прав придунайских гос-в в целях укрепления их экономических и культурных связей между собой и с др. странами. В конвенции провозглашается, что судоходство на Д. является свободным и открытым для граждан, торговых судов и товаров всех гос-в на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства. Суда, плавающие на Д., имеют право заходить в порты, производить в них погрузочные и разгрузочные работы, посадку и высадку пассажиров, соблюдая правила прибрежных гос-в. Придунайские гос-ва осуществляют функции таможенного, санитарного и речного надзора, могут взимать навигационные сборы для покрытия расходов по обеспечению судоходства. Плавание военных кораблей не придунайских гос-в по Д. запрещено. Для наблюдения за исполнением постановлений конвенции в 1949 г. создана Дунайская комиссия.

ДУНАЙСКАЯ КОМИССИЯ

Международная орг-ция, созданная в 1949 г. в соответствии с Конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1948 г. в составе представителей придунайских стран — участников конвенции (Австрии, Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР, Чехословакии, Югославии). Местопребывание — Будапешт (до 1954 г.—Галац, Румыния). Комиссия на основе очередности выбирает из своего состава председателя, вице-председателя и секретаря на 3-летний срок. Д. к. созывается раз в год. Работает в соответствии с принципами конвенции 1948 г. Д. к. установила единую систему навигационной путевой обстановки на Дунае, подготовила и издала навигационные карты, основные положения о плавании, правила речного надзора, рекомендации по унификации таможенного и санитарного надзора и др. документы.

До второй мировой войны (по конвенции 1921 г. о режиме судоходства на Дунае) работало две комиссии — Европейская дунайская комиссия (ЕДК) и Международная дунайская комиссия (МДК). ЕДК была учреждена в соответствии с Парижским мирным договором 1856 г. в составе представителей всех гос-в» подписавших мирный договор (в том числе и России). Ее компетенция распространялась от устья Дуная до Браилова. Согласно Конвенции 1921 г., ЕДК состояла из представителей Великобритании, Франции, Италии и Румынии (единственной придунайской страны). МДК была образована из представителей прибрежных гос-в (Германия имела 2 представителей), а также Великобритании, Франции и Италии. Ее компетенция распространялась от Браилова до Ульма и на главные притоки — Драву и Тису. Обе комиссии (ЕДК и МДК) прекратили свою деятельность с началом второй мировой войны, а конвенция 1921 г. утратила силу после принятия конвенции 1948 г.

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О РЫБОЛОВСТВЕ

Принята в 1964 г. 16 европейскими гос-вами (СССР не участвовал). В конвенции было закреплено, что каждый ее участник признает право др. участников устанавливать исключительный режим рыболовства в 6-мильной прибрежной зоне. В пределах зоны, расположенной между 6-й и 12-й милями, отмеряемыми от исходных линий территориального моря, право на занятие рыболовством осуществляется только прибрежными гос-вами и др. участниками конвенции, рыболовные суда которых традиционно занимались промыслом в этом р-не. Иностранными судами промысел может осуществляться только из фондов или запасов рыбы, которые существенно не отличаются от тех, которые государства — участники конвенции обычнее эксплуатировали. Прибрежное гос-во обладает всей полнотой прав для осуществления мер регулирования в отношении рыболовства в пределах прибрежного 12-мильного пояса, при условии что эти меры не будут дискриминационными «по форме или существу» против рыболовных судов др. участников конвенции.

ЕДИНАЯ РЫБОЛОВНАЯ ПОЛИТИКА ЕВРОПЕЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СООБЩЕСТВА

Политика, целью которой является создание единообразного правового режима исследования, использования и сохранения морских живых ресурсов р-нов, находящихся под юрисдикцией стран — участниц ЕЭС, а также обеспечение равного права на доступ к эксплуатации живых ресурсов этих р-нов для всех судов, плавающих под флагом любого из государств — членов ЕЭС и зарегистрированных в этом гос-ве. С 1976 г. новыми элементами этой политики явились: установление «общего моря» ЕЭС за пределами 12-мильных территориальных вод государств-членов, определение остатка допустимого улова для каждого из ресурсов «общего моря» и его распределение между членами ЕЭС, которое должно учитывать размеры р-на, включенного страной в «общее море», и убытки по потерям у берегов третьих стран. Несмотря на то, что в общем виде единая рыболовная политика была сформулирована в 1961—1978 гг., до сих пор она не реализована полностью на практике: отсутствует единообразный правовой режим рыболовства в 200-мильных исключительных экономических зонах и рыболовных зонах, значительную часть правомочий в таких зонах (делимитация, обеспечение выполнения мер регулирования) осуществляют самостоятельно прибрежные гос-ва; острые разногласия вызывают вопросы распределения остатка допустимого улова и т. п. В области внешних сношений ЕЭС выступает стороной в соглашениях по вопросам доступа к ресурсам «общего моря» и ресурсам 200-мильных экономических и рыболовных зон третьих стран, в ряде многосторонних договоров по вопросам сохранения и использования морских живых ресурсов.

ЕДИНАЯ СЕТЬ ЕВРОПЕЙСКИХ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ МЕЖДУНАРОДНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Создается в результате образования и соединения однородных крупногабаритных водных магистралей, связывающих Северное, Черное, Средиземное, Балтийское и др. моря, в целях развития международных перевозок. В состав сети войдут международные реки, существующие и строящиеся каналы, в частности каналы Рейн— Майн — Дунай, Дунай— Одер — Эльба, соединение Рейн — Шельда и др. естественные и искусственные водные пути или их участки, образующие многонациональные водные магистрали, целью создания которых является обеспечение международного судоходства. Создание единой сети, как отмечалось в Заключительном акте Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе 1975 г., способствует долгосрочному экономическому сотрудничеству и является, таким образом, проектом, представляющим общий интерес. Международно-правовой режим использования единой сети должен обеспечивать равноправное и взаимовыгодное сотрудничество прибрежных гос-в, в частности равенство прав в области участия в международных перевозках. Для достижения этой цели европейскими гос-вами должны проводиться мероприятия по устранению различий в правовых режимах использования внутренних водных путей, входящих в состав единой сети, и созданию единообразных основ международного судоходства. В настоящее время отдельные работы по унификации условий судоходства на внутренних водных путях проводятся в рамках Европейской экономической комиссии ООН.

ЖЕНЕВСКАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ ОТКРЫТОМ МОРЕ 1958 г.

См. Конвенция об открытом море.

ЖЕНЕВСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О КОНТИНЕНТАЛЬНОМ ШЕЛЬФЕ 1958 г.

См. Конвенция о континентальном шельфе.

ЖЕНЕВСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О РЫБОЛОВСТВЕ И ОХРАНЕ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ ОТКРЫТОГО МОРЯ 1958 г.

См. Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря.

ЖЕНЕВСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ МОРЕ И ПРИЛЕЖАЩЕЙ ЗОНЕ 1958 г.

См. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне,

ЖЕНЕВСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ 1958 г.

См. Первая Конференция ООН по морскому праву.

ЖЕНЕВСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ 1960 г.

См. Вторая Конференция ООН по морскому праву»

ЖЕНЕВСКИЕ КОНВЕНЦИИ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ 1958 г.

См. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне; Конвенция о континентальном шельфе; Конвенция об открытом море; Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря.

ЖЕНЕВСКИЕ КОНВЕНЦИИ ПО УНИФИКАЦИИ РЕЧНОГО ПРАВА

Разработаны и подписаны в 1930 г. под эгидой Лиги наций. К ним относятся Конвенция о столкновении судов в речном судоходстве. Конвенция о регистрации судов внутреннего плавания и вещных правах на эти суда, Конвенция о флаге судов внутреннего плавания. Конвенции носили в основном специальный, технический характер. Они не вступили в силу, не набрав необходимого количества ратификаций.

ЖЕНЕВСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

См. Первая Конференция ООН по морскому праву. Вторая Конференция ООН по морскому праву.

ЗАВОДСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО

Как указывает само выражение, это свидетельство выдают судостроительные заводы с указанием в нем следующих данных:

(1) класса и тоннажа судна;

(2) времени и места постройки, а также имени судовладельцев.

Это свидетельство требуется в дополнение к документу на право владения судном для получения Сертификата Регистра.

ЗАДАТОК

Задаток (earnest money) - денежная сумма или иная имущественная ценность, выдаваемая одной стороной в договоре другой стороне в счет причитающихся по договору платежей с целью обеспечения исполнения вытекающих из него обязательств. 3. служит также способом удостоверения договора: выдача 3. является бесспорным доказательством наличия договорных отношений между сторонами.

При невыполнении своих обязательств по договору сторона, выдавшая 3., теряет право на его обратное получение, а сторона, получившая 3., при невыполнении договорных обязательств обязана вернуть его. Возврат 3. не освобождает сторону, вернувшую его, от возмещения контрагенту той суммы его убытков, которая не покрыта 3.

В праве некоторых стран предусмотрено возвращение 3. в двойном размере, который в этом случае носит характер отступного.

ЗА ПРИЕМ ГРУЗА БЕЗ ПЕРЕВЕСКИ 2%

По условиям угольных чартеров - фрахт уплачивают или за фактически выгруженное количество, подтвержденное перевеской груза, или за количество, указанное в коносаменте, за вычетом 2%, по выбору грузополучателей, которые заявляют об этом в письменном виде до начала выгрузки.

Если грузополучатель предпочитает перевеску груза в порту назначения, то таковая производится за его счет. Судовладельцы обязаны выставить за свой счет только весовщика.

Если при такой перевеске будет обнаружена недостача, то это повлияет только на сумму фрахта, из которой не должно производиться никаких вычетов стоимости недостающего груза, несмотря на любые обычаи порта. То есть оплачено будет фактически привезенное количество груза, а не ранее определенное по грузовым документам. Судовладельцы обязаны сдать такой груз, какой они приняли на судно: однако, они должны (если это потребуется) предъявить установленную законом декларацию, подписанную капитаном и его помощниками, о том, что весь принятый груз сдан полностью.

ЗАЕМ

Заем (loan) - договор, по которому одна сторона (заимодавец) передает в собственность другой стороне (заемщику) деньги или определенные родовыми признаками вещи (которые можно измерить числом, мерой, массой), а заемщик обязуется возвратить полученную сумму денег или равное взятому взаймы количество вещей того же рода и качества.

Договор 3. должен быть оформлен в письменной форме, причем право на проценты по 3. заимодавец имеет лишь при условии, что это предусмотрено договором.

Денежный 3. обычно представляется в порядке банковского кредитования в виде ссуды. Банковские ссуды всегда возвратные и срочные.

ЗАКОННАЯ ТОРГОВЛЯ

При фрахтовании судна на условиях тайм-чартера включение в чартер таких оговорок, как "законная торговля" или "законный товар" (legal merchandise), имеет целью предотвратить провоз контрабандных товаров.

ЗАЛОГ

Залог (deposit, pawn, mortgage, lien) - один из способов обеспечения каким-либо имуществом исполнения обязательства, возникшего на основании договора или специального указания закона.

Предметом 3. может быть как движимое, так и недвижимое имущество, передаваемое кредитору (залогодержателю) в виде самой вещи либо в форме выдачи соответствующего обязательного документа о переуступке прав на заложенную вещь. В последнем случае заложенная вещь остается в распоряжении залогодателя, причем обычно при этом делается запись в особый реестр договора продажи вещи о праве кредитора присвоить ее себе по истечении определенного времени с момента просрочки должником исполнения своих обязательств.

ЗАЛОГОВОЕ ПРАВО

Залоговое право (lien) - право судовладельца задержать выдачу всего груза либо его части до тех пор, пока он не получит обусловленные договором морской перевозки платежи.

Применение З.п. предусматривается почти во всех формах чартеров, как правило, в обеспечение требований, основанных на расчетах по фрахту, мертвому фрахту, демереджу, включая убытки за задержку судна, а также аварийному взносу по спасанию и общей аварии.

В обеспечение своих требований по тайм-чартеру судовладелец имеет неограниченное З.п., которое распространяется на все принадлежащие фрахтователям грузы и причитающиеся им фрахты.

ЗАМЕНЯЮЩИЕ РАСХОДЫ (ВЗАМЕН ОТНОСИМЫХ К ОБЩЕЙ АВАРИИ)

Это выражение охватывает все расходы, которые разрешается производить в счет расходов, относимых к общей аварии.

Например, в случае необходимости поставить судно в док в порту-убежище капитан может либо выгрузить груз до постановки судна в док, либо оставить его на судне с согласия администрации дока.

Если груз остается на судне, то расходы по выгрузке, хранению и новой погрузке груза отпадают, но расходы по ремонту в доке возрастают.

Если ремонт в доке с полным грузом более выгоден, вполне разумно все дополнительные расходы на ремонт относить на счет общей аварии вместо избегнутых расходов по выгрузке, хранению и новой погрузке груза.

Вполне понятно, что такие расходы (в нашем примере - дополнительные расходы на ремонт в доке с полным грузом) ) не должны превышать расходов, которые они заменили.

ЗАФРАХТОВКА СУДНА С ПОСЛЕДУЮЩИМ УТОЧНЕНИЕМ ДАТЫ ПОГРУЗКИ

Часто в сообщениях о совершенных фрахтовках на перевозку угля говорится, что сделка заключена с условием "subject to stem", которое означает, что продавцы и фрахтователи должны еще установить точную дату отгрузки проданного количества угля в пределах согласованного сталийного времени.

Как только дата погрузки установлена, она получает название "stern date", после чего начинается сталийное время, разумеется при условии, что судно действительно готово к приему груза и что извещение о готовности судна к погрузке дано капитаном и акцептовано фрахтователями.

Если грузовые работы могут быть начаты немедленно по прибытии судна в порт погрузки, то употребляют термин "free stem".

ЗАДЕРЖАНИЕ СУДНА

В отличие от ареста судна, задержание осуществляется, как правило, не судом, а компетентными властями прибрежного гос-ва с целью проведения расследования или впредь до устранения препятствий для выхода судна в море. Так, судно, допустившее нарушение законов и правил прибрежного гос-ва, может быть задержано при преследовании по «горячим следам» вне территориального моря для производства расследования. Прибрежное гос-во может осуществить 3. с. для производства соответствующего расследования в случае нарушения им норм и стандартов, введенных в целях предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Международные конвенции по безопасности мореплавания предусматривают обязанность компетентных властей задержать отход судна из порта при нарушениях, создающих опасность для жизни людей. Согласно Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., запрещается выход в море, если судно загружено сверх разрешенных пределов. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. запрещает, в частности, выход в море, если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства или если судно и его оборудование не пригодны для выхода в море без опасности для судна либо людей. Запрещается выход в рейс в случае недочетов в отношении дипломов и недостатков, касающихся несения вахты (см. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.). Подлежит задержанию любое судно, перевозящее более 2 тыс. т нефти наливом, если оно не имеет страхования либо иного финансового обеспечения, установленного Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Иногда после задержания на судно может быть судом наложен арест в обеспечение требования, основанного на праве гражданском. 3. с. может осуществляться соответствующими властями на кратковременный срок до получения решения суда об аресте (см., напр., ст. 75 Кодекса торгового мореплавания СССР).

ЗАДЕРЖКА В ДОСТАВКЕ ГРУЗА

Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов, имеет место, если груз не сдан в порту разгрузки в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения — в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом задержки в доставке, на тех же основаниях, на каких наступает ответственность за утрату или повреждение груза. При международных перевозках срок доставки груза, как правило, не устанавливается. При перевозках по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость. Вопрос о том, произведена ли перевозка груза в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.

ЗАКОНЫ ВИСБИ

(Морские законы острова Готланд) — сборник морских законов, состоящий из 3 частей, включающих редакцию Олеронских правил (см. Олеронские свитки), выдержки из законов Амстердама и статуты ганзейского города Любека. 3. В., выработанные в XV в. купцами Висби, действовали в торговых городах Ганзейского союза. Были опубликованы в Копенгагене в 1505 г.

ЗАКРЫТОЕ МОРЕ

(Лат. mаге clausum) — концепция, в силу которой считаются «закрытыми» моря, окруженные территорией нескольких гос-в и соединенные с др. частями Мирового океана водным путем, ведущим только к берегам этих гос-в. В соответствии с этой концепцией правовой режим 3. м. должен определяться прибрежными гос-вами на основе свободы торгового судоходства и ограничения либо полного запрещения военного мореплавания стран, не являющихся прибрежными для данного моря. В международно-правовой практике режим 3. м. практически определяется режимом проливов, ведущих в эти моря (см. Черноморские проливы. Балтийские проливы).

ЗАЛИВ МОРСКОЙ

Вдающаяся в сушу часть морского пространства, имеющая свободный водообмен с основным водоемом (океаном, морем) и образующая нечто большее, чем просто извилину берега. Естественными границами 3. м. являются его берега и условная прямая линия, соединяющая входные мысы (пункты естественного входа в 3. м.). Не признается 3. м. углубление берега, площадь водного пространства в пределах которого не равна или не больше площади полукруга с диаметром, равным длине линии, пересекающей вход в это углубление. Если 3. м. имеет несколько входов (при наличии островов), за диаметр такого полукруга принимается линия, длина которой равна сумме длин линий, пересекающих отдельные входы; о-ва, расположенные в глубине измеряемого 3. м., рассматриваются как части его водного пространства.

В соответствии с Конвенцией о территориальном море и прилежащей зоне и Конвенцией ООН по морскому праву 3. м., берега которого принадлежат одному гос-ву, а расстояние между входными мысами не более 24 миль, может быть отнесен к внутренним водам этого гос-ва. Если же это расстояние превышает 24 мили, то прямая исходная линия для ограничения внутренних вод длиной 24 мили проводится внутри 3. м. так, чтобы к берегу от нее оказалось возможно большее водное пространство. Изложенные правила не распространяются на некоторые 3. м., ширина естественного входа в которые превышает расстояние в 24 мили, но которые традиционно, с незапамятных времен используются прибрежными гос-вами, и это не препятствует судоходству по международным морским путям и такие 3. м. рассматриваются ими и международным сообществом как исторически принадлежащие соответствующим прибрежным гос-вам. Подобные 3. м. называются «историческими». К их числу относится, напр., залив Петра Великого в СССР. Исторические заливы имеют также Великобритания, Канада, США, Франция и др. гос-ва. Напр., историческим заливом Канады является Гудзонов залив, ширина которого у входа составляет 50 миль.

От 3. м., окруженных территорией только одного гос-ва, следует отличать заливы, окруженные территорией двух и более гос-в. В этом случае границы территориальных вод и пределы зон национальной юрисдикции каждого из гос-в, прибрежных к 3. м., устанавливаются и делимитация морских пространств между ними производится как в обычных случаях в соответствии с применимыми нормами международного права.

ЗАЛОГОВОЕ ПРАВО

Предусмотренное договором морской перевозки или основанное на законе право перевозчика задержать выдачу груза впредь до уплаты получателем сумм, причитающихся перевозчику. В частности, перевозчик может не выдавать груз впредь до уплаты причитающегося ему фрахта, демереджа, взноса по общей аварии. О 3. п. в отношении морских требований см. Международная конвенция по унификации некоторых правил о морских привилегированных требованиях и морском залоге.

ЗАМКНУТЫЕ, ПОЛУЗАМКНУТЫЕ МОРЯ

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву залив, бассейн или море, окруженные двумя я более гос-вами и сообщающиеся с др. морями или океаном через узкий проход либо состоящие полностью или гл. обр. из территориальных морей и исключительных экономических зон двух и более прибрежных гос-в. Гос-вам, омываемым замкнутыми или полузамкнутыми морями, следует сотрудничать друг с другом в осуществлении своих прав и обязанностей по конвенции. Для этой цели они либо непосредственно, либо через соответствующую региональную орг-цню стремятся:

а) координировать управление живыми ресурсами моря, их сохранение, разведку и эксплуатацию;

б) координировать осуществление своих прав и обязанностей в отношении сохранения морской среды;

в) координировать политику проведения научных исследований и осуществлять там, где это целесообразно, совместные программы научных исследований в данном р-не;

г) приглашать, где это целесообразно, др. заинтересованные гос-ва или международные орг-ции для сотрудничества в области претворения в жизнь указанных положений конвенции. На III Конференции ООН по морскому праву делегации СССР и др. социалистических стран исходили из того, что закрепленное в конвенции определение замкнутых и полузамкнутых морей не распространяется на обширные морские бассейны, которые сами состоят из ряда замкнутых или полузамкнутых морей, и что положения данной части конвенции не затрагивают прав и обязанностей в соответствии с др. ее положениями и должны применяться таким образом, чтобы быть совместимыми с ними.

ЗАПРЕТ ПЕРЕВОЗКИ РАБОВ

Положение международного права, направленное на предотвращение признаваемой международным преступлением работорговли и др. форм торговли людьми и борьбу с ними. Конвенция об открытом море и Конвенция ООН по морскому праву устанавливают обязательство каждого гос-ва принимать эффективные меры для предотвращения перевозки рабов на судах, плавающих под его флагом, наказания лиц, виновных в осуществлении таких перевозок, а также для предупреждения противозаконного пользования его флагом с этой целью. Борьба с работорговлей является одним из предусмотренных международным правом изъятий из общего правила, дающих военным кораблям право останавливать иностранные невоенные суда в открытом море и производить их осмотр. В целях эффективного осуществления 3. п. р. военные корабли в соответствии с международным правом могут:

а) задерживать подозрительные суда. плавающие под чужим флагом;

б) досматривать их корабельные документы, проверять флаг;

в) обыскивать судно, если подозрение оправдывается;

г) задерживать судно, занимавшееся перевозкой рабов. Согласно нормам международного права, раб, нашедший убежище на судне, под каким бы флагом оно ни плавало, ispo facto свободен.

3. п. р. регламентируется международно-правовыми обычаями, упомянутыми конвенциями, а также специальными международными соглашениями о борьбе с работорговлей, напр. Брюссельским генеральным актом от 2 июля 1890 г. Конвенция относительно рабства от 25 сентября 1926 г. с изменениями, внесенными протоколом от 7 декабря 1953 г., включает в понятие «торговля невольниками» «всякий акт торговли и перевозки невольников» и содержит положения, направленные на борьбу с перевозкой невольников морским путем. Дополнительная конвенция об упразднении рабства, работорговли и институтов и обычаев, сходных с рабством, от 7 сентября 1956 г. устанавливает, в частности, что перевозка или попытка перевозки рабов из одной страны в др. какими бы то ни было транспортными средствами или соучастие в таковых считаются уголовным преступлением по закону государств — участников конвенции, а лица, признанные виновными в этих преступлениях, подлежат «суровым наказаниям». Дополнительная конвенция предусматривает обязательство гос-в принимать эффективные меры по наказанию лиц, использующих для целей перевозки рабов суда и флаг гос-ва, его порты и побережье. Она распространяется на все несамоуправляющиеся, подопечные, колониальные и др. не входящие в метрополию территории, за международные отношения которых отвечает государство — участник конвенции. В капиталистических странах рабство, торговля рабами и перевозка рабов встречаются и в наши дни.

ЗАТОНУВШЕЕ ИМУЩЕСТВО

Включает суда, самолеты, их принадлежности, оборудование, обломки судов и самолетов, грузы, средства навигационной обстановки и др. предметы, опустившиеся на дно либо выброшенные на мелководье, банки, скалы и т. п. Правовой режим 3. и. определяется национальным законодательством (в частности, гл. VI Кодекса торгового мореплавания СССР). Обычно для подъема этого имущества, затонувшего во внутренних водах или территориальных водах, требуется получить разрешение компетентных властей. Если 3. и. представляет угрозу для безопасности мореплавания или окружающей среды, портовые власти могут установить сокращенный срок для его подъема. При непосредственной угрозе безопасности судоходства или жизни и здоровью людей либо загрязнения окружающей среды компетентные власти могут принять меры к немедленному подъему 3. и., а при необходимости - к его уничтожению, перемещению или удалению иным способом. Национальным законодательством может быть установлен срок, по истечении которого владелец 3. и. утрачивает на него право. Имущество, затонувшее в открытом море, может быть поднято только владельцем 3. и. или с его разрешения.

ЗАХОРОНЕНИЕ ОТХОДОВ (дампинг)

Любое преднамеренное удаление отходов или др. материалов с судов, летательных аппаратов, платформ или иных искусственно сооруженных в море конструкций, а также любое преднамеренное уничтожение судов, летательных аппаратов, платформ, др. искусственно сооруженных в море конструкций. Согласно Конвенции ООН по морскому праву, не считается 3. о. удаление отходов или др. материалов, присущих или являющихся результатом нормальной эксплуатации судов, летательных аппаратов, платформ или иных искусственно сооруженных в море конструкций и их оборудования (кроме отходов или др. материалов» транспортируемых судами, летательными аппаратами, искусственными сооружениями и установками, которые эксплуатируются в целях удаления таких материалов, или подвозимых к таким судам, летательным аппаратам и установкам либо являющихся результатом обработки на них таких отходов или др. материалов), а также помещение в морскую среду материалов для целей иных, чем их простое удаление.

Конвенция ООН по морскому праву вменяет в обязанность государствам—ее участникам принятие соответствующего законодательства и др. необходимых мер для предотвращения загрязнения в результате 3. о., а также для его сокращения и сохранения под контролем (ст. 210). Эти законодательные акты должны содержать категорический запрет 3. о. без соответствующего разрешения компетентных властей гос-в. Национальные законы, правила и меры должны быть не менее эффективными, чем нормы и стандарты, установленные на глобальном уровне. 3. о. в пределах территориального моря и исключительной экономической зоны или на континентальном шельфе не осуществляется без определенно выраженного предварительного одобрения прибрежного гос-ва, которое имеет право разрешать, регулировать и контролировать 3. о. после должного рассмотрения этого вопроса с др. гос-ва-ми, на которых такое 3. о. может отрицательно сказаться в силу их географического положения.

3. о. регулируется международными конвенциями, заключенными как на глобальном, так и на региональном уровнях. Универсальной конвенцией, специально посвященной преднамеренному захоронению в Мировом океане вредных отходов, является Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов.

ЗАЩИТА ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ В ОСВОЕНИЕ РЕСУРСОВ МЕЖДУНАРОДНОГО РАЙОНА МОРСКОГО ДНА

Система мер по международно-правовой защите капиталовложений, сделанных в исследования и в поисковые работы по выявлению месторождений минеральных ресурсов в международном районе морского дна (Районе) до вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву и создания Международного органа по морскому дну (Органа). На завершающих сессиях /// Конференции ООН по морскому праву вопрос о защите предварительных капиталовложений был поставлен США и др. западными странами, осуществившими к тому времени указанные капиталовложения. Система защиты предварительных капиталовложений нашла отражение в принятой конференцией Резолюции II, регулирующей предварительные капиталовложения в первоначальную деятельность, связанную с полиметаллическими конкрециями (док. ООН A/Conf. 62/121). Резолюция II вошла в Заключительный акт конференции и наделила Подготовительную комиссию для Международного органа по морскому дну и Международного трибунала по морскому праву (ПК) функциями по осуществлению защиты предварительных капиталовложений. Резолюцией II предусматривается право представить ПК заявку на регистрацию в качестве первоначального вкладчика, за которым при условии соблюдения ряда положений закрепляются права на разведку в определенном участке Района, а после создания Органа— на первоочередное заключение контракта в целях разработки ресурсов этого участка. Претендовать на такие права могут:

1) Индия, СССР, Франция и Япония (или от их имени контролируемое ими гос. предприятие, физическое или юридическое лицо) при условии, что они подписали конвенцию;

2) 4 международных консорциума, находящихся под юрисдикцией одного или нескольких гос-в (а именно — Бельгии, Великобритании, Италии, Канады, Нидерландов, США, ФРГ, Японии) при условии, что удостоверяющее консорциум гос-во подписало конвенцию (удостоверяющее гос-во — гос-во, которое официально принимает на себя ответственность за обеспечение в рамках своей правовой системы того, чтобы удостоверяемый им первоначальный вкладчик осуществлял свою деятельность в Районе в соответствии с его обязательствами по конвенции и Резолюции II);

3) любое развивающееся гос-во, подписавшее конвенцию. Все перечисленные претенденты должны представить в ПК удостоверение о том, что они затратили не менее 30 млн. долл. на работы в Районе в целом и не менее Змлн. долл. на поисковые работы на конкретном участке. Дискриминационная асимметрия главного политического требования к претендентам (в первой и третьей группе все должны подписать конвенцию, во второй — только удостоверяющие гос-ва) вынудила СССР и др. социалистические страны выступить против Резолюции II. Однако, поскольку Резолюция II голосовалась в «пакете» с конвенцией, при голосовании конвенции 30 апреля 1982 г. СССР и др. социалистические страны воздержались. В июле 1983 г. СССР первым подал в ПК официальную заявку на регистрацию в качестве первоначального вкладчика научно-производственного объединения «Южморгео». Председатель ПК принял и зафиксировал заявку СССР. Затем аналогичные заявки внесли Индия, Франция и Япония. На II сессии ПК основное внимание было сосредоточено на достижении компромисса по согласованию сроков и процедуры урегулирования споров о границах участков между потенциальными первоначальными вкладчиками, подавшими заявку; он был достигнут.

Кроме того, сессия утвердила договоренность о том, что в дальнейшем ПК осуществит единовременную регистрацию первой группы первоначальных вкладчиков, подавших заявки до 9 декабря 1984 г. Тем самым потерпела поражение очередная попытка западных стран, за спиной которых стоят США, заставить СССР урегулировать споры о границах участков с США и др. странами, не подписавшими конвенцию. Это особенно важно, если учесть, что накануне летней части II сессии ПК (1984 г.) Бельгия, Великобритания, Италия, США, ФРГ и подписавшие конвенцию Нидерланды, Франция и Япония заключили между собой Временную договоренность по вопросам глубоководных районов морского дна. Это соглашение является тем пресловутым «мини-договором», которого США добивались в течение нескольких лет. Время его подписания было приурочено к началу сессии с целью оказания давления на участников ПК. Однако ПК приняла решения, позволяющие участвовать в урегулировании споров и в регистрации заявок только тем странам, которые подписали конвенцию и внесли до 9 декабря 1984 г. заявки. Зарегистрированный первоначальный вкладчик получает исключительные права на разведку своего участка, а после создания Органа — на его разработку при условии соблюдения им положений Резолюции П и конвенции. Первоначальный вкладчик должен выполнять обязательства по подготовке персонала, назначенного ПК, по разведке зарезервированного для Предприятия Международного органа по морскому дну (Предприятия) участка по осуществлению предварительных мер для передачи технологии Предприятию. Резолюция II, следуя духу и букве системы разведки и разработки ресурсов международного района морского дна, наделяет ПК функциями по обеспечению мер для скорейшего создания Предприятия. При подаче заявки каждый первоначальный вкладчик предъявляет два первоначальных участка по 50 тыс. км² равной коммерческой ценности. Один из участков первоначальный вкладчик резервирует для разработки через Предприятие или для развивающихся стран. ПК может попросить первоначального вкладчика осуществить на возмездной основе разведку зарезервированного первоначального участка. В результате разведки первоначальный участок (выделяемый для первоначального вкладчика или для Предприятия) должен последовательно сокращаться до такой площади, ресурсы которой позволяют осуществлять промышленное производство в течение действия всего контракта, полученного первоначальным вкладчиком после создания Органа. Упоминавшиеся 4 международных консорциума не получат контракта от Органа, если все гос-ва, чьи компании входят в эти консорциумы, не ратифицируют конвенцию. Приняв резолюцию II и наделив соответствующими полномочиями ПК, конференция тем самым дала согласие на осуществление ряда положений конвенционного режима Района до вступления конвенции в силу. Первоначальные вкладчики приобретут исключительные права на разведку первоначальных участков до того, как они смогут получить контракты от Органа. Между тем в соответствии с конвенцией разведка является предметом контрактных отношений с Органом. Первоначальные вкладчики также обязаны выполнять обязательства, которые они несут по конвенции в рамках стадий поисков и разведки. Это серьезное исключение, обеспечивающее частичное функционирование режима Района до вступления конвенции в силу, явилось решением конференции, принятым с целью удовлетворить интересы упомянутых западных стран. Тем не менее некоторые из них, и прежде всего США, не подписали конвенцию.

ЗОНА БЕЗОПАСНОСТИ АМЕРИК

1) Морской пояс вокруг латиноамериканского региона и США шириной 300 миль, установленный 3 октября 1939 г. Декларацией Панамы, которая была принята первым консультативным совещанием министров иностранных дел американских гос-в (резолюция XV). Ссылаясь на неоспоримое право американских гос-в оставаться нейтральными и не допускать ведения военных действий в указанной зоне со стороны воюющих гос-в во второй мировой войне, будь to с моря, суши или воздуха, Декларация Панамы устанавливала специальную «зону безопасности», охватывающую огромные морские пространства вокруг обоих американских континентов, за исключением вод Канады. В случае какого-либо нарушения нейтрального статуса этой зоны предусматривалось совместное выступление американских гос-в после соответствующих консультативных совещаний с целью определения индивидуальных и коллективных мер для пресечения нарушений режима зоны. Предусматривалось также индивидуальное и коллективное патрулирование вод, прилегающих к американским берегам в пределах 3. б. А.

2) Морской пояс вокруг латиноамериканского региона, Гренландии, Канады и США, установленный Межамериканским договором взаимопомощи (Договор Рио-де-Жанейро) между США и латиноамериканскими странами, подписанным 2 сентября 1947 г., подлежащий защите в случае не только агрессии, но и «угрозы агрессии» и даже агрессии, которая «не является вооруженным нападением», в том числе в случае т. н. «внутренней агрессии». Эти туманные и расплывчатые формулировки на деле были рассчитаны на обеспечение «свободы рук» США в их борьбе против национально-освободительного движения. В 1975 г. под давлением латиноамериканских стран в Сан-Хосе (Коста-Рика) был принят протокол, который вводит эти положения в определенные рамки: были подчеркнуты принципы невмешательства и самоопределения, из 3. б. А. исключена Гренландия, а пространство 3. б. А. ограничено 200-мильным морским поясом. Однако из-за противодействия США и сил латиноамериканской реакции протокол Сан-Хосе так и не вступил в силу.

3. б. А., установленные Декларацией Панамы и Договором Рио-де-Жанейро, содействовали усилению контроля США над странами Латинской Америки, поставили их морские, речные, воздушные коммуникации и торговые пути под надзор США, обеспечили ограничение влияния английских и др. западноевропейских монополий в Западном полушарии, явились инструментом дальнейшей реализации подлинной идеи доктрины Монро— установления гегемонии США на американском континенте.

ЗОНА НАЦИОНАЛЬНОЙ ЮРИСДИКЦИИ

Пространственная сфера действия признанных международным правом за прибрежным гос-вом функциональных прав и прерогатив или ограниченной функциональной юрисдикции как ресурсного, так и не ресурсного содержания (см. Юрисдикция прибрежного государства). Признание такого рода прав и прерогатив прибрежного гос-ва не рассматривается как основание для установления какого-то особого статуса, отличного от статуса открытого моря. Определяющим критерием для подобного подхода служит то обстоятельство, что суверенитет прибрежного гос-ва не распространяется на зоны ограниченной национальной юрисдикции. Установление 12-мильного предела ширины территориального моря исключает возможность проявления территориального верховенства за его внешней границей, которая служит одновременно исходной линией 3. н. ю. Отсутствием территориального суверенитета объясняется действие в 3. н. ю. свобод открытого моря.

В современном международном морском праве к 3. н. ю. относятся: прилежащие (санитарные, таможенные и иные) зоны; континентальный шельф; рыболовная зона; исключительная экономическая зона. Объем функциональных прав (юрисдикции) прибрежного гос-ва в 3. н. ю. и его пространственные пределы устанавливаются международным правом на основе общепризнанных норм и специальных международных конвенций универсального характера (см. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне. Конвенция о континентальном шельфе, Конвенция ООН по морскому праву).

ЗОНЫ БЕЗОПАСНОСТИ

(В международном морском праве) — зоны с особым режимом, устанавливаемые вокруг искусственных сооружений н установок, размещаемых на континентальном шельфе и предназначенных для разведки и разработки его естественных ресурсов.

Конвенция ООН по морскому праву предусматривает право прибрежного гос-ва устанавливать 3. б. вокруг искусственных островов, установок и сооружений, предназначенных для исследования и разработки естественных ресурсов не только континентального шельфа, но и исключительной экономической зоны. 3. б. могут простираться на расстояние 500 м от таких сооружений и установок, считая от каждой точки их наружного края. Прибрежное гос-во может принимать в 3. б. меры, направленные на обеспечение безопасности сооружений и установок. Суда всех национальностей обязаны соблюдать 3. б.

Зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились с характером и функцией искусственных о-вов, установок и сооружений. Отступление от ширины 500 м допустимо лишь в том случае, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендовано компетентной международной орг-цией. О протяженности 3. б. дается надлежащее оповещение. Такие рекомендации и стандарты еще предстоит выработать в рамках соответствующих международных орг-ций.

Иностранным судам запрещается заходить в 3. б. Судно-нарушитель может быть задержано военным кораблем, летательным аппаратом или специальным судном, состоящим на правительственной службе гос-ва, осуществляющего юрисдикцию в 3. б. Судно-нарушитель может быть также отконвоировано в порт гос-ва, в пределах юрисдикции которого произошло нарушение, с целью проведения расследования компетентными властями этого гос-ва.

Согласно конвенции, 3. б. разумной ширины, не превышающей 500 м, могут устанавливаться также вокруг научно-исследовательских установок, выставляемых в любом р-не морской среды, в том числе и за пределами 200 морских миль от берега. Все гос-ва обязаны обеспечивать соблюдение их судами таких 3. б.

ЗОНЫ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ

Р-ны театра военных действий на море со специальным режимом как боевой деятельности сил, выделяемых в операцию, так и судоходства воюющих и нейтральных стран. Данный термин употребляется также в качестве собирательного наименования для любых зон и р-нов, создаваемых в связи с ведением боевых действий на море [«зоны войны», «районы (зоны) блокадных действий», «закрытые для судоходства районы», «зоны патрулирования», «оборонительные зоны», «операционные зоны подводных лодок», «зоны неограниченной подводной войны» и т. п.]. Объявление определенных морских акваторий театрами военных действий или 3. в. д. широко практиковалось в ходе первой мировой войны. Так, 21 октября 1914 г. Великобритания объявила все Северное море «театром военных действий», в пределах которого суда подвергались «чрезвычайной опасности от мин». 4 февраля 1915 г. Германия объявила, что все воды, омывающие Великобританию и Ирландию, являются 3. в. д„ в которой как неприятельские, так и нейтральные суда могут быть потоплены. В международном морском праве не имеется- норм, определяющих пределы и режим 3. в. д. В соответствии с общепризнанными принципами международного права объявление 3. в. д. в открытом море может быть признано правомерным, лишь когда военные действия ведутся в соответствии с решением Совета Безопасности ООН или предпринимаются гос-вом в качестве мер по осуществлению его права на самооборону в случае, если оно подверглось вооруженной агрессии.

ЗОНЫ МИРА

Пространства, режим которых, мог бы включать обязательства, предусматривающие полностью или частично безъядерный статус того или иного региона. От режима зоны, свободной от ядерного оружия, режим 3. м. отличается меньшей детализацией договорных аспектов, относящихся к безъядерному статусу, и в то же время более широкими по объему обязательствами государств — участников соглашения о 3. м., регулирующими отношения между ними в интересах укрепления мира и безопасности, а также развития сотрудничества в различных областях. Наряду с мерами полной или частичной демилитаризации режим 3. м. может содержать политические и материальные гарантии безопасности, меры регионального сотрудничества, т. е. обязательства, касающиеся отношений между самими гос-вами зоны, а также обязательства др. гос-в, признающих ее статус. Это относится прежде всего к ограждению территориальной целостности стран зоны от посягательств извне, гарантиям суверенитета развивающихся стран над их природными ресурсами и т. д. Важной составной частью режима 3. м. должны быть положения, направленные на обеспечение мирного использования морских пространств региона и воздушных пространств над ними. Соблюдение международно-правового режима 3. м. может быть гарантировано постоянными членами Совета Безопасности ООН, а также гос-вами, широко пользующимися коммуникациями в Мировом океане вообще и водами данного региона в частности.

По мнению неприсоединившихся стран, наиболее активно выступающих за создание зон мира, режим 3. м. мог бы включать в себя следующие конкретные нормы и принципы: невмешательство во внутренние дела гос-в; мирное разрешение споров без иностранного вмешательства; приверженность принципам мирного сосуществования; создание условий для дружбы, взаимного доверия и сотрудничества гос-в данного региона; предотвращение потенциальных региональных конфликтов, сокращение напряженности среди гос-в региона; ликвидация всех иностранных военных баз в 3. м.; не размещение ядерного оружия и др. видов оружия массового уничтожения; ликвидация или ограничение военного присутствия великих держав; ограничение продажи и поставок оружия гос-вам зоны нуждами национальной обороны; недопустимость загрязнения радиоактивными осадками; уважение статуса зоны всеми гос-вами; недопущение размещения в зоне наступательного оружия.

Наиболее разработанной является концепция 3. м. в Индийском океане. Основные ее положения изложены в Декларации об Индийском океане как зоне мира, принятой Генеральной Ассамблеей ООН в 1971 г. по инициативе неприсоединившихся стран, а также в Заключительном документе Совещания прибрежных и материковых государств Индийского океана 1979 г. Социалистические и неприсоединившиеся гос-ва активно добиваются, в том числе в Специальном Комитете ООН по Индийскому океану, созыва международной конференции» которая могла бы придать договорную форму Декларации о создании зоны мира в этом регионе.

СССР оказывало энергичную поддержку предложениям неприсоединившихся стран о создании 3. м. также в Юго-Восточной Азии, Средиземноморье, Карибском бассейне.

ИЕРУСАЛИМСКИЕ АССИЗЫ

Свод законов Иерусалимского королевства. Применялись также в Кипрском королевстве и др. гос-вах, созданных крестоносцами на Ближнем Востоке. Содержащиеся в И. а. нормы морского права не только сами испытали воздействие обычаев, сложившихся в восточной части Средиземноморья, но и оказали влияние на их дальнейшее развитие. Применение норм и правил, содержавшихся в И. а., к спорам, связанным с морской торговлей и мореплаванием, осуществлялось морскими магистратами и консулами, назначавшимися в торговые порты Марселя, Генуи, Венеции, Киликийской Армении, Антиохии и др.

«ИЗВЕЩЕНИЯ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ» (ИМ)

Специальный бюллетень для информации мореплавателей об изменении навигационной обстановки на морях и океанах. Издается периодически орг-циями прибрежных гос-в, ведающими обеспечением безопасности мореплавания. В СССР издатель ИМ — Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны (ГУНиО МО). ИМ ГУНиО МО выходит еженедельно. Нумерация — сквозная в течение календарного года. Первый выпуск каждого года содержит основные акты морского законодательства СССР или извлечения из них. Публикуемые в ИМ ГУНиО МО данные о территориальных водах, исключительных экономических зонах и др. специальных акваториях зарубежных гос-в заимствуются из иностранных источников. Факт их публикации в ИМ ГУНиО МО не означает, что они во всех случаях соответствуют общепризнанным нормам международного права или признаются СССР. Эта информация публикуется исключительно в целях обеспечения безопасности мореплавания.

ИЗОБАТА

Линия, соединяющая на карте точки с равными глубинами морского дна. Применяется в качестве разновидности дистанционного критерия определения внешнего предела континентального шельфа. По Конвенции о континентальном шельфе в качестве одного из критериев для определения внешней границы шельфа была принята 200-метровая И. В Конвенции ООН по морскому праву таким критерием наряду с расстоянием в 350 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, принято расстояние не далее 100 миль от 2500-метровой И., которая представляет собой линию, соединяющую глубины в 2500 м.

ИММУНИТЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫХ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ СУДОВ

(Лат. immunitas—освобождение, избавление) — состоит в недопустимости предъявления к таким судам исков в иностранных судебных учреждениях, а также применения принудительных мер без согласия гос-ва флага судна. И. г. м. т. с. основан на принципе уважения гос. суверенитета и вытекающем из него принципе иммунитета —общепризнанном принципе международного права, согласно которому в силу суверенного равенства гос-в ни одно гос-во не может осуществлять властных полномочий в отношении др. гос-ва, его собственности без согласия этого последнего, и ни одно гос-во неподсудно суду др. гос-ва. В социалистических странах, а также во многих развивающихся гос-вах морские торговые суда являются собственностью гос-ва и на них в полной мере распространяется принцип иммунитета. В отношении гос. морских торговых судов без согласия гос-ва флага, в собственности которого находятся суда, недопустимо осуществление таких принудительных мер, как арест и задержание в порядке обеспечения юрисдикции суда или предъявленного иска, а также принудительного исполнения вынесенного судебного решения.

Проблема иммунитета гос. морских торговых судов имеет актуальное значение в связи с тем, что в судебной практике многих капиталистических гос-в принцип абсолютного иммунитета не соблюдается на том основании, что эти гос. торговые суда выполняют коммерческие функции. Принцип же абсолютного иммунитета может быть, по мнению этих стран, применим лишь к тем гос. морским судам, которые не заняты коммерческой деятельностью.

Отход от принципа абсолютного иммунитета наблюдается ныне в законодательстве США (1976 г.), Великобритании (1978 г.) и др. стран. Это законодательство находится в противоречии с основными принципами современного международного права и не может быть средством решения проблем, затрагивающих интересы многих гос-в.

Практика решения проблемы иммунитета гос. торговых судов знает заключение двусторонних и многосторонних договоров, в соответствии с которыми стороны обязуются воздерживаться от принятия принудительных мер в отношении таких судов. Ряд таких соглашений заключен СССР с Бельгией, Великобританией, Нидерландами и др. Принцип И. г. м. т. с. получил закрепление в Кодексе торгового мореплавания СССР.

Общепризнан и никем не оспаривается содержащийся в Конвенции ООН по морскому праву и др. действующих нормах международного права принцип иммунитета военных кораблей и др. гос. судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях.

ИНДО-ТИХООКЕАНСКАЯ КОМИССИЯ ПО РЫБОЛОВСТВУ (ИПФК)

Межправительственная орг.ция, действующая в рамках ФАО. Эта Комиссия вплоть до 1977 г. называлась «Индо-Тихоокеанский совет по рыболовству». ИПФК учреждена соглашением, заключенным по инициативе ФАО в феврале 1948 г. в Багио (Филиппины) и пересмотренным в 1977 г. Участниками ИПФК являются 19 гос-в, в основном расположенных в Индо-Тихоокеанском р-не. Штаб-квартира — Бангкок (Таиланд). Ее членами могут стать любые государства — члены ФАО. Др. гос-ва, если они являются членами ООН либо одного из ее специализированных учреждений или МАГАТЭ, могут быть приняты в члены ИПФК большинством в 2/3 голосов ее членов. Целью орг-ции является содействие оптимальному использованию живых морских ресурсов и управлению рыболовством и аквакультурой, а также развитию обработки рыбы и торговли рыбопродуктами в Индо-Тихоокеанском р-не. В этих целях ИПФК разрабатывает соответствующие меры, программы и проекты по освоению р-нов промысла, сохранению ресурсов и управлению ими; осуществляет контроль за состоянием живых ресурсов и рыбной промышленности, включая экономические и социальные аспекты; поощряет, координирует и проводит исследования, касающиеся живых морских ресурсов и рыболовства. Комиссия подотчетна ФАО. Сессии ИПФК созываются, как правило, не реже одного раза в 2 года.

ИНТЕРЛИХТЕР

Международное хозяйственное судоходное предприятие, участниками которого являются Болгарское речное пароходство, Венгерское судоходное предприятие (Махарт). Советское Дунайское пароходство и Чехословацкое Дунайское пароходство. Учреждено в 1978 г. для осуществления перевозок внешнеторговых грузов на лихтерах между речными и морскими портами с использованием на морском участке судов лихтеровозов. Местонахождение — Будапешт (ВНР). И. является юридическим лицом страны его местонахождения и осуществляет деятельность в соответствии с законодательством этой страны, если межправительственным соглашением о его создании и уставом не предусмотрено иное. И. вправе заключать договоры, приобретать, арендовать и отчуждать имущество, а также искать и отвечать в судах и арбитражах. Суда, принадлежащие И., подлежат внесению в судовой реестр страны его местонахождения либо стран местонахождения филиалов на условиях, действующих для национальных транспортных средств. И. может устанавливать и поддерживать отношения с соответствующими международными орг-циями по вопросам, связанным с его деятельностью. Руководящий орган И. — Совет. Руководство текущей хозяйственной деятельностью осуществляется генеральным директором.

ИНТЕРНИРОВАНИЕ

(От франц. interner — водворять на жительство) — принудительное задержание одним воюющим гос-вом граждан др. воюющего гос-ва или нейтральным гос-вом военнослужащих воюющих сторон с установлением для них особого режима. В соответствии с Женевской конвенцией о защите гражданского населения во время войны 1949 г. интернированные сохраняют свою гражданскую правоспособность с учетом установленного для них режима. Нейтральные гос-ва обязаны интернировать оказавшихся на их территории, в том числе в территориальном море и внутренних водах, военнослужащих воюющих сторон, команды кораблей, судов и летательных аппаратов вместе с кораблями, судами и летательными аппаратами, если они пребывают на территории нейтрального гос-ва (в порту) долее установленного срока. Интернированные военнослужащие разоружаются. Гос-во обязано освободить интернированных им иностранных граждан как только отпадут причины, в силу которых они были интернированы.

ИНЦИДЕНТ НА МОРЕ

(От лат. incidentis — случающийся) — неосторожное или преднамеренное противоправное действие военных кораблей (летательных аппаратов, судов обеспечения), связанное с нарушением основных принципов международного права и принципов международного морского права. Наиболее серьезную опасность для нормальных отношений между гос-вами в Мировом океане представляют специально подготовленные (преднамеренные) инциденты.

Наиболее распространенными противоправными действиями в море являются: сближение кораблей разных флагов на опасно близкое расстояние, не исключающее риска столкновения; действия одиночных кораблей вблизи соединения кораблей др. стороны; маневры кораблей в р-нах интенсивного судоходства и там, где действуют международные схемы разделения движения судов; имитация атак путем разворота орудий, пусковых установок, торпедных аппаратов в направлении встречного корабля; выбрасывание в направлении встречного корабля каких-либо предметов; приближение самолетов к иностранным кораблям на опасно близкие расстояния; имитация применения оружия по иностранным самолетам н кораблям; выполнение пилотажных фигур над кораблями и сбрасывание на них различных предметов и др.

ИЗВЕЩЕНИЕ О ГОТОВНОСТИ СУДНА К ПОГРУЗКЕ ИЛИ ВЫГРУЗКЕ

Как только судно готово к погрузке или выгрузке, капитан обязан письменно известить об этом фрахтователей. Судно считается готовым к грузовым операциям после выполнения следующих условий:

(1) если оно прибыло к месту погрузки или выгрузки, которое указано в чартере, или так близко к нему, как только оно может подойти;

(2) если судно действительно готово к грузовым операциям во всех отношениях. Соответственно все грузовые механизмы должны быть приведены в готовность, чтобы сразу же приступить к грузовым операциям.

Сталийное время начинают считать с момента принятия нотиса фрахтователями при условии, что в чартере не предусмотрен другой порядок.

В случае подачи судна под погрузку зерна извещение о готовности судна к приемке груза должно сопровождаться актом компетентного инспектора, подтверждающего действительную пригодность судна к принятию груза во все трюмы.

Чтобы избежать всевозможных недоразумений, очень важно в копии извещения о готовности судна к грузовым операциям указать дату и время принятия этого извещения.

В некоторых чартерах судно считается готовым к погрузке после выполнения всех необходимых формальностей (карантинных, таможенных и контрольных) и фактической готовности независимо от того, находится ли судно у причала или нет (whether in berth or not). По другим чартерам требуется, кроме выполнения формальностей, еще и постановка к грузовому причалу, после чего капитан имеет право подать нотис. Большинство чартеров типа "Джексон" предусматривают подачу нотиса немедленно по прибытии судна в порт погрузки или выгрузки независимо от того, предоставлен ему причал или нет, причем время ожидания причала считается сталийным.

ИНКАССО

Инкассо (encashment) - порядок банковских расчетов, по которым поставщик через банк направляет получателю счет с необходимыми документами. Если получатель в установленный срок не отклонит счет с достаточными для этого основаниями, сумма счета списывается с него банком в пользу поставщика.

ИСПРАВНОЕ СУДНО

Как правило, чартер начинается следующей фразой:

"Сего числа состоялось соглашение между ... фрахтователями и ... владельцами исправного парохода под названием ... имеющего класс ...".

Слово "исправный" означает хорошие мореходные качества судна.

ИСКЛЮЧЕНИЯ

Условия чартера, коносамента или любого другого контракта, освобождающие перевозчиков от ответственности за определенные опасности, случайности и пр., называются "исключениями".

Согласно Гаагским правилам, перевозчик до начала рейса обязан позаботиться о том, чтобы:

(1) судно было мореходным,

(2) экипаж - квалифицированным, снаряжение и запасы судна - достаточными,

(3) трюмы и другие помещения, предназначенные для

(4) перевозки груза, - приготовлены к погрузке и сохранению груза во время рейса.

ИСКАЖЕНИЕ

Вопрос об искажениях возникает в случаях, когда в чартере не вполне правильно указаны данные о зафрахтованном судне, например, его позиция, грузоподъемность, грузовместимость и т.п. Такие искажения, если они существенны, могут привести к аннулированию фрахтовой сделки.

Правильная запись всех данных о судне в рейсовом чартере имеет очень важное значение, но это еще более существенно при тайм-чартерных сделках. В последнем случае фрахтователи, как правило, хотят получить полную и ясную характеристику судна, его дедвейт, кубатуру трюмов, киповую и зерновую вместимость, скорость, суточный расход бункера и пр. И они, не колеблясь, потребуют от судовладельцев возмещения всех убытков, возникших из-за любых серьезных искажений, допущенных в чартере.

ИСКЛЮЧЕННЫЕ РИСКИ

Исключенные риски (excepted perils) - обстоятельства, при наступлении которых публичный перевозчик по английскому общему праву освобождается от ответственности за грузы, сохранную доставку, которая во всех остальных случаях является абсолютной.

По Гаагским правилам стороны освобождаются от взаимной ответственности при наличии любого из установленных 17 обстоятельств, в число которых входят: действие непреодолимой силы, военные действия, внутренние пороки перевозимого груза, неправомерные действия грузоотправителя и др.

Условие об И.р. рассматривается как подразумеваемое во всяком договоре перевозки. Это означает, что независимо от того, включены они в договор или нет, наступление обстоятельств по И.р. освобождает стороны от ответственности. Однако, чтобы снять ответственность за потери и повреждения перевозимого груза, недостаточно простой ссылки на действия И.р. как на причину не сохранности. Перевозчик обязан также в каждом конкретном случае доказать:

(1) что утрата или повреждение груза произошли в результате наступления одного из перечисленных И.р.;

(2) что с его стороны и со стороны его агентов не было допущено небрежности, способствующей наступлению случая, повлекшего за собой не сохранность груза.

ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИЕ ПРАВИЛА

Йорк-Антверпенские правила (York-Antwerprules) - свод норм, регулирующих взаимоотношение сторон и расчеты по общей аварии. В связи с тем, что Й.-А.п. не носят силу закона, их применение должно быть в каждом отдельном случае обусловлено.

Правила разделены на литерные, содержащие общую трактовку вопросов, и цифровые, предусматривающие конкретные случаи общей аварии, чаще всего встречающиеся в практике. В соответствии с вводным правилом о толковании литерные правила применяются в тех случаях, когда цифровые не дают ответа на данный конкретный случай.

Действующая в настоящее время редакция текста Й.-А.п. была принята 30-й конференцией Международного морского комитета 5 апреля 1974 г. (Иорк-Антверпенские правила 1974).

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА

Прилегающая к территориальному морю полоса открытого моря шириной до 200 миль (отсчитываемых от исходных линий, используемых для отсчета ширины территориальных вод), в которой только прибрежное гос-во имеет право устанавливать особый правовой режим, предусмотренный Конвенцией ООН по морскому праву. Институт И. э. з. является результатом компромисса между сторонниками двух различных подходов: установления 200-мильного территориального моря или сохранения режима открытого моря в сочетании с преференциальными правами в области рыболовства для прибрежных стран. Положения конвенции, относящиеся к И. э. з., являются частью «пакета» взаимообусловленных решений по всем др. вопросам международного морского права.

И. э. з. представляет собой разновидность зон функциональной юрисдикции прибрежного государства в пределах открытого моря. Ее международно-правовой режим формируется из тесно взаимосвязанной совокупности прав и обязанностей прибрежного и всех др. гос-в. При осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей в И. э. з. прибрежные гос-ва должны учитывать права и обязанности др. гос-в, а последние — права и обязанности прибрежных.

Определяющим элементом режима И. э. з. является сбалансированное сочетание ресурсных прав и правомочий прибрежного гос-ва с правами др. гос-в, основанных на свободах открытого моря в отношении судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и др. правомерных с точки зрения международного права видов деятельности. В действии указанных свобод и др. соответствующих норм международного морского права проявляется связь И. э. з. с открытым морем. О статусе зоны как части открытого моря см. Морские пространства.

Особый характер режима И. э. з. определяется признанием функциональной ресурсной компетенции прибрежного гос-ва, которое может пользоваться установленными в договорном порядке четко определенными специальными суверенными правами в целях разведки, разработки и сохранения живых и неживых природных ресурсов, находящихся на дне, в его недрах и в покрывающих водах, а также в целях управления этими ресурсами и в отношении др. видов деятельности по экономической разведке и разработке И. э. з., таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра. Прибрежное гос-во имеет также связанную с этими правами юрисдикцию в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений; морских научных исследований: защиты и сохранения морской среды. Признание за прибрежным гос-вом суверенных прав на живые ресурсы зоны обусловлено признанием права иностранных рыбаков на излишки допустимого улова в порядке, предусмотренном названной конвенцией. В отношении минеральных ресурсов морского дна действует порядок, установленный для континентального шельфа: их разработка, включая предоставление допуска третьим гос-вам, полностью входит в исключительную прерогативу прибрежного гос-ва распоряжаться ими. В отличие от допуска к живым ресурсам, допуск к минеральным ресурсам не зависит от степени их разработки прибрежным гос-вом.

Не дожидаясь принятия Конвенции ООН по морскому праву и ее вступления в силу, ряд гос-в установили в одностороннем порядке свои И. э. з. или рыболовные зоны. Относящиеся к И. э. з. нормы действующего национального законодательства характеризуются значительным разнобоем и отступлениями от текста конвенции. В сложившихся условиях с целью защиты интересов СССР 10 декабря 1976 г. был принят Указ Президиума Верховного Совета СССР «0 временных мерах по сохранению живых ресурсов и регулированию рыболовства в морских районах, прилежащих к побережью СССР». После принятия конвенции, учитывая ее положения, направленные на установление единообразного режима экономических зон и стремясь содействовать их претворению в жизнь, Президиум Верховного Совета СССР 28 февраля 1984 г. издал Указ «Об экономической зоне СССР».

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЕ ПРАВО

(В международном морском праве) — термин, применяемый к праву, которое может быть противопоставлено его носителем всем др. гос-вам (jus erga omnes). Исключительными по своей природе являются, в частности, права, основанные на суверенитете прибрежного гос-ва во внутренних водах, в территориальном море, архипелажных водах и др.

Обладание суверенным правом как правом, принадлежащим суверену вне сферы его территориального верховенства, не может служить основанием для претензии на И. п. над самими морскими пространствами — континентальным шельфом или исключительной экономической зоной. Вопрос об исключительности ресурсных прав прибрежного гос-ва в зонах ограниченной функциональной юрисдикции вне пределов территориального верховенства (см. Юрисдикция прибрежного государства. Зона национальной юрисдикции) связан не с суверенитетом или суверенными правами, а с конкретными договорными условиями в тех случаях, когда прибрежному гос-ву предоставляется монопольное право распоряжаться определенными ресурсами или заниматься определенным видом деятельности. Если какое-то конкретное право в каком-то конкретном р-не действительно противопоставимо всем др. государствам — субъектам права, то применяется термин «исключительное право». Так, этот термин наряду с термином «суверенное право», но не как его синоним используется Конвенцией о континентальном шельфе. Таким «исключительным» правом по смыслу этой конвенции является право прибрежного гос-ва на разведку и разработку естественных богатств шельфа. Эта «исключительность», согласно п. 2 ст. 2 конвенции, заключается в том, что, «если прибрежное государство не производит разведки континентального шельфа или не разрабатывает его -естественных богатств, никто другой не может делать этого или иметь притязания на его континентальный шельф без его прямого согласия». Конвенция не обязывает прибрежное гос-во давать такое согласие и не признает прав др. гос-в на разработку ресурсов его шельфа, даже если оно само не проявляет ни малейшего интереса к этим ресурсам. Конвенция содержит прямое указание, что «права прибрежного государства на континентальный шельф не зависят от наличия эффективной или фиктивной оккупации им шельфа или от прямого об этом заявления» (п. Зет. 2). В этом суверенные права прибрежного гос-ва на ресурсы шельфа принципиально отличаются от его суверенных прав на ресурсы исключительной экономической зоны. Хотя в ходе работы /// конференции ООН по морскому праву ряд делегаций вносили предложения, направленные на признание «исключительности» прав прибрежного гос-ва в экономической зоне, в принятой ею Конвенции ООН по морскому праву не говорится об «исключительных правах» прибрежного гос-ва ни при определении правового режима экономической зоны (ст. 55), ни при определении «прав, юрисдикции и обязанностей» прибрежного гос-ва в зоне (ст. 56). Лишь в ст. 60, касающейся частного вопроса, речь идет об «исключительном праве» прибрежного гос-ва сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений для экономических целей.

Исходя из реального содержания прав и обязанностей гос-в, совокупностью которых определяется правовой режим зоны, можно сделать вывод, что в определении исключительной экономической зоны, содержащемся в Конвенции ООН по морскому праву, элемент исключительности относится только — и притом при определенных условиях — к некоторым экономическим правам или функциональной ресурсной юрисдикции прибрежного гос-ва в этой зоне. В противном случае конвенция не могла бы говорить о правах др. гос-в, в том числе их праве на свободу судоходства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и т.д. На конференции и в литературе отмечалось, что термин «исключительная экономическая зона» открывает возможность неправильного толкования характера режима экономической зоны и может быть использован для ущемления прав др. гос-в в зоне. Поэтому было бы точнее говорить об «исключительной экономической юрисдикции», о «зоне исключительной экономической юрисдикции» либо просто об «экономической зоне».

ИСКУССТВЕННЫЕ ОСТРОВА, УСТАНОВКИ И СООРУЖЕНИЯ

Стационарные и подвижные, не являющиеся судами, искусственные конструкции (о-ва, платформы и др. установки и сооружения), размещаемые в морских акваториях и на морском дне. Вопрос о праве строить искусственные сооружения островного типа (ИСОТ) в акваториях Мирового океана, об их правовом статусе стал актуальным в связи с научно-технической революцией. Первенство в создании ИСОТ и разработке норм, определяющих их правовое положение, принадлежит СССР, который еще в 1949 г. создал уникальные первые в мире ИСОТ — «Нефтяные камни» в советской части Каспийского моря.

Международно-правовое регулирование порядка размещения И. о., у. и с. и управления ими зависит от статуса морских пространств, в которых они размещаются. В силу присущего ему суверенитета прибрежное гос-во осуществляет исключительное и ничем не ограниченное право размещать, разрешать размещение и регулировать использование И. о., у. и с. любого рода в своих территориальных водах. Конвенция ООН по морскому праву устанавливает, что прибрежное гос-во в исключительной экономической зоне имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование:

а) искусственных о-вов,

б) установок и сооружений в целях разведки, разработки, сохранения природных ресурсов и управления ими и для др. экономических целей,

в) установок и сооружений, которые могут препятствовать осуществлению прав прибрежного гос-ва в зоне (ст. 60).

О создании таких И. о., у. и с. следует давать надлежащее оповещение, а постоянные средства предупреждения об их наличии должны содержаться в исправном состоянии. Любые покинутые или более неиспользуемые установки и сооружения должны быть убраны в целях обеспечения безопасности судоходства с учетом любых общепринятых международных стандартов, установленных компетентной международной орг-цией. При удалении таких установок или сооружений должным образом учитываются также интересы рыболовства, защиты морской среды, права и обязанности др. гос-в. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповещение. Там, где это необходимо, прибрежное гос-во может создавать вокруг таких И. о., у. и с. разумные зоны безопасности, ширина которых определяется прибрежным гос-вом с учетом применимых международных стандартов. Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились с характером и функцией И. о., у. и с. и не простирались вокруг них более чем на 500 м, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами и рекомендовано компетентной международной орг-цией. Все суда обязаны уважать зоны безопасности и соблюдать общепринятые международные стандарты в отношении судоходства вблизи И. о., у. и с. и зон безопасности. И. о., у. и с. и зоны безопасности вокруг них не могут устанавливаться, если это может создать помехи для использования общепризнанных морских путей, имеющих существенное значение для международного судоходства.

Порядок сооружения и размещения И. о., у. и с. в экономической зоне СССР и их правовой режим определяется Указом Президиума Верховного Совета СССР «Об экономической зоне СССР».

И. о., у. и с. на континентальном шельфе имеют правовой режим, аналогичный их режиму в исключительной экономической зоне. Правовой режим И. о., у. и с. на континентальном шельфе СССР определяется Указом Президиума Верховного Совета СССР «О континентальном шельфе Союза ССР».

Конвенция ООН по морскому праву провозгласила и закрепила свободу возводить искусственные острова, установки и сооружения в открытом море. Конвенция регламентирует также правовой режим искусственных установок, используемых для осуществления деятельности по освоению минеральных ресурсов международного района морского дна. Такие установки могут использоваться исключительно в мирных целях и не должны создавать помех для осуществления международного судоходства, рыболовства и др. правомерной деятельности в морской среде; вокруг них могут устанавливаться зоны безопасности. Размещение др. установок в открытой части Мирового океана и режим их эксплуатации еще не стали предметом специального международно-правового регулирования. Однако эта проблема приобретает актуальность в связи с планами строительства отдельными гос-вами крупных искусственных объектов в открытой части Мирового океана («супер портов» для приема крупных океанских кораблей, в том числе танкеров и т. п.). Очевидно, что такие объекты могут сооружаться и размещаться лишь с соблюдением всех основных принципов и норм международного права. Они не должны создавать помех различным видам море пользования — судоходству, рыболовству н др.

И. о., у. и с., где бы они ни размещались, не обладают статусом о-вов. Они не имеют своего территориального моря, исключительной экономической зоны пли континентального шельфа, и их наличие не влияет на делимитацию морских пространств.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО РАЙОНА МОРСКОГО ДНА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО В МИРНЫХ ЦЕЛЯХ

Один из основополагающих принципов режима международного района морского дна (Района), устанавливаемого Конвенцией ООН по морскому праву. Согласно этому принципу, деятельность по разведке и разработке ресурсов Района может носить только гражданский, невоенный характер. Конвенция особо предусматривает, что стационарные и подвижные установки, применяемые для разведки и разработки ресурсов Района, могут использоваться исключительно в мирных целях.

Конвенция не ограничивает действие принципа использования Района исключительно в мирных целях только разведкой и разработкой его ресурсов и распространяет действие этого принципа на все виды деятельности в Районе. Однако ни конвенция, ни международное право в целом не содержат норм, которые бы закрепляли полную демилитаризацию морского дна. Исходя из этого, принцип использования Района исключительно в мирных целях в том виде, как он закреплен в конвенции, следует рассматривать как нормативное положение, обязывающее гос-ва сотрудничать с целью достижения соглашений, предусматривающих полное запрещение в Районе военной деятельности. СССР и др. страны социалистического содружества настойчиво добиваются воплощения в жизнь указанной цели. По инициативе СССР и благодаря его энергичным усилиям заключен Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения, явившийся важным шагом на пути исключения дна Мирового океана из сферы гонки вооружений и военной деятельности в целом.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ВОДЫ

Морские воды, которые в соответствии с международно-правовой доктриной и практикой гос-в в определенных случаях могут быть объявлены внутренними водами в силу исторически сложившихся правовых оснований. Такими основаниями могут быть те же особые условия, что и для исторических заливов. Помимо заливов историческими могут объявляться воды небольших морей, бухт, губ, лиманов, проливов и др. при условии, что их берега принадлежат одному гос-ву. В отличие от института исторических заливов, концепция И. в. конвенционного закрепления не получила.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ЗАЛИВЫ

Заливы, которые в соответствии с действующим международным правом могут быть включены во внутренние воды прибрежного гос-ва в силу исторически сложившихся правовых оснований, вне зависимости от ширины их естественного входа. Остальные заливы могут быть объявлены внутренними водами только при ширине их входа не более 24 миль (см. Залив морской). Основаниями для объявления заливов историческими являются их особые условия (исторические, экономические, географические, оборонные и др.), включая длительную принадлежность к территории данного гос-ва. Берега И. з., как правило, принадлежат одному гос-ву (напр., залива Петра Великого и некоторые др. — СССР, Гудзонова залива — Канаде, Бристольского залива—Великобритании и т.п.), но есть и исключения (напр., залива Фонсека — Сальвадору, Гондурасу, Никарагуа, залива Ла-Плата — Уругваю и Аргентине).

ИСТОЧНИКИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ НА СУШЕ

Относятся к наиболее обильным источникам загрязнения Мирового океана. Считается, что примерно 70% загрязнения поступает в Мировой океан именно из этих источников. Расположение указанных источников на территории суверенных гос-в создает определенные трудности в правовом регулировании охраны морской среды от загрязнения из этих источников. Поэтому пока нет заключенной на глобальном уровне специальной конвенции, которая регулировала бы эти вопросы предотвращения загрязнения с суши.

Конвенция ООН по морскому праву регулирует достаточно широкий круг отношений между гос-вами, связанных с предотвращением загрязнения из указанных источников, включая обязанность гос-в принимать законодательные и иные меры по предотвращению, а также сокращению загрязнения. Глобальные и региональные нормы, стандарты и практические рекомендации в этой области должны разрабатываться с учетом региональных особенностей и экономических возможностей развивающихся стран.

Вопросы защиты загрязнения морской среды из источников, расположенных на суше, регулируются главным образом региональными соглашениями: Конвенцией о предотвращении загрязнения морской среды из наземных источников; Конвенцией по защите морской среды района Балтийского моря; Конвенцией об охране Средиземного моря от загрязнения и др.

ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРАВА

Формы, в которые облекаются нормы международного морского права. В соответствии с согласительной природой норм международного права его основными источниками являются международный договор и международный обычай. Международный договор создает зафиксированные в нем права и обязательства для его сторон. В отличие от международного договора, который наиболее полно отражает соглашение между гос-вами, при формировании обычных норм права эффект согласованного волеизъявления достигается длительностью (многократностью), непрерывностью и единообразием практики, которые создают убеждение в признании всеобщей практики в качестве сложившейся нормы. Договорные нормы формулируются в доступных для их понимания выражениях и это ограничивает возможности их различного толкования, тогда как основывающиеся на обычае нормы международного права проявляются в определенном образе поведения, характеризующемся известной степенью постоянства, а это в условиях противоречивой и постоянно изменяющейся практики гос-в затрудняет выявление их содержания и нередко порождает споры относительно их толкования.

Обычай преобладает в ранних стадиях развития международного права и его отраслей и сопряжен с ограниченностью предмета регулирования, а также ограниченностью круга участников правоотношения. С расширением регулируемых правоотношений и увеличением числа их участников ощущается потребность в более четком определении и договорном закреплении соответствующих норм и правил. Именно поэтому в современном международном праве договор по своей значимости выходит на первое место, все более оттесняя обычай. Из всех отраслей международного права обычай в наибольшей мере сохранял свое значение в международном морском праве. Объясняется это тем, что данная отрасль международного права на протяжении веков развивалась медленными темпами. Хотя со временем расширение и интенсификация морской деятельности гос-в постепенно приводили к выработке все большего числа международных договоров и конвенций, устанавливавших и закреплявших определенные правила в качестве норм международного морского права, обычай сохранял преобладающее значение до / конференции ООН по морскому праву, в результате которой были выработаны и приняты 4 Женевские конвенции по морскому праву, явившиеся основными источниками международного морского права. С вступлением в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которой охватываются все основные области международного морского права, сфера действия норм права, основанных на обычае, еще более сократится.

ИСХОДНАЯ ЛИНИЯ НОРМАЛЬНАЯ

Указанная на официально признанных гос-вом морских картах крупного масштаба линия наибольшего отлива вдоль берега или осушки, расположенной полностью или частично от материка или о-ва на расстоянии, не превышающем ширины территориального моря. Применительно к атоллам или о-вам с окаймляющими рифами И. л. н. служит обращенная к морю линия рифа при наибольшем отливе. При определении внешней границы территориального моря частью берега считаются наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения. В ряде случаев И. л. н. могут служить прямые, соединяющие соответствующие точки на побережье.

ИСХОДНАЯ ЛИНИЯ ПРЯМАЯ

Прямая линия, соединяющая законодательно установленные прибрежным гос-вом точки на выдающихся в море оконечностях его побережья (включая о-ва). В соответствии с международным правом, И. л. п. используется для отсчета ширины территориального моря и др. морских пространств прибрежного гос-ва, когда: береговая линия глубоко изрезана и извилиста; вдоль берега и в непосредственной близости к нему имеется цепь о-вов; из-за наличия дельты или др. природных условий береговая линия крайне непостоянна; имеется залив, берега которого принадлежат одному гос-ву. В этих случаях определенные точки на берегу соединяются прямыми линиями. При применении метода И. л. п. у изрезанных и извилистых берегов или у цепей о-вов могут приниматься в расчет особые экономические интересы отдельных р-нов прибрежного гос-ва, реальность и значение которых доказаны их длительным осуществлением. В устьях рек, непосредственно впадающих в море, И. л. п. является прямая, соединяющая соответствующие наибольшему отливу точки на противоположных ее берегах. Применительно к заливу длина И. л. п., как правило, не может превышать 24 миль (исключение составляют исторические заливы).

При проведении И. л. п. не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с береговой территорией, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод. Метод И. л. п., однако, не может применяться гос-вом таким образом, чтобы территориальное море др. гос-ва оказалось отрезанным от открытого моря или исключительной экономической зоны.

И. л. п. являются и архипелажные исходные линии, соединяющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных о-вов и осыхающих рифов архипелага (см. Государство-архипелаг). Длина таких исходных линий не должна превышать 100 миль (исключение могут составлять до3% линий от общего их числа, длиной до 125 миль).

Прибрежное гос-во обязано надлежащим образом опубликовывать карты с нанесенными на них И. л. п. или границами, определенными на их основе, либо соответствующие перечни географических координат и сдавать на хранение их копии Генеральному секретарю ООН.

ИСХОДНЫЕ ЛИНИИ

Линии, от которых отмеряется ширина территориального моря (территориальных вод), прилежащей зоны и исключительной экономической зоны прибрежного гос-ва. Те же И. л. применяются для установления внешней границы континентального шельфа. Различаются исходная линия нормальная и исходная линия прямая.

ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИЕ ПРАВИЛА ОБ ОБЩЕЙ АВАРИИ

Кодифицированный обычай торгового мореплавания, регулирующий отношения сторон, возникающие при общей аварии. Название идет от первой редакции правил, сформулированной в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотренной в Антверпене (1877 г.). Впоследствии правила пересматривались в 1890, 1924, 1950 гг. Последняя редакция правил принята на 30 (Гамбургской) конференции Международного морского комитета 5 апреля 1974 г. Правила 1974 г. состоят из 7 литерных (А—G) и 22 цифровых (1—XXII) правил. Отсылка к этим правилам содержится практически во всех чартерах и коносаментах. Глава Х1ТТ Кодекса торгового мореплавания СССР, нормы которой в основном являются диапозитивными, базируется на Йорк-Антверпенских правилах 1950 г. В коносаменты, выдаваемые советскими перевозчиками, включена отсылка к Йорк-Антверпенским правилам 1974 г.

КАБОТАЖ (каботажное судоходство)

(Франц. cabotage) — плавание (перевозка, буксировка) между портами, расположенными на территории одного гос-ва. Кодекс торгового мореплавания СССР различает перевозку и буксировку между портами одного и того же моря (малый каботаж) и разных морей (большой каботаж). В отношении каботажа рассматриваются как одно море: Черное и Азовское моря; Белое море и Северный Ледовитый океан; Японское, Охотское и Берингово моря. Прибрежное гос-во обычно резервирует перевозку и буксировку в каботаже за судами, плавающими под его флагом.

КАМЕРА ПО СПОРАМ, КАСАЮЩИМСЯ МОРСКОГО ДНА

Создается в составе Международного трибунала по морскому праву, учреждение которого предусмотрено Конвенцией ООН по морскому праву. Состоит из 11 членов, избираемых из членов Трибунала сроком на 3 года. Для рассмотрения конкретного спора может образовываться камера ad hoc в составе 3 членов. Камера обладает исключительной компетенцией в отношении споров, касающихся деятельности по освоению минеральных ресурсов международного района морского дна (при выборе процедуры урегулирования спора, касающегося толкования или применения указанной конвенции, гос-во может не избрать в качестве такой процедуры обращение в Трибунал, однако оно обязано признать компетенцию Камеры). Камера рассматривает, в частности, споры между государствами-участниками, между гос-вами и Международным органом по морскому дну (Органом), между сторонами контракта на разведку и разработку ресурсов международного района морского дна и Органом или Предприятием Международного органа по морскому дну и т. д. Вместе с тем Камера не обладает компетенцией в отношении осуществления Органом его дискреционных полномочий и не подменяет их. Она не может высказываться по вопросу о том, соответствуют ли какие-либо нормы, правила и процедуры Органа конвенции, и объявить их недействительными. По запросу Ассамблеи или Совета Органа Камера дает консультативные заключения по правовым вопросам. Исполнение решений Камеры обеспечивается в государствах — участниках конвенции таким же образом, что и исполнение решений высших судов гос-в.

КАМПАЛЬСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

Принята в столице Уганды Кампале в результате работы Конференции развивающихся стран, не имеющих своего собственного берега, а также др. гос-в, находящихся в неблагоприятном географическом положении, 20—22 марта 1974 г. Декларация содействовала консолидации позиций этих гос-в и последующей международно-правовой защите их интересов в Мировом океане. Отдельные положения декларации нашли отражение в Конвенции ООН по морскому праву.

КАНАЛЫ МЕЖДУНАРОДНЫЕ

Искусственные водные пути, связывающие моря и океаны и используемые для международного судоходства. К. м. находятся под суверенитетом того гос-ва, по территории которого пролегают. Основу правового режима К. м. составляют следующие положения: обеспечение свободного прохода по каналу судов всех гос-в без дискриминации; уважение суверенных прав гос-в, по территории которых проходит канал; демилитаризация и нейтрализация зоны канала; разрешение споров относительно пользования каналом мирными средствами; недопустимость использования канала в ущерб интересам мира и международной безопасности. Правила судоходства по К. м. определяются международными соглашениями и национальным законодательством. К международным каналам относятся Суэцкий, Панамский и Кильский каналы, имеющие важное значение для международного судоходства, а также Коринфский и Сайменский каналье имеющие региональное значение.

КАНЦЕЛЛИНГ

(От англ. cancel— аннулировать, отменять) — конечная дата, к которой судно должно быть подано фрахтователю, который в случае неподачи судна к этой дате имеет право расторгнуть договор фрахтования (канцеллировать чартер). Некоторые проформы чартеров предусматривают возможность продления срока канцеллинга по соглашению сторон и обязанность фрахтователя сообщить о своем решении в течение определенного срока до прихода судна в порт.

КАПЕРСТВО

(От голл. kaper — морской разбойник) — противоправные насильственные действия вооруженных частновладельческих судов (корсаров, каперов) воюющих гос-в в открытом море. К. выражается в захвате, разграблении или потоплении судов воюющих гос-в, а также судов нейтральных гос-в, перевозящих грузы для неприятельского гос-ва. Возникло в эпоху феодализма и считалось дозволенным способом вооруженной борьбы на море. Воюющие гос-ва выдавали каперам свидетельства (патенты) на право плавания под военным флагом своего гос-ва и действий на свой риск и страх в интересах военно-морских властей, хотя каперы не входили в состав военно-морских флотов и не находились под военно-морским командованием. К. запрещено Парижской декларацией о морской войне 1856 г., хотя фактически перестало существовать раньше в связи с созданием регулярных военных флотов.

КАПИТАН ПОРТА

Должностное лицо, на которое возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту. Оформляет приход судов в порт и выход их из порта, осуществляет надзор за соблюдением законов и правил по торговому мореплаванию. В частности, К. п. регулирует движение судов по акватории порта, проверяет судовые документы и дипломы моряков, наблюдает за правильной погрузкой судов. Следит за выполнением судами международных конвенций, участником которых является соответствующее гос-во. В некоторых странах К. п. расследует аварии судов. Он имеет право запрещать выход судов в море в случае их непригодности к плаванию, неправильной загрузки и т. п. В СССР К. п. осуществлял также функции по внесению судов в судовой реестр, выдаче дипломов и квалификационных свидетельств, выдаче паспортов моряка, руководству лоцманской службой, выдаче документов, предусмотренных некоторыми международными конвенциями, выдаче разрешений на подъем затонувшего имущества и некоторые др.

КАПИТАН ТОРГОВОГО СУДНА

Лицо, на которое возложены функции по управлению судном, в том числе судовождение и принятие мер, необходимых для обеспечения безопасности плавания, поддержания порядка на судне. Хотя капитан торгового судна является служащим судовладельца, он в силу национального законодательства обладает особыми правами и обязанностями. Так, капитан по своему служебному положению признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, вызываемых нуждами судна, груза и плавания (в частности, договор о спасании, подписанный капитаном, связывает не только судовладельца, но и грузовладельца). В случае истощения на судне в открытом море жизненных припасов К. т. с. вправе произвести реквизицию необходимого количества продовольствия и находящегося на судне груза. При возникновении во время рейса неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания он вправе, если нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца, продать часть вверенного ему имущества. К. т. с. обязан удостоверить составленное на судне завещание, которое имеет силу нотариально удостоверенного. Если, по его мнению, судну грозит неминуемая гибель, он после принятия всех мер к спасению пассажиров разрешает судовому экипажу оставить судно (капитан оставляет судно последним). К. т. с. обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи и на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать. За неисполнение этой обязанности К. т. с. несет уголовную ответственность. Кодекс торгового мореплавания СССР также устанавливает, что в случае совершения на судне, находящемся в плавании, деяния, предусмотренного уголовным законодательством, капитан выполняет функции органа дознания и вправе задержать лицо, подозреваемое в совершении преступления, до передачи его соответствующим властям в первом порту СССР, в который зайдет судно. Хотя К. т. с. не обладает иммунитетом от юрисдикции прибрежного государства, проявление неуважения к капитану, направленные против него действия обычно рассматриваются как недружелюбный акт по отношению к гос-ву, под флагом которого судно плавает.

КАПИТАНСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ

Капитанская декларация (captain's declaration) - формальное извещение фрахтователей, подаваемое капитаном в письменном виде, обычно вместе с нотисом о готовности к грузовым операциям. Путем подачи К.д. капитан судна в рамках полномочий, предоставленных ему судовладельцем, использует марджин.

КАПИТАНСКАЯ ПОЧТА

Капитанская почта (captain's mail) - пересылка с капитаном судна из порта погрузки в порт выгрузки документов для вручения получателям или портовым властям.

КАНАЛЬНЫЙ СБОР

Канальный сбор (canal dues) - плата, взимаемая с судна за проход каналов. Встречаются два вида К.с. Наибольшее распространение получил К.с. за проход так называемых подходных к порту каналов, в которых портовые власти поддерживают глубины, необходимые для безопасного входа судна в порт и выхода из него. К.с. этого вида относится к портовым сборам.

В отличие от последних К.с. за прохождение транзитных каналов имеет самостоятельное значение. Известны К.с. за проход Суэцкого, Панамского, Кильского и других каналов. Ставки указанных К.с., порядок их начисления и уплаты устанавливаются администрацией каналов.

КАРАНТИННЫЙ НАДЗОР

Карантинный надзор (quarantine regulations) - санитарные мероприятия по предотвращению завоза в страну заразных эпидемических заболеваний и сельскохозяйственных вредителей. К.н. осуществляется путем карантинного досмотра транспортных средств и грузов, прибывающих в страну. Карантинные правила предусматривают, что ввоз в страну и транзит через нее всех подкарантинных грузов допускаются только с разрешения органов К.н. Подкарантинные грузы должны сопровождаться карантинными сертификатами (свидетельствами), выдаваемыми органами К.н. страны-экспортера и удостоверяющими, что эти грузы не заражены вредителями и болезнями и происходят из районов, благоприятных в карантинном отношении.

КВОТА

Квота (quota) - в судоходстве доля, выделяемая каждому из участников линейной конференции, регулирующая объем перевозок, который он может осуществить.

В страховом деле К. обозначает часть общего риска, которую принимает на себя каждый из страховщиков, участвующих в перестраховании.

КАТАДРОМНЫЕ ВИДЫ РЫБ

(От греч. kata—сверху вниз, dromos— бег) — виды рыб, совершающих миграции из рек и др. пресных водоемов в морские р-ны для нереста (katadro-mos). К К. в. р. относятся речные угри, имеющие наибольшую промысловую ценность. Согласно Конвенции ООН по морскому праву, прибрежное гос-во, в водах которого К. в. р. проводят большую часть своего жизненного цикла и достигают промыслового размера, признается ответственным за управление запасами этих рыб и обязано обеспечивать доступ мигрирующей рыбы в эти воды и выход из них. Промысел К. в. р. за внешними пределами исключительных экономических зон не допускается, а в их пределах осуществляется на основе положений, касающихся рыболовства в этих зонах. В случае когда пути миграции запасов К. в. р. пересекают экономические зоны др. гос-в, управление ими, включая промысел, осуществляется на основе соглашения между заинтересованными гос-вами с учетом обязанностей упомянутого выше госва в отношении поддержания запасов К. в. р. и рационального управления ими.

КВОТА ВЫЛОВА

Объем изъятия конкретных запасов или групп запасов морских живых ресурсов, устанавливаемый прибрежным гос-вом с учетом экологических, социально-экономических, научно-технических и иных необходимых данных для каждого судна в течение какого-либо периода времени или для граждан любого гос-ва в течение определенного периода в пределах 200-мильных рыболовных зон или исключительных экономических зон. К. в. может устанавливаться в соответствии с международными соглашениями также международными орг-циями в отношении промысла живых ресурсов в р-нах открытого моря за пределами действия национальной юрисдикции.

КИЛЬСКИЙ КАНАЛ (правовой режим)

Международный канал (см. Каналы международные), проходящий по территории ФРГ от Кильской бухты до устья р. Эльбы и пересекающий п-ов Ютландия; соединяет Балтийское и Северное моря. Длина К. к. —98,7 км, глубина—11,3 м, ширина—104 м. Со времени вступления в строй в 1895 г. и до 1919 г. правовой режим К. к. как части внутренних водных путей Германии определялся ее законодательством. По Версальскому мирному договору 1919 г. (ст. 380—386) К. к. приобрел статус международного канала. Устанавливалось, что канал и подступы к нему должны быть всегда открытыми и свободными в равной степени как для военных кораблей, так и для торговых судов всех гос-в, находящихся в мире с Германией. В ноябре 1936 г. гитлеровская Германия односторонне денонсировала Версальский договор. Однако К. к. следует считать открытым и свободным для судов всех гос-в на основе общепризнанной обычной нормы современного международного права. Согласно этой норме, канал, используемый для международного судоходства, открыт и свободен для судов всех стран.

В январе 1939 г. Германия издала Правила плавания в К. к., которые с некоторыми изменениями действуют в ФРГ до сих пор. В соответствии с ними плавание по каналу разрешено судам всех стран в любое время суток после уплаты установленного сбора. Проход иностранных военных кораблей осуществляется на основании разрешения, запрашиваемого по дипломатическим каналам. Плавание судов по каналу может быть ограничено местными властями, если они сочтут это необходимым для поддержания канала в эксплуатабельном состоянии или по соображениям военной безопасности.

КЛАУЗУЛА НАИБОЛЬШЕГО БЛАГОПРИЯТСТВОВАНИЯ

Особое положение в международном договоре и (или) внутригосударственном законе, согласно которому одно гос-во предоставляет другому, его юридическим и физическим лицам условия в области торговли, мореплавания, экономического обмена, передачи технологии, гражданского режима и др. не худшие, чем это уже делается или будет делаться в отношениях с третьими странами. Режим наибольшего благоприятствования на основе К. н. б. предоставляется обычно гос-вами на основе взаимности. Принципиально К. н. б. в международных морских отношениях не отличается от клаузулы, применяемой в общих международных отношениях. Однако ст. 126 Конвенции ООН по морскому праву предусматривается исключение из сферы применения К. н. б. прав, льгот и привилегий, которые предоставляются этой конвенцией и др. соглашениями внутриконтинентальным государствам. Это означает, что при применении К. н. б. исключаются те положения конвенции, а также соглашения, которые специально рассчитаны на гос-ва, не имеющие собственного морского берега (положения о праве внутриконтинентальных государств на доступ к морю и от него, а также права н льготы, установленные для внутриконтинентальных гос-в в силу их особого географического положения).

КЛАСС СУДНА

Класс судна (ship's class) - оформляемое специальным документом свидетельство о соответствии технических характеристик судна требованиям классификационного общества. Наличие у судна К. является гарантией сохранной перевозки груза. Перевозка груза на судне без класса практически невозможна в том числе и в силу того, что страховые общества не принимают на себя риски по грузу, перевозимому на судне без класса. Поэтому наличие у судна класса является фундаментальным условием всякого чартера и его нарушение судовладельцем дает право фрахтователю расторгнуть договор и потребовать возмещения убытков.

Класс судну присваивается на определенный срок, по истечении которого оно должно пройти переосвидетельствование на предмет продления класса на следующий срок.

Хотя правила различных национальных классификационных обществ в принципе ориентированы на единый уровень технических требований, на практике не все общества достаточно пунктуальны в соблюдении собственных правил, что обусловливает для страховых компаний практическую не равноценность классов, присвоенных разными обществами. Наибольшим доверием пользуется класс, присвоенный любым из обществ, входящих в международную ассоциацию. Среди них Регистр Ллойда (Великобритания), Бюро Веритас (Франция), Норвежский Веритас (Норвегия) и др. При перевозке грузов на судах, имеющих класс обществ, не пользующихся доверием, страховые компании обычно взимают с грузовладельца дополнительную плату, экстра-фрахтовую премию за повышенный риск, которую грузовладельцы обычно стараются в качестве фрахтователей переложить в условиях чартера на судовладельца.

КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА

Классификационные общества (classification societies) - организации, занимающиеся классификацией судов и надзором за ними в процессе постройки и эксплуатации. К.о. разрабатывают правила постройки судов и нормы их технической прочности, в соответствии с которыми присваивают судам класс. Наличие у судна класса удостоверяется специальным классификационным свидетельством.

Наиболее известными и авторитетными зарубежными К.о. являются: Регистр Ллойда (Lloyd's Register of Shipping) в Великобритании, Бюро Веритас (Burean Veritas) во Франции, Американское бюро судоходства (American Burean of Shipping), Итальянский Регистр (Registro Italiano), Норвежский Веритас (Norske Veritas), Шведский Ллойд (Svenska Lloyd), Германский Ллойд (Germanischer Lloyd) в ФРГ.

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ

Морские суда, тоннаж которых составляет 100 и более брутто-регистровых тонн, строятся под наблюдением одного из официально признанных классификационных обществ, устанавливающих правила и принципы классификации стальных судов и их механизмов (главной и вспомогательной машин, котлов, помп и электрического оборудования), а также правила и таблицы набора стальных судов.

Далее приводятся основные классификационные общества:

1) английский Регистр Ллойда в Лондоне (Lloyd's Register of Shipping);

2) американское бюро судоходства в Нью-Йорке (American Bureau of Shipping);

3) Бюро "Веритас" в Париже (Bureau Veritas);

4) Норвежское классификационное общество "Веритас" в Осло (Norske Veritas);

5) Немецкий Ллойд в Берлине (Germanischer Lloyd);

6) Итальянский Регистр в Риме (Registro Italiano).

В 1949 г. Британская корпорация перестала существовать как самостоятельная организация и была объединена с английским Регистром Ллойда.

По окончании постройки судна и после успешно пройденных испытаний классификационное общество выдает классификационное свидетельство.

Стальные суда и их машины должны периодически (раз в четыре года) подвергаться специальному освидетельствованию.

Машины и механизмы судна одновременно с осмотром корпуса подвергаются проверке; котлы после шестилетнего срока с момента постройки судна проверяются ежегодно.

В случае повреждений судна во время рейса и если такие повреждения устранены в порту захода, инспектор классификационного общества выдает свидетельство на пригодность к плаванию или делает соответствующую отметку на классификационном свидетельстве о том, что класс судна сохраняется.

Реестр судов, издаваемый ежегодно английским Ллойдом, содержит следующие основные данные о морских судах, имеющих тоннаж свыше 100 бр.-per. т: официальный номер в Регистре, позывные, название судна, тоннаж, классификационные данные, год постройки и название судостроительной компании, имена судовладельцев, зарегистрированные размеры, порт приписки и флаг, данные машины и котлов, глубину трюмов, высоту бортов (по летней марке) и осадку с полным грузом.

КЛАРИРОВАНИЕ

Кларирование (clearance) - выполнение всех формальностей и операций, необходимых для получения разрешения на вход судна в порт или выход из него (оформление документов, связанных с выполнением таможенных, санитарных и других операций, уплатой портовых сборов и т.п.).

КЛИРИНГ

Клиринг (clearing) - система международных расчетов, устанавливаемая соглашением между правительствами или центральными банками различных стран, по которой производится взаимный зачет встречных требований и долгов.

При наличии К. соглашения контрагенты не могут производить расчеты друг с другом иным путем, помимо К.

КЛУБ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ

Клуб взаимного страхования (Protection and Indemnity club, P. and 1. clubs) - организация, создаваемая судовладельцами с целью страхования убытков, причиненных третьим лицам и не покрываемых договором морского страхования (см. Взаимное страхование). Кроме того, К.в.с. принимает меры к предотвращению ареста застрахованных судов и оформляет в этих целях необходимые банковские гарантии.

Руководящим органом К.в.с. является совет директоров, избираемый из представителей судовладельцев - членов клуба. Совет собирается периодически для решения принципиальных вопросов финансовой и страховой политики. Руководство повседневной деятельностью клуба осуществляют управляющие. Для защиты интересов своих членов К.в.с. имеет представителей в крупнейших портах мира, которые принимают необходимые меры при возникновении претензий к судовладельцу.

Финансовая база клубов формируется из страховых взносов, образующих фонды, необходимые для содержания клубов и расчетов по претензиям. Размер страховых взносов зависит от типа судна, его регистрового тоннажа, объема страховых рисков, а также требований национального законодательства в отношении ответственности судовладельца за действия членов экипажа судна и его агентов.

Вступление в члены К.в.с. оформляется судовладельцем подачей заявления на имя совета директоров по установленному образцу, в котором даются основные сведения о судне (тип, тоннаж, год постройки, стоимость, наличие класса), характере его работы (линейное, трамповое) и желательном сроке действия страхования.

После принятия заявителя в члены клуба ему выдается сертификат о приеме, которым удостоверяется: вступление в члены клуба, круг принятых на себя клубом страховых интересов, порядок оплаты страховых взносов, размер франшизы по каждому рейсу, период страхования.

Кроме своих судов, судовладелец может ввести в клуб суда, арендуемые им на условиях тайм-чартера или димайз-чартера.

КЛУБЫ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ

Одна из форм морского страхования, получившая широкое распространение в международном судоходстве, в основном в капиталистических странах. Клубы принимают на страхование риски, лежащие на судовладельце: 25% ответственности за столкновение (остальные 75% страхуются у традиционных страховщиков корпуса судна); ответственность за вред, причиненный столкновением грузу или имуществу, перевозимому на его судне; за вред, причиненный судам или находящемуся на них имуществу иным образом, чем столкновение; за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам; за удаление остатков кораблекрушения, за не сохранность груза; причинение личного вреда; в случае выплаты штрафов и т. д. Финансовую базу клубов составляют взносы их членов — судовладельцев. Страховые взносы уплачиваются по ставкам премий, устанавливаемых по определенной системе. Поскольку страхование является взаимным, по истечении определенного периода времени (обычно через 3,5 года) после окончания полисного года определяются результаты страхования: если сумма полученных взносов превышает сумму оплаченных претензий, то излишек возвращается членам клуба либо перечисляется в резерв. К. в. с. предоставляют своим членам различные услуги: организуют выдачу гарантий по застрахованным рискам, дают рекомендации и советы по правовым вопросам. К. в. с. обладают разветвленной сетью корреспондентов во многих странах мира, которые оказывают квалифицированную помощь капитанам судов при возникновении страхового случая.

КОВЕРНОТ

Ковернот (cover note, covering note) - справка, выдаваемая в Великобритании брокером страхователю в подтверждение заключенного им договора морского страхования.

В К. указывается наименование страхового общества, принявшего на себя риск, причем независимо от этого брокер обязан также выдать страхователю полис этого общества.

КОД КОММЕРЧЕСКИЙ

Код коммерческий (code) - свод условных обозначений, применяемых в международной телеграфной переписке в целях сокращения телеграфных расходов. К.к. разрабатываются и публикуются специальными фирмами.

В морской фрахтовой практике в свое время широко применялись "Бой код" и "Нью Бой код", которые содержали большое количество стандартных выражений из области фрахтовой практики. Каждое выражение имело шифр из пяти букв. В настоящее время в связи с широким применением телексной связи значение этих кодов снизилось.

КОНОСАМЕНТ СКВОЗНОЙ

Коносамент сквозной (through bill of lading) - коносамент, по которому груз принимается к перевозке до порта назначения с перевалкой в промежуточном порту на другое судно. Такая перевозка обычно осуществляется перевозчиком, обслуживающим ряд пересекающихся между собой регулярных линий, а также по договоренности нескольких перевозчиков о совместной перевозке грузов по К.с.

При перевозке по К.с. ответственность за груз несет перевозчик, выдавший коносамент, который, однако, может договориться с другими перевозчиками о том, что каждый из них отвечает за свой участок пути. В этом случае первый перевозчик обязан обеспечить грузополучателя всеми документами, необходимыми для предъявления претензии надлежащему ответчику.

КОНТРОФЕРТА

Контроферта (counter offer) - акцепт предложения о заключении договора, но с изменением условий, которые были указаны в первоначальном предложении (см. Оферта). Сторона, сделавшая К., связана в течение срока ее действия. В случае безоговорочного принятия К. договор считается заключенным на содержащихся в ней условиях.

КОНСТРУКТИВНАЯ ПОЛНАЯ ГИБЕЛЬ

Конструктивная полная гибель (constructive total loss) - такое состояние застрахованного имущества (судна или груза), когда его спасение невозможно либо когда восстановление или ремонт требует затрат, превышающих его стоимость. При К.п.г. имущества страхователь вправе, отказавшись от своих прав на него в пользу страховщика, потребовать возмещения его полной страховой стоимости.

КОНЪЮНКТУРА

Конъюнктура (conjuncture) -

1) в широком смысле - совокупность условий, взятых в их взаимной связи. Различается общехозяйственная, политическая, рыночная К. и др.;

2) на фрахтовом рынке - соотношение между спросом и предложением тоннажа, играющее первостепенную роль при формировании фрахтовых ставок, оказывающее воздействие на экономику мирового фрахтового рынка и характеризующее его состояние в определенный период.

КОНФИСКАЦИЯ

Конфискация (confiscation, seizure) - осуществляемое государством в установленном законом порядке принудительное и безвозмездное отчуждение имущества.

КОТИРОВКА

Котировка (quotation) - информация о наличии грузов, нуждающихся в перевозке, или о свободном тоннаже, ищущем загрузку. Целью К. является вызов предложения судовладельца либо фрахтователя. Крупные брокерские фирмы выпускают специальные бюллетени с К.

КОМИТЕНТ

Комитент (principal) - сторона в договоре торговой комиссии, дающая комиссионеру поручение на совершение сделок. Такие поручения могут быть даны на совершение одной сделки или ряда сделок в течение определенного периода. Комиссионер осуществляет поручение К. от своего имени, но за его счет. По всем осуществленным сделкам К. возмещает комиссионеру фактические расходы, связанные с выполнением поручения, и уплачивает обусловленное комиссионное вознаграждение.

КОМИССИОНЕР

Комиссионер (broker, agent) - сторона в договоре торговой комиссии, совершающая за определенную плату от своего имени сделки по поручению, в интересах и за счет другой стороны - комитента.

К. не отвечает перед комитентом за исполнение третьими лицами сделки, совершенной К. за его счет.

КОМИССИОННОЕ ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ СВЕРХ НОРМАЛЬНОЙ БРОКЕРСКОЙ КОМИССИИ

Если фрахтовый ордер котируется на рынке с условием "5% commission past us", 5% комиссионных, кроме брокерской комиссии, последнее означает, что в эти 5% не входит обычное брокерское вознаграждение. Другими словами, 5% комиссии идет не в пользу брокера, оформляющего сделку. Брокер получает только нормальный процент комиссии (Брокерская комиссия чаще всего составляет 1-2% суммы фрахта).

КОММЕРЧЕСКИЙ АКТ

Коммерческий акт (carrier's statement) - документ, удостоверяющий факт недостачи, порчи или повреждения груза при его выдаче получателю в пункте назначения. К.а. фиксирует размер, характер и причины не сохранности груза и служит основанием для возложения материальной ответственности на перевозчика.

КОНОСАМЕНТ ЗАСТРАХОВАННЫЙ

Коносамент застрахованный (insured bill of lading) - разновидность коносамента, применяемая в ряде случаев при перевозке грузов в контейнерах. В связи с тем, что К.з. представляет собой сочетание транспортного документа со страховым полисом, он служит доказательством приема груза к перевозке и одновременно удостоверяет его страхование.

КОНТРАКТ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ НА ЛИНЕЙНЫХ УСЛОВИЯХ

Этот вид чартера представляет собой договор, основные условия которого соответствуют линейным условиям. При таком виде фрахтования груз не известен заранее и судно комплектуется грузами во время стоянки у причала. Обеспечение такого судна полным грузом лежит целиком на обязанности фрахтователей.

Если фрахтователи не смогут полностью использовать грузоподъемность судна, они уплачивают "мертвый фрахт" за недогруз против количества груза, обусловленного чартером.

Мертвый фрахт (Dead freight) фрахтователи оплачивают судовладельцу в случае, когда по вине отправителей (фрахтователей) на судно погружено груза меньше, чем было предусмотрено в чартере.

Так, например, если судно зафрахтовано для перевозки груза в количестве 4000 т (10% больше или меньше - на усмотрение капитана) и если в порту погрузки капитан заявит, что в соответствии с дедвейтом судна он готов принять 4400 т, грузоотправители обязаны погрузить на судно заявленное капитаном количество груза. В случае погрузки только 4000 т судовладелец вправе потребовать и фрахтователи обязаны заплатить за недоданные 400 т груза мертвый фрахт.

КОРАБЕЛЬНЫЙ СБОР

Корабельный сбор (ship's dues) - основной вид портовых сборов, взимаемый с судна при посещении порта. К.с. устанавливается за тонну регистровой вместимости судна и взимается отдельно за вход в порт и выход из него. Наряду с ординарными ставками К.с. применяются льготные ставки, которыми пользуются суда при повторном посещении данного порта в одном календарном году, в частности суда линейного плавания. Льготами обычно также пользуются суда каботажного плавания, пассажирские, исследовательские и другие суда.

В портах ряда стран этот сбор носит название тоннажный, судовой и др.

КОФФЕРДАМ

На танкерах грузовые танки отделены от машинного отделения коффердамом, образуемым двумя поперечными переборками.

Коффердам проходит через всю ширину судна и служит защитой от возможного проникновения мазута из грузовых танков в машинное отделение или в бункерные отсеки.

Насосное отделение также отделено от грузовых танков коффердамом.

Минимальное расстояние между переборками, образующими коффердам, равно нормальному расстоянию между двумя шпангоутами.

КОЭФФИЦИЕНТ ПОГРУЗКИ

Коэффициент погрузки - соотношение между грузоподъемностью и грузовместимостью судна.

Вполне понятно, что соотношение между грузоподъемностью и грузовместимостью не будет одинаковым для каждого рейса, так как чистая грузоподъемность может меняться в зависимости от продолжительности рейса и от того, на какую марку грузится судно: зимнюю, летнюю или тропическую.

КОДЕКС БЕЗОПАСНОСТИ ЯДЕРНЫХ ТОРГОВЫХ СУДОВ

Принят 19 ноября 1981 г. Ассамблеей Международной морской организации. Кодекс разработан как руководство для правительств по международно-признанным нормам безопасности для проектирования, постройки, эксплуатации, технического обслуживания, проверок, спасания и ликвидации ядерных торговых судов. Он дополняет применимые международные конвенции, кодексы и регламенты, принятые в ИМО. Кодекс направлен на обеспечение двух главных задач: защиты людей и окружающей среды и предохранения судна не только от собственной ядерной опасности, но и от тех опасностей, которые возникают от взаимодействия между ядерной энергетической установкой, остальными частями судна, включая его груз, морем и окружающей судно средой. Кодекс заменяет текст Рекомендаций относительно ядерных судов, являющихся приложением к Заключительному акту Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1974 г., на которой была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.

КОДЕКС ГАНЗЫ

Сборник законов, изданных Ганзой — торговым союзом северогерманских городов. Содержал обычаи и статуты отдельных городов и основывался на принципах римского права. Пересмотренный текст кодекса 1614 г. был опубликован в 1667 г. в Гамбурге на немецком языке с латинским переводом под названием «Jus Maritimum Hanseaticum». Хотя формально сама Ганза просуществовала до 1669 г., К. Г. продолжал использоваться для регулирования отношений в области торговли и мореплавания между купцами стран Балтийского моря.

КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ СССР (ктм СССР)

Утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г. и введен в действие с 1 октября 1968 г. Состоит из 19 глав (309 статей). Кодекс регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания (деятельности, связанной с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыбных и иных морских и спасательных операций, а также для др. хозяйственных, научных и культурных целей). КТМ СССР регламентирует порядок регистрации судов, присвоения им названий, вопросы, относящиеся к экипажам судов. Отдельные главы посвящены деятельности морских портов, гос. морским лоцманам, затонувшему имуществу, планированию и организации перевозок грузов. В гл. VIII «Договор морской перевозки грузов» получили отражение основные положения Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Глава XIII—«Общая авария» соответствует Иорк-Антверпенским правилам об общей аварии 1950 г., гл. XIV—«Возмещение убытков от столкновения судов» — Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно столкновения судов, гл. XV—«Вознаграждение за спасание на море» — Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. КТМ СССР содержит нормы о договорах морской перевозки пассажиров, фрахтовании судна на время, морской буксировки, морского страхования, о пределах ответственности судовладельца, привилегированных требованиях, морских протестах, претензиях и исках. Кодекс допускает включение в договоры условий о применении иностранных законов и обычаев торгового мореплавания. Иностранный закон не может применяться в тех случаях, когда это противоречило бы основам советского строя. Согласно КТМ СССР, связанный с торговым мореплаванием имущественный спор, в котором участвует иностранный гражданин или иностранная орг-ция, может быть по соглашению сторон передан на рассмотрение иностранного суда или арбитража.

КОДИФИКАЦИЯ И ПРОГРЕССИВНОЕ РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРАВА

Двуединый процесс, состоящий из взаимосвязанных элементов:

а) приведения действующих норм в единую систему, их уточнения, совершенствования и закрепления в международном договоре (кодификация);

б) пересмотра существующих и выработки новых норм (развитие в процессе нормотворчества).

До середины XX в. развитие международного морского права происходило преимущественно в форме кодификации, что объясняется преобладанием в нем обычая как источника (см. Источники международного морского права). В последние десятилетия в результате изменения характера и объема морской деятельности, появления новых видов морепользования соотношение между кодификацией и формированием новых норм начинает постепенно меняться. Большое значение приобретает создание норм, регулирующих новые отношения.

Прогрессивный характер кодификации и формирования новых норм международного морского права, как и международного права в целом, определяется объективными закономерностями развития международного права, соответствием основным закономерностям развития международных отношений и обеспечивается прогрессивным характером тех сил, которые участвуют в процессе нормотворчества. Перестройка всей системы современных международных отношений и прогрессивное развитие международного права — взаимосвязанные и взаимообусловленные процессы. В частности, участием в этих процессах социалистических и большой группы освободившихся стран был предопределен прогрессивный в целом характер конвенций, принятых в 1958 г. на 1 Конференции ООН по морскому праву. Перед созывом /// Конференции ООН по морскому праву наряду с назревшей необходимостью частичного пересмотра отдельных норм и принятия новых норм, восполняющих пробелы и регулирующих отношения в новых областях морской деятельности, предпринимались попытки необоснованного пересмотра тех положений, которые прошли испытание временем, ставился по существу вопрос об изменении всей структуры международного морского права. III конференция не согласилась с экстремистским подходом тех делегаций, которые стремились создать видимость правового вакуума и тем самым оправдать отход от упорядоченного развития международного морского права. Сбалансированное решение вопроса о характере изменений в международном морском праве нашло отражение в определении результатов работы III конференции как кодификации и прогрессивного развития международного морского права.

В условиях современных международных отношений К. и п. р. м. м. п. осуществляются в рамках ООН и др. межправительственных орг-ций и созываемых под их эгидой конференций с представительством, близким к универсальному. Согласно п. 1 «а» ст. 13 Устава ООН в функции Генеральной Ассамблеи ООН входит организация исследований и дача рекомендаций в целях поощрения кодификации и прогрессивного развития международного права. Особая роль в практическом осуществлении этой задачи отводится Комиссии международного права, специально учрежденной 21 ноября 1947 г. в качестве вспомогательного органа Генеральной Ассамблеи ООН. В частности. Комиссией были, в сущности, подготовлены проекты Женевских конвенций по морскому праву 1958 г. Тем не менее, большинство участников III Конференции ООН по морскому праву воздержалось от использования возможностей Комиссии для подготовки проекта конвенции, мотивируя это тем, что задача III конференции состояла не в простой кодификации действующих норм, а в создании новых норм по широкому кругу новых вопросов. Отказ от испытанного практикой метода предварительной подготовки проекта многосторонней конвенции в значительной мере объяснялся стремлением делегаций ряда гос-в санкционировать фактические ситуации с помощью политических методов. Вместе с тем непосредственное участие всех гос-в в выработке проекта конвенции, хотя оно и замедлило процесс переговоров, в целом способствовало одобрению результатов работы почти всеми участниками III Конференции.

КОЛЛИЗИОННЫЕ НОРМЫ

(В международном частном морском праве) — нормы, обычно содержащиеся в национальном праве, реже — в международном соглашении и указывающие, закон какого гос-ва должен быть применен к правоотношению, вытекающему из торгового мореплавания. Коллизионные принципы, применяющиеся в международном частном морском праве, довольно разнообразны, и наряду с такими принципами, как закон места заключения договора (lex loci contractus), закон места правонарушения (lex loci delictus), закон суда (lex fori), действуют принципы закона флага (lex bande-гае), закона порта отправления, закона порта назначения, закона места столкновения, происшедшего в территориальных водах. Так, при морской перевозке груза применяется принцип автономии воли (lex voluntatis), насколько это позволяют императивные нормы национального законодательства. Основная советская коллизионная норма исходит из принципа lex loci contractus. При общей аварии основным коллизионным принципом является закон места выгрузки груза. В Кодексе торгового мореплавания СССР существуют две коллизионные привязки: закон флага, если груз перевозится на советском судне, и закон порта завершения рейса. При столкновении судов возможно использование различных привязок: при столкновении во внутренних водах или территориальных водах — закон места столкновения; при столкновении в открытом море судов разных флагов — lex fori. Такое решение, в частности, предусмотрено в указанном кодексе. При спасании обычно действуют две привязки: lex fori и lex banderae (к спорам о распределении вознаграждения за спасание между судовладельцем и экипажем судна). Реже применяется привязка к закону флага судна, осуществлявшего спасание в открытом море.

КОМАНДИР ВОЕННОГО КОРАБЛЯ

Должностное лицо в вооруженных силах, находящееся во главе военного корабля, имеющее специальную подготовку и допущенное к его управлению, действующее по уполномочию компетентных органов гос-ва в соответствии с национальными законами и воинскими уставами. Решая поставленные задачи, К. в. к. должен учитывать международно-правовой режим морских пространств и воздушного пространства над ними, соблюдать правила взаимоотношений с иностранными кораблями (судами) и властями. Основные права и обязанности К. в. к. являются производными от прав и обязанностей гос-в в Мировом океане. Он, в частности, вправе: плавать под флагом своего гос-ва, вступать во взаимоотношения с командирами иностранных кораблей (судов) и властями по вопросам мореплавания, осуществлять право на самооборону в случае вооруженного нападения, решать задачи боевой подготовки, производить запуск и прием летательных аппаратов, проводить научные исследования и др. Основными обязанностями К. в. к. являются: соблюдать правовой режим морских и воздушного пространств; не создавать преднамеренных затруднений правомерной деятельности иностранных кораблей (судов); поддерживать честь, престиж и достоинство своего гос-ва; принимать меры к охране рыбопромысловых, торговых и др. правомерных интересов своего гос-ва; представлять свое гос-во перед иностранными флотами и властями; оказывать помощь терпящим бедствие судам и лицам, потерпевшим кораблекрушение; укреплять сотрудничество с представителями иностранных флотов и властей; действовать в Мировом океане, сообразуясь с интересами своего гос-ва, соблюдая принципы и нормы международного морского права.

КОМИССИЯ ПО ГРАНИЦАМ КОНТИНЕНТАЛЬНОГО ШЕЛЬФА

Орган, создание которого предусматривается Конвенцией ООН по морскому праву в целях выдачи прибрежным гос-вам рекомендаций по вопросам, касающимся установления внешних границ их континентального шельфа за пределами 200 миль от берега. Данные . об указанных границах представляются прибрежным гос-вом в К. по г. к. ш. Границы шельфа, установленные прибрежным гос-вом на основе рекомендаций Комиссии, являются окончательными и для всех обязательными.

Комиссия состоит из 21 члена — специалистов в области геологии, геофизики и гидрографии. Они избираются по принципу справедливого географического представительства сроком на 5 лет. Выборы производятся на совещании представителей государств-участников, созываемом Генеральным секретарем ООН. От каждого географического региона избирается не менее 3 членов. Избранным считается кандидат, получивший не менее 2/3 голосов присутствующих и участвующих в голосовании представителей. Прибрежные гос-ва представляют в К. по г. к. ш. конкретные данные о внешних границах своего шельфа за пределами 200 миль от берега и дополнительные научно-технические данные в возможно короткие сроки, но не позже 10 лет после вступления в силу для данного гос-ва Конвенции ООН по морскому праву. Комиссия функционирует через посредство подкомиссий (в составе 7 членов), которые представляют ей свои рекомендации. После утверждения Комиссией (большинством в 2/3 голосов) рекомендации направляются соответствующему гос-ву, которое в случае несогласия с ними может сделать ей пересмотренное или новое представление. К. по г. к. ш. сотрудничает с Межправительственной океанографической комиссией ЮНЕСКО, Международной гидрографической организацией и др. компетентными международными орг-циями в целях обмена научно-технической информацией.

КОМИССИЯ ПО КОТИКАМ СЕВЕРНОЙ ЧАСТИ ТИХОГО ОКЕАНА

Межправительственная региональная орг-ция, созданная на основе Временной конвенции о сохранении котиков северной части Тихого океана, заключенной между Канадой, СССР, США и Японией. Местопребывание — Вашингтон, США.

Функции Комиссии состоят в разработке программ исследований, направленных на обеспечение максимально допустимой продуктивности запасов котиков; выработке на основе результатов исследований рекомендаций по сохранению котиков, включая определение квот вылова для добывающих стран (СССР и США), отчисляющих по 15% шкур котиков Канаде и Японии за их отказ от морского промысла этих животных. Рекомендованные Комиссией меры не распространяются на индейцев, айнов, алеутов и эскимосов, добывающих котиков с весельных лодок холодным оружием для собственных нужд. В связи с изменением режима Мирового океана и возрастанием роли гос-в происхождения котиков в октябре 1984 г. государства — участники конвенции договорились провести консультации с целью приведения функций Комиссии в соответствие с новыми условиями.

КОМИССИЯ ПО РЫБОЛОВСТВУ В ИНДИЙСКОМ ОКЕАНЕ (ИОФК)

Региональная орг-ция ФАО. Эта Комиссия была создана в 1967 г. Участие в Комиссии обусловлено членством в ФАО (СССР не является участником). Члены ИОФК — 42 гос-ва. Комиссия координирует национальные программы по развитию рыболовства и охране морских живых ресурсов, проведение исследований и развитие соответствующей международной деятельности в Индийском океане, организует и координирует исследования проблем управления морскими живыми ресурсами за пределами прибрежных зон действия национальной юрисдикции. В условиях введения 200-мильных рыболовных зон и исключительных экономических зон и усиления заинтересованности прибрежных стран в развитии национального промысла основной функцией ИОФК становится содействие развитию рыболовства стран региона. В рамках ИОФК создан ряд вспомогательных органов: специальная рабочая группа по оценке запасов в Индийском океане, Комитет по регулированию рыболовства в заливах и т. д.

КОМИССИЯ ПО РЫБОЛОВСТВУ В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ АТЛАНТИКЕ (НЕАФК)

Межправительственная региональная орг-ция, созданная на основе Конвенции о рыболовстве в северо-восточной части Атлантического океана. Члены НЕАФК — Болгария, ГДР, Дания (в отношении Фарерских о-вов), Исландия, Испания, Куба, Норвегия, Польша, Португалия, СССР, Швеция, а также ЕЭС. Сессии Комиссии проходят, как правило, один раз в год. Штаб-квартира — Лондон.

Комиссия создана в целях осуществления сотрудничества по вопросам сохранения и оптимального использования морских живых ресурсов региона и обмена соответствующей научной информацией. НЕАФК принимает рекомендации по мерам регулирования рыбного промысла в морских р-нах, находящихся за пределами исключительных экономических (рыболовных) зон, добиваясь при этом обеспечения соответствия между предлагаемыми ею мерами и мерами, принимаемыми прибрежными государствами-участниками в своих зонах, в отношении запасов рыб, встречающихся как в экономических (рыболовных) зонах, так и за их пределами. Рекомендации в отношении промысла, осуществляемого в экономических (рыболовных) зонах государств-участников, Комиссия может принимать только по их просьбе. Посредством квалифицированного большинства выносятся также рекомендации по сбору статистической информации, касающейся рыболовства, и по контролю за осуществлением промысла в конвенционном р-не за пределами национальной юрисдикции и по просьбе прибрежного гос-ва — аналогичные рекомендации по рыболовству в р-нах, находящихся под национальной юрисдикцией. При осуществлении своих функций НЕАФК пользуется услугами Международного совета по исследованию моря и может создавать собственные вспомогательные органы.

КОМИССИЯ ПО СОХРАНЕНИЮ МОРСКИХ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ АНТАРКТИКИ

Межправительственная региональная орг-ция, созданная на основе Конвенции о сохранении морских живых ресурсов Антарктики. Члены Комиссии — гос-ва, подписавшие конвенцию (Австралия, Аргентина, ГДР, Новая Зеландия, ПНР, СССР, США, Япония и др.), а также ЕЭС. Членами могут стать и иные страны, осуществляющие промысловую деятельность в р-не. Местопребывание — Хобарт (Австралия).

Функции Комиссии: содействие проведению научных исследований и всестороннего изучения живых ресурсов и в целом морской экосистемы Антарктики', разработка мер по сохранению ресурсов и регулированию рыболовства', применение системы наблюдения и контроля за промысловой деятельностью. Указанные функции осуществляются на основе рекомендаций Научного комитета, который является консультативным органом Комиссии. Комиссия и Научный комитет сотрудничают с государствами — участниками Консультативных совещаний по Договору об Антарктике по вопросам, входящим в компетенцию совещаний.

КОМИТЕТ ПО МИРНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ДНА МОРЕЙ И ОКЕАНОВ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ДЕЙСТВИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЮРИСДИКЦИИ

Учрежден 23-й сессией Генеральной Ассамблеи ООН 21 декабря 1968 г. (рез. 2467-А) в составе 42 членов, в том числе СССР. В последующем состав Комитета был расширен до 91 члена, причем все государства — члены ООН могли принимать участие в его работе в качестве наблюдателей.

В работе Комитета выделяются два этапа. На первом этапе (5 сессий в 1969—1970 гг.) в его составе были образованы 2 подкомитета полного состава: правовой подкомитет и экономико-технический подкомитет. На Комитет возлагалась задача продолжить начатое Специальным комитетом для изучения вопросов мирного использования дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции рассмотрение проблем международно-правового регулирования деятельности гос-в в указанном р-не дна Мирового океана и изучить вопрос о разработке правовых принципов и норм, регламентирующих такую деятельность, а также др. относящихся к этому вопросу.

В этот же период впервые появились предложения о договорном урегулировании всего комплекса вопросов, относящихся к режиму международного района морского дна; рядом гос-в (США, Англия, Франция) были внесены 8 Комитет соответствующие проекты, содержавшие изложение принципов режима, положения об условиях и порядке эксплуатации ресурсов, о международной орг-ции по ресурсам морского дна, об урегулировании споров и др. Комитету из-за значительных разногласий между его членами не удалось на этом этапе подготовить какие-либо конкретные рекомендации по обсуждавшимся вопросам. В связи с тем что Комитет не смог выработать пользующийся общей поддержкой проект декларации принципов режима международного р-на морского дна, разработка Декларации принципов, определяющих дно морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции, была завершена на XXV сессии Генеральной Ассамблеи ООН, принявшей 17 декабря 1970 г. эту декларацию.

Одновременно Генеральная Ассамблея ООН приняла решение о созыве III Конференции ООН по морскому праву, ознаменовавшее начало второго этапа в работе Комитета (6 сессий, а также несколько неофициальных консультаций в 1971—1973 гг.). Функции Комитета были расширены и ему поручалось подготовить всеобъемлющий список тем и вопросов, касающихся международного морского права, которыми должна заниматься конференция, и соответствующие проекты статей, включая проекты статей договора, регламентирующие режим морского дна за пределами действия национальной юрисдикции на основе упомянутой декларации. Таким образом, на Комитет были возложены функции по подготовке III Конференции и выработке проекта статей по морскому праву, на основании которого предполагалось организовать ее работу. В связи с этим вместо подкомитетов, существовавших ранее в рамках Комитета, было образовано 3 новых: подкомитет 1 — вопросы международно-правового регулирования деятельности по освоению дна Мирового океана за пределами действия национальной юрисдикции и его ресурсов; подкомитет II — вопросы международного морского права, относящиеся к открытому морю, континентальному шельфу, территориальным водам (в т. ч. вопрос об их ширине и вопрос о международных проливах), прилежащей зоне, рыболовству и сохранению живых ресурсов открытого моря; подкомитет III—вопросы, связанные с сохранением морской среды и морскими научными исследованиями. На втором этапе работы Комитета государствами-членами были внесены многочисленные проекты статей как по вопросам международно-правового регулирования деятельности в р-не морского дна за пределами действия национальной юрисдикции, включая вопрос о международном режиме и международном механизме, так и по всем др. вопросам, охватываемым мандатом Комитета, определились позиции основных групп гос-в по этим вопросам, с которыми они пришли на III конференцию. Дискуссии в Комитете выявили линию ряда развивающихся гос-в на пересмотр многих основополагающих принципов и норм международного морского права. Отчетливо проявились также попытки империалистических гос-в получить односторонние преимущества, навязать свою волю международному сообществу. СССР и др. гос-ва социалистического содружества последовательно выступали за регулирование вопросов международного морского права на справедливой и равноправной основе, с учетом нужд и интересов стран, принадлежащих к различным социально-политическим системам, всех групп гос-в.

Вследствие выявившихся разногласий между гос-вами и группами гос-в как по вопросам правового регулирования деятельности в международном р-не морского дна, так и почти по всем основным вопросам правового режима морских пространств Комитет не смог подготовить ни одного хотя бы в общих чертах согласованного проекта статей. По вопросам режима международного р-на морского дна было подготовлено несколько альтернативных, нередко взаимоисключающих текстов для каждой из статей соответствующей части будущей конвенции по морскому праву. Эти тексты, подготовленные неофициальной рабочей группой подкомитета 1, не обсуждались ни в подкомитете, ни в Комитете в целом и вошли в его доклад Генеральной Ассамблее ООН как «Тексты, иллюстрирующие области соглашения и разногласий». Из более чем 160 различных документов, вошедших в заключительный 6-томный доклад Комитета, только один выражал известную степень согласия — «Список тем и вопросов, касающихся морского права». Этот документ, на подготовку которого ушло 4 сессии, состоял из вопросов, сведенных в 25 разделов. Однако он не имел характера ни предварительной повестки дня III конференции, ни схемы будущей конвенции по морскому праву. Таким образом, Комитету по существу не удалось выполнить возложенные на него задачи по подготовке III Конференции ООН по морскому праву.

КОМПЕНСАЦИОННАЯ СИСТЕМА

Система, создание которой предусматривается Конвенцией ООН по морскому праву в качестве одной из мер для защиты экономики развивающихся стран от отрицательных последствий в результате деятельности по освоению ресурсов международного района морского дна (Района). Устанавливается Ассамблеей Международного органа по морскому дну (Органа) в соответствии с п. 10 ст. 151 конвенции по рекомендации Совета Органа. Источники выплат в компенсационный фонд конвенция не определяет, возлагая выработку соответствующих предложений на Экономическую плановую комиссию Совета. Фактически основную работу по определению указанных источников, а также конкретных схем возможной компенсации должна осуществить Подготовительная комиссия для Международного органа по морскому дну и Международного трибунала по морскому праву. Группа развивающихся стран, добывающих на суше полезные ископаемые тех же видов, что будут добываться из ресурсов Района, стремится возложить дополнительное и неприемлемое финансовое бремя на будущих обладателей контрактов на разведку и разработку ресурсов международного района морского дна. В условиях долговременного снижения темпов роста мирового потребления никеля использование компенсационных систем было бы преждевременным и вело бы к серьезным трудностям в освоении ресурсов Района в рамках конвенционного режима. Конвенция позволяет Органу наряду с компенсационной системой осуществлять др. меры, направленные на ослабление отрицательных последствий для экономики развивающихся стран, которые могут возникнуть в результате добычи полезных ископаемых в Районе. С точки зрения ряда таких стран эти меры должны включать, среди прочего, программу займов на цели структурной перестройки экономики, стимулирование доступа др. товаров этих стран на рынки различных групп гос-в и т. д. Основной мерой, ведущей к постепенному приспособлению добывающего сектора стран-производителей на суше к конкуренции со стороны нового источника сырья, должен быть определяемый конвенцией раздел прироста мирового спроса на никель между морской и сухопутной добычей в пропорции 60% : 40% в пользу ресурсов Района, как это устанавливается в ст. 151 конвенции.

КОНВЕНЦИЯ ДЛЯ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ПО ОКАЗАНИЮ ПОМОЩИ ВОЗДУШНЫМ СУДАМ И ИХ СПАСАНИЮ НА МОРЕ ИЛИ ПОМОЩИ И СПАСАНИЯ НА МОРЕ ПОСРЕДСТВОМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Подписана в Брюсселе в 1938 г. Участники: Гватемала, Италия, Мексика. Содержит широкий круг положений и правил по оказанию помощи воздушным судам и их спасанию на море, о праве спасателей на возмещение расходов и убытков, понесенных в ходе выполнения необходимых операций. Устанавливает право спасателя на вознаграждение с учетом степени его усилий и заслуг, достигнутого успеха, опасности, которой подвергалось спасенное воздушное судно, его экипаж, пассажиры и груз, а также сами спасатели. При вознаграждении спасателей учитывается стоимость спасенного имущества, затраченное на спасание время, понесенные расходы и убытки, степень риска и т. п. Конвенция установила пределы вознаграждения за каждое спасенное лицо (не более 50 тыс. фр.) и общую сумму при безуспешном спасании (не более 50 тыс. фр.). Ответственность владельца воздушного судна ограничена конвенцией общей суммой в 500 тыс. фр. Конвенция не вступила в силу.

КОНВЕНЦИЯ И СТАТУТ О МЕЖДУНАРОДНОМ РЕЖИМЕ МОРСКИХ ПОРТОВ

Подписана в Женеве 9 декабря 1923 г. Участниками являются свыше 20 гос-в (СССР в ней не участвует). Конвенция содержит обязательство применять Статут о международном режиме морских портов, принятый в Женеве 15 ноября 1923 г. второй Генеральной конференцией по вопросам сообщений и транзита. Статут распространяется на порты морские, нормально посещаемые морскими судами и служащими для внешней торговли. Каждое гос-во обязуется обеспечить судам др. договаривающегося гос-ва обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда, в отношении свободы доступа в порт и его использования. Равенство в обращении распространяется на всякого рода льготы, касающиеся предоставления мест у причалов, погрузки и выгрузки, а также различных пошлин и сборов. Статут применяется ко всем судам, кроме военных, осуществляющих др. публичные функции, а также рыболовных. За исключением чрезвычайных мотивов, таможенные пошлины, взимаемые в морских портах, не могут быть выше тех, которые взимаются на др. таможенных границах этого гос-ва. Статут дает право временно прекратить равенство обращения с любым судном какого-либо гос-ва после уведомления об этом дипломатическим путем. Статут не касается морского каботажа и оставляет за гос-вом право организовать или регламентировать по своему усмотрению лоцманскую и буксирную службы. В случае чрезвычайных событий, затрагивающих безопасность гос-ва или жизненные интересы страны, могут быть допущены на возможно короткий срок отклонения от установленного режима.

КОНВЕНЦИЯ О МНОГОСТОРОННЕМ СОТРУДНИЧЕСТВЕ В ОБЛАСТИ РЫБОЛОВСТВА В СЕВЕРО-ЗАПАДНОЙ ЧАСТИ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА

Заключена в Оттаве (Канада) в 1977 г. Участники — Болгария, ГДР, Дания (в отношении Фарерских о-вов), Исландия, Канада, Куба, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, СССР, Япония, а также ЕЭС. Цель конвенции — содействие сохранению и оптимальному использованию живых ресурсов северо-западной части Атлантического океана и международному сотрудничеству в этой области. Действие конвенции распространяется на воды северо-западной части Атлантического океана к северу от 35°00' с. ш. и к западу от линии, идущей к северу от 35°00' с. ш. и от 42°00' з. д. до 59°00' с. ш., затем к западу от 44°00' з. д. и затем к северу до побережья Гренландии, а также воды залива Святого Лаврентия, Девисов пролив, море Баффина к югу от 78° 10' с. ш. Конвенция заключена в отношении всех видов морских живых ресурсов, за исключением лосося, тунца, марлина и китообразных. Для реализации ее положений создана Организация по рыболовству в северо-западной части Атлантического океана (НАФО). Неотъемлемую часть конвенции составляют приложения, включающие Перечень видов для определения номинальных выловов, который должен быть использован при распределении взносов в ежегодный бюджет НАФО; Условия финансирования НАФО в переходный период; Научные статистические подрайоны, зоны и подзоны; Правила процедуры органов НАФО.

КОНВЕНЦИЯ О ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ

Подписана в 1919 г. в Париже. Заложила основы международного воздушного права и юридически закрепила его основополагающий принцип полного и исключительного суверенитета гос-в над воздушным пространством, расположенным над их территорией. В конвенции признавалось право «мирного полета» иностранных воздушных судов над территорией др. стран. Эту конвенцию заменила Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в 1944 г. в Чикаго (США).

КОНВЕНЦИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЯДЕРНЫЙ УЩЕРБ

Принята на проходившей с 29 апреля по 19 мая 1963 г. международной конференции в Вене. Была открыта для подписания 21 мая 1963 г. вместе с «факультативным протоколом относительно обязательного урегулирования споров». Конвенция носит регламентирующий характер; ее положения являются общими и согласованными по ряду проблем в области правового регулирования использования атомной энергии в мирных целях, в том числе и при использовании судов с атомными энергетическими установками. Она содержит ряд определений: ядерные материалы, ядерное топливо, ядерная установка, ядерный инцидент, ядерный ущерб, оператор установки и др.

Понятие «ядерный ущерб» включает ущерб, нанесенный источником ионизирующих излучений, применяемых в мирных целях. Конвенция не рассматривает вопросы, связанные с производством ядерного оружия, возможным излучением установок военных объектов, а также вопросы использования ядерных реакторов, которыми оборудованы транспортные средства. Конвенция предусматривает, что ответственность за ядерный ущерб является абсолютной; лицо, несущее за него ответственность, — оператор соответствующей установки. Оператор несет ответственность за ядерный ущерб, если доказано, что ущерб причинен в результате инцидента на его установке или связан с ядерным материалом, направляемым с этой установки либо посланным на нее. Оператор может быть освобожден (частично или полностью) от возмещения ущерба, если последний возник вследствие стихийного бедствия, вооруженного конфликта, военных действий, гражданской войны, умысла или грубой неосторожности потерпевшей стороны.

Гос-во ограничивает ответственность своих операторов суммой не менее чем 5 млн. долл. США за инцидент; этот размер ответственности должен быть покрыт страхованием или иным финансовым обеспечением. Гос-во, на территории которого расположена ядерная установка, должно предоставить возмещение в том размере, который покрыл бы недостающую часть финансового обеспечения.

Конвенция предусматривает, что все права на возмещение ущерба обычно утрачиваются спустя 10 лет после того, как произошел инцидент. Юрисдикцией в отношении рассмотрения исков за ядерный ущерб обладают лишь суды того гос-ва, где произошел ядерный инцидент. Если он происходит вне территории какого-либо участника конвенции или место инцидента не может быть точно определено, такую юрисдикцию имеют суды отвечающего за установку гос-ва, оператор которой является ответственным. Оператор имеет право регресса в тех случаях, когда это ясно предусмотрено в контракте и ущерб умышленно причинен физическим лицом, против которого возбуждено уголовное дело.

Конвенция устанавливает минимальные нормы ответственности за ядерный ущерб, предоставляя конкретизацию соответствующих ее положений национальному законодательству и региональным соглашениям.

КОНВЕНЦИЯ О ДОГОВОРЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ (КППВ)

Принята в рамках Европейской экономической комиссии ООН 6 февраля 1976 г. в Женеве. Применяется при международных перевозках и устанавливает основные правила об ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру вследствие смерти, телесных повреждений либо нанесения любого др. вреда физическому или психическому здоровью, если происшествие, повлекшее ущерб, связано с перевозкой и имело место либо во время нахождения пассажира на судне, либо во время посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой и выдачей багажа. Вина перевозчика презюмируется в тех случаях, когда смерть, телесные повреждения или нанесение др. вреда пассажиру вызваны кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо связаны с одним из этих событий. Перевозчик несет ответственность, в т. ч. и при отсутствии его вины, если ущерб причинен в результате неисправности судна или бортовой аппаратуры либо по вине лица, у которого перевозчик нанял судно. Размер ущерба и круг лиц, имеющих право на возмещение, определяется национальным законодательством. Общая сумма возмещения не может превышать 200 тыс. фр. «Жерминаль» на одного потерпевшего. Ответственность за утрату или повреждение багажа основывается на тех же принципах (вина перевозчика презюмируется также в тех случаях, когда багаж сдан перевозчику). Высадка пассажира без претензий, относящихся к багажу, предполагает, если не доказано обратное, что багаж получен им полностью и в хорошем состоянии. Сумма возмещения не может превышать 5 тыс. фр. «Жерминаль» на пассажира и 15 тыс. фр. на транспортное средство. Перевозчик освобождается полностью или частично от ответственности в той мере, в какой ущерб возник по вине пассажира или в результате такого поведения лица, которое не соответствует нормальному поведению пассажира. Перевозчик не вправе ограничить свою ответственность, если ущерб причинен в результате умышленных действий или грубой неосторожности. совершенных им или лицами, за действия которых он отвечает. В 1978 г. принят протокол, направленный на замену франка «Жерминаль» единицей «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда. Конвенция на 1 января 1985 г. в силу еще не вступила.

КОНВЕНЦИЯ О ЗАПРЕЩЕНИИ ВОЕННОГО ИЛИ ЛЮБОГО ИНОГО ВРАЖДЕБНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СРЕДСТВ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПРИРОДНУЮ СРЕДУ

Разработана по инициативе СССР и принята в Женеве 18 мая 1977 г. с целью предотвращения использования средств воздействия на природную среду, имеющих широкие, долгосрочные или серьезные последствия, в качестве способов разрушения, нанесения ущерба или причинения вреда какому-либо из государств-участников. Под средствами воздействия на природную среду понимаются любые средства для изменения путем преднамеренного управления природными процессами динамики, состава или структуры Земли (включая ее биоту, литосферу, гидросферу и атмосферу) или космического пространства. Конвенция не препятствует использованию средств воздействия на окружающую среду в мирных целях. Вступила в силу 5 октября 1978 г. СССР является ее участником.

КОНВЕНЦИЯ О КОДЕКСЕ ПОВЕДЕНИЯ ЛИНЕЙНЫХ КОНФЕРЕНЦИЙ

Принята 6 апреля 1974 г. в Женеве, вступила в силу 6 октября 1983 г. Ее участниками являются около 60 гос-в, в том числе СССР. Из капиталистических гос-в Западной Европы конвенцию подписали Нидерланды и ФРГ. Конвенция содержит определение линейных конференций и устанавливает правовой режим их функционирования. Любая национальная судоходная линия может быть полноправным членом конференции, которая обслуживает внешнюю торговлю ее страны. Судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференцией. Группа национальных судоходных линий каждой из двух стран, внешнеторговые перевозки между которыми осуществляются конференцией, имеет равные права на участие в перевозках, относящихся к их взаимной внешней торговле и осуществляемых конференцией. Судоходные линии третьих стран имеют право на 20% перевозок. Процедуры принятия решений, содержащиеся в конференциальном соглашении, основываются на принципе равенства всех полноправных линий-членов. Члены конференции вправе вводить и применять соглашения о лояльности с грузоотправителями, форма и условия которых предварительно обсуждаются между конференцией и орг-циями грузоотправителей. Тарифы и правила должны быть доступны для ознакомления. Конференции ежегодно обязаны предоставлять орг-циям грузоотправителей или представителям грузоотправителей доклады о своей деятельности. Между конференцией и грузоотправителями (их орг-циями) проводятся консультации, на которых, в частности, могут обсуждаться изменения общих условий тарифов и правил, изменения общего уровня тарифов и ставок, соглашения о лояльности и т. п. Консультации, как правило, проводятся до принятия окончательных решений. Конвенция устанавливает критерии для определения тарифных ставок, порядок их повышения, а также подробный механизм урегулирования споров.

КОНВЕНЦИЯ О КОНТИНЕНТАЛЬНОМ ШЕЛЬФЕ

Принята в Женеве на / конференции ООН по морскому праву, вступила в силу 10 июня 1964 г. Ее участниками на 1 марта 1985 г. являлись 55 гос-в, в том числе СССР. Конвенцией установлен институт континентального шельфа в международном морском праве. В К. о к. ш. дано определение континентального шельфа, указаны критерии для установления его внешней границы, сформулировано содержание суверенных прав прибрежного гос-ва на разведку и разработку его естественных богатств, подтверждено право др. гос-в на осуществление свободы прокладки подводных кабелей и трубопроводов на континентальном шельфе. Согласно конвенции, разведка и разработка естественных богатств шельфа не должны создавать неоправданных помех судоходству и рыболовству, а также создавать препятствий фундаментальным океанографическим или иным научным исследованиям. В К. о. к. ш. сформулирован основополагающий принцип института континентального шельфа, состоящий в том, что права прибрежного гос-ва на шельф не затрагивают ни правового статуса покрывающих вод как открытого моря, ни правового статуса воздушного пространства над ними. Конвенция содержит положения, регулирующие порядок делимитации континентального шельфа между гос-вами с противолежащими или смежными побережьями.

Ряд положений К. о к. ш. пересмотрен или дополнен Конвенцией ООН по морскому праву, которая имеет преимущественную силу перед Женевскими конвенциями по морскому праву 1958 г., в том числе и перед К. о к. ш.

КОНВЕНЦИЯ О международной ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Подписана 7 декабря 1944 г. на конференции в Чикаго (США) с участием 52 гос-в. Вступила в силу 4 апреля 1947 г. Заменила Конвенцию о воздушной навигации и Гаванскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 г. На 1 июня 1985 г. участниками конвенции являлись 156 гос-в. СССР был членом конвенции с 14 ноября 1970 г.

Конвенция состоит из преамбулы и 4 частей, которые подразделяются на 22 главы и 96 статей. Она регулирует отношения гос-в при осуществлении международной аэронавигации. Исходным положением конвенции является принцип полного и исключительного суверенитета гос-в над воздушным пространством, расположенным над их территорией (ст. 1). В конвенции предусматривается сотрудничество гос-в по установлению единообразных международных стандартов и рекомендаций относительно аэронавигационной связи, аэропортов, законов о воздушном передвижении, регистрации воздушных судов и их национальной принадлежности, метеорологической информации, таможенных и иммиграционных процедур, воздушных судов, терпящих бедствие, расследования авиационных происшествий и т. п. (ст. 37). Конвенция применяется только к гражданским воздушным судам (ст. 3).

Конвенция является учредительным актом Международной организации гражданской авиации. В ч. 2 конвенции (ст. 43—66) излагаются структура, цели, правоспособность, руководящие органы ИКАО и их функции и др. уставные требования. Присоединение гос-ва к конвенции одновременно оформляет и его членство в ИКАО.

КОНВЕНЦИЯ О МИНИМАЛЬНЫХ НОРМАХ НА ТОРГОВЫХ СУДАХ (конвенция МОТ-147)

— принята в Женеве 29 октября 1976 г., вступила в силу 28 ноября 1981 г. Участниками конвенции являются 15 гос-в (СССР не участвует). Применяется к любому морскому судну, как гос., так и частновладельческому, которое осуществляет перевозку грузов и пассажиров (за исключением судов рыболовных, малотоннажных и некоторых др.). Конвенция налагает на государства — ее участников обязанность иметь законодательство или правила, которые устанавливали бы для зарегистрированных в них судов нормы безопасности, в том числе относительно квалификации экипажа, его укомплектования, продолжительности рабочего времени, социального страхования, условий труда и жизни на борту судна. Это законодательство или правила должны соответствовать конвенциям, принятым в рамках МОТ и приведенным в приложении к конвенции МОТ-147. В частности, речь идет о конвенциях о минимальном возрасте, медицинской помощи и пособиях по болезни, медицинском освидетельствовании, питании и столовом обслуживании членов экипажа, репатриации моряков. Гос-во должно осуществлять эффективную юрисдикцию и контроль над зарегистрированными в нем судами в отношении указанных выше вопросов и обеспечить инспектирование этих судов. Если какое-либо гос-во получает жалобу или имеет доказательство того, что находящееся в его водах судно и его экипаж не соответствует нормам конвенций, оно может подготовить доклад правительству страны, в которой зарегистрировано это судно, и вправе принять необходимые меры для улучшения любых условий на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здоровью членов экипажа. Принимая такие меры, гос-во немедленно уведомляет консульского или дипломатического представителя гос-ва флага. Не должно осуществляться необоснованного задержания судна и чиниться препятствий к его выходу в море.

КОНВЕНЦИЯ О ПОЛОЖЕНИИ НЕПРИЯТЕЛЬСКИХ ТОРГОВЫХ СУДОВ ПРИ НАЧАЛЕ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ

Принята в Гааге 18 октября 1907 г. Вступила в силу 27 ноября 1909 г. Ее участниками являются около 30 гос-в, в том числе СССР. Применяется к торговым судам, которые по своей конструкции не предназначены для обращения в военные. Если торговое судно воюющей стороны при начале военных действий находится в неприятельском порту, ему может быть предоставлена возможность свободно покинуть порт для следования непосредственно в порт назначения или в иной порт, который будет ему указан. Это же правило применяется к судну, которое вышло из последнего порта отправления до начала войны и вошло в неприятельский порт, не зная о военных действиях. Если судно вследствие чрезвычайных обстоятельств не смогло выйти из неприятельского порта (или ему не разрешен выход), оно не может быть конфисковано: воюющая сторона вправе только его задержать с обязательством возвратить после войны или подвергнуть реквизиции за вознаграждение. Неприятельские торговые суда, вышедшие из последнего порта захода до начала войны и застигнутые в море не осведомленными о военных действиях, не могут быть конфискованы. Они подлежат задержанию с обязательством возврата после войны или реквизиции либо даже уничтожению с обязательством выплатить вознаграждение и позаботиться о безопасности людей и сохранности судовых документов. После захода в собственный или нейтральный порт торговые суда подчиняются законам и обычаям морской войны (см. Морской войны законы и обычаи). Эти же правила применяются к неприятельским грузам, находящимся на судах при указанных выше обстоятельствах.

КОНВЕНЦИЯ О ПОРЯДКЕ ВЕДЕНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ ОПЕРАЦИЙ В СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКЕ

Принята в Лондоне в 1967 г. Участниками являются 18 гос-в региона, в том числе СССР. Р-ном действия конвенции объявлены воды Атлантического и Северного Ледовитого океанов и прилежащие к ним моря. Цель конвенции — упорядочить промысел морских живых ресурсов в конвенционном р-не путем согласования порядка нанесения опознавательных знаков на судах и орудиях лова; унификации сигналов, применяемых при тралении и ведении дрифтерного лова; унификации световых сигналов при кошельковом лове; согласования порядка обмена информацией о концентрациях либо вероятных концентрациях на промысле рыболовных судов; согласования порядка рассмотрения споров относительно повреждений орудий лова или ущерба, причиненного судну в результате сцепления с орудием' лова. В р-нах действия юрисдикции прибрежного государства оно ответственно за выполнение принятых решений. Для контроля за выполнением целей конвенции ее участниками назначаются уполномоченные должностные лица.

КОНВЕНЦИЯ О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ ИЗ НАЗЕМНЫХ ИСТОЧНИКОВ

Заключена 4 нюня 1974 г. в Париже с целью развития .государствами — ее участниками индивидуальных или совместных мер по борьбе с загрязнением морской среды из наземных источников, включая реки, трубопроводы и др. сооружения, вступила в силу 6 мая 1978 г. Конвенцию подписали ряд западноевропейских стран, СССР не является ее участником. Она распространяется на р-ны Атлантического и Северного Ледовитого океанов, расположенные севернее 36° с. ш. и между 42° з. д. и 51° в. д., исключая Балтийское и Средиземное моря, а также р-н Атлантического океана севернее 59° с. ш. и между 44° и 42° з. д. Участники конвенции обязались полностью ликвидировать загрязнение этого р-на из наземных источников веществами, перечисленными в ч. 1 приложения А (в том числе ртуть, кадмий и их соединения, стойкие синтетические материалы, масла и углеводороды и др.); строго ограничивать загрязнение веществами, перечисленными в ч. II приложения А (в том числе нестойкие масла и углеводороды, такие элементы и их соединения, как мышьяк, хром, медь, свинец, никель, цинк, а также органические соединения фосфора, кремния, олова и др.); предупреждать и по мере возможности ликвидировать загрязнение радиоактивными веществами. Участники конвенции в целом стремятся сократить имеющиеся загрязнения и предупредить любые новые случаи загрязнения из наземных источников. В случае серьезного загрязнения из наземных источников веществами, не включенными в ч. 1 приложения А, они консультируются между собой с целью заключения соглашения о сотрудничестве. Конвенцией предусматривается также осуществление программ научно-технических исследований, создание постоянной системы мониторинга, учреждение Комиссии для наблюдения за выполнением конвенции, изучение состояния морей в пределах конвенционного р-на, выработка программ и мер по ликвидации и сокращению загрязнения из наземных источников и рекомендаций относительно поправок и дополнений перечней веществ, содержащихся в приложении А.

КОНВЕНЦИЯ О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ ПУТЕМ СБРОСА ВЕЩЕСТВ С СУДОВ И ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Подписана в Осло 15 февраля 1972 г. гос-вами Северо-Восточной Атлантики (Бельгия, Великобритания, Дания, Исландия, Испания, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ, Швеция), вступила в силу в 1974 г. Эта региональная конвенция регулирует отношения гос-в по поводу захоронения (сброса, дампинга) отходов с судов и летательных аппаратов в Северо-Восточной Атлантике (исключая Балтийское море и Средиземное море с зависимыми морями). Захоронение веществ, перечисленных в Приложении 1 к конвенции, запрещено. Отходы и материалы, перечисленные в Приложении П, если Комиссия, учрежденная конвенцией, определит их как значительные, могут быть захоронены только по специальному разрешению. В др. случаях требуется простое разрешение или санкция соответствующего гос. органа. Исключения возможны при форс-мажорных обстоятельствах и угрозе безопасности человеческой жизни, судна или летательного аппарата. Комиссия состоит из представителей государств-участников и обладает достаточно широкими функциями.

Конвенция является закрытой: присоединение к ней допускается только по единогласному решению всех государств-участников.

КОНВЕНЦИЯ О РЕГИСТРАЦИИ СУДОВ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ

Принята в Женеве 25 января 1965 г., вступила в силу 24 июня 1982 г. Ее участниками являются Австрия, Нидерланды, Люксембург, Франция и Швейцария. Устанавливает обязанность вести регистры для записи судов внутреннего плавания. Для внесения судна в регистр необходимо, чтобы место, откуда обычно даются распоряжения по эксплуатации судна, находилось на территории государства-участника либо чтобы, когда судовладелец является физическим лицом, он был гражданином этого гос-ва или имел постоянное местожительство на его территории» либо чтобы местонахождение или главное управление судовладельца— юридического лица находилось на территории государства-участника. Каждое судно может быть зарегистрировано одновременно лишь в одном регистре гос-ва регистрации и лишь в регистре одного из государств-участников (право выбора гос-ва регистрации предоставляется судовладельцу). Регистрация производится на основании заявления судовладельца. Каждое гос-во устанавливает условия, которые должны быть соблюдены при исключении записи судна из регистра. Судно, внесенное в регистр одного гос-ва, может быть внесено в регистр др. государства-участника при соблюдении процедуры, установленной конвенцией. Каждому судну выдается соответствующее свидетельство о регистрации, которое должно предъявляться по первому требованию компетентных властей. Конвенция имеет два факультативных протокола: Протокол 1 о вещных правах на суда внутреннего плавания (определяет право собственности, ипотеки, преимущественное удовлетворение требований) и Протокол 2 о наложении на суда внутреннего плавания ареста для обеспечения гражданского иска и о принудительном исполнении.

КОНВЕНЦИЯ О РЕЖИМЕ ПРОЛИВОВ

Подписана в Монтрё (Швейцария) 20 июля 1936 г. представителями причерноморских гос-в (Болгарии, Румынии, СССР, Турции), а также др. стран (Австралии, Великобритании, Греции, Франции, Югославии, Японии). К конвенции присоединилась Италия; Кипр является ее участником с 1969 г. на основе правопреемства. Япония в соответствии с договоренностями союзников на Берлинской конференции 1945 г. была лишена прав и привилегий, вытекающих из конвенции. Конвенция заменила Лозаннскую конвенцию 1923 г. и вступила в силу 9 ноября 1936 г. Состоит из 29 статей, 4 приложений и 1 протокола. Она установила правовой режим Черного моря и Черноморских проливов, исходя из особых исторических, политических, географических и иных условий, характерных для этого моря и Проливов. Конвенция ограничивает использование указанного водного бассейна не прибрежными гос-вами в целях военного мореплавания. Режим Проливов устанавливается с целью обеспечения свободы судоходства «в рамках безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных держав». Конвенция регламентирует правила плавания по Черноморским проливам. Заключена сроком на 20 лет с автоматическим продлением при условии, что государства-участники не изъявят намерения денонсировать ее; является действующей. Для своего времени конвенция была важным шагом по пути признания прав черноморских гос-в в вопросе о Проливах.

КОНВЕНЦИЯ О РЫБОЛОВСТВЕ В СЕВЕРНОМ МОРЕ

Подписана 6 мая 1882 г. Бельгией, Великобританией, Германией, Голландией, Данией и Францией. Целью конвенции являлось регулирование режима рыболовства в Северном море за пределами согласованного между ее участниками 3-мильного предела территориальных вод. Для этого предусматривались:

1) регистрация и идентификация рыболовных судов, а также обязанность капитанов располагать документами о национальной принадлежности судов;

2) предупреждение конфликтов с помощью принятия правил о якорных стоянках судов, расстановке сетей, вмешательстве в порядок постановки сетей и спасания рыболовного оборудования;

3) контроль за рыболовством кораблями военных флотов стран—участниц конвенции для установления фактов нарушения ее положений. Конвенция представляет интерес как одно из наиболее ранних международных соглашений в области регулирования освоения морских живых ресурсов.

КОНВЕНЦИЯ О РЫБОЛОВСТВЕ В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ ЧАСТИ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА

Подписана в Лондоне в 1980 г., вступила в силу в 1981 г. Участники: Болгария, ГДР, Дания (в отношении Фарерских о-вов), Исландия, Испания, Куба, Норвегия, Польша, Португалия, СССР, Швеция, а также ЕЭС. Основная цель — обеспечение сохранения рыбных запасов и рационального ведения рыбного промысла. К р-ну действия конвенции относятся части Атлантического и Северного Ледовитого океанов и прилегающих к ним морей к северу от 36° с. ш. и между 42° з. д. и 51° в. д. и к северу от 59° с. ш. и между 44° з. д. и 42° з. д. за исключением определенных р-нов Балтийского и Средиземного морей. Для реализации целей конвенции создана Комиссия по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана. Для присоединения к конвенции необходимо одобрение 3\4 голосов ее участников.

КОНВЕНЦИЯ О РЫБОЛОВСТВЕ И ОХРАНЕ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ ОТКРЫТОГО МОРЯ

Разработана и принята в 1958 г. в Женеве на / Конференции ООН по морскому праву, вступила в силу 20 марта 1966 г. Провозгласила право любого гос-ва на то, чтобы его граждане занимались рыболовством в открытом море: закрепила свободу рыболовства в открытом море. Определила принципы сотрудничества гос-в по сохранению рыбных ресурсов открытого моря, в частности принцип обязательного участия гос-в, ведущих промысел рыбы в данном р-не, в совместных мероприятиях по регулированию рыболовства. Конвенцией предусматривалось создать режим, при котором промысел живых ресурсов в открытом море должен осуществляться с учетом договорных обязательств гос-в, интересов и прав прибрежных стран, а также необходимости обеспечения охраны живых ресурсов открытого моря. В ней содержится определение понятия «охрана живых ресурсов» как «совокупности мер по обеспечению оптимума устойчивой добычи из этих ресурсов, необходимой для достижения максимума снабжения продуктами питания и другими морскими продуктами». Конвенция обязывает гос-ва, ведущие промысел рыбы, принимать меры по охране ресурсов р-на промысла как самостоятельно б отношении своих граждан, так и в ходе сотрудничества с др. заинтересованными гос-вами, включая прибрежные.

Конвенция предоставила прибрежному гос-ву право устанавливать в одностороннем порядке меры по регулированию промысла в р-нах открытого моря, прилежащих к его территориальному морю, при условии, что такие меры основаны на научных данных и не являются дискриминационными для иностранных рыбаков. Предусматривалось, что возникающие международные споры по поводу указанных мер могут быть переданы по требованию одной стороны в споре в арбитражную комиссию, решение которой обязательно для всех сторон в споре. Ввиду отсутствия договорно закрепленной ширины территориальных вод указанные положения способствовали неправомерному расширению национальной юрисдикции в открытом море и неоправданному вмешательству прибрежных гос-в в правомерную деятельность других гос-в. СССР не являлось участником конвенции.

КОНВЕНЦИЯ О СОХРАНЕНИИ АНТАРКТИЧЕСКИХ ТЮЛЕНЕЙ

В 1972 г. в Лондоне была открыта для подписания, вступила в силу 11 марта 1978 г. Ее участниками на 1 января 1985 г. являлись 12 гос-в, в том числе СССР. Цель конвенции—защита, изучение и рациональное использование тюленей Антарктики, а также сохранение удовлетворительного равновесия экологической системы в целом. Конвенция распространяется на следующие виды тюленей: южный морской слон, морской леопард, тюлень Уэддела, тюлень-крабоед, тюлень Росса, южный морской котик. Предусматривая меры по сохранению тюленей, конвенция устанавливает допустимые уровни добычи, охраняемые и неохраняемые виды, открытые и закрытые для промысла сезоны; открытые и закрытые для промысла р-ны, включая заповедники; специальные р-ны, где тюленей не будут тревожить; лимиты по полу, размеру и возрасту; типы и технические данные орудий лова, установок и приспособлений, которыми можно пользоваться; порядок сообщения сведений о добыче; введение эффективной системы инспекции и т. п.

КОНВЕНЦИЯ О СОХРАНЕНИИ ЛОСОСЯ В СЕВЕРНОЙ ЧАСТИ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА

Вступила в силу в 1983 г. Ее участниками являются Дания (в отношении Фарерских о-вов), Исландия, Канада, Норвегия, США, Швеция, а также ЕЭС. Цель конвенции — содействие сохранению, восстановлению, увеличению запасов лососей и рациональному управлению ими в северной части Атлантического океана посредством международного сотрудничества. Р-н действия конвенции—часть Атлантического океана к северу от 36° с. ш. за пределами р-нов национальной юрисдикции (в отношении запасов лососей). Конвенция устанавливает запрет промысла лососей за пределами 12 миль в р-нах действия национальной юрисдикции и за их пределами в северной части Атлантического океана. Этот запрет не распространяется на р-н национальной юрисдикции в пределах 40 морских миль от побережья у Западной Гренландии и в 200-мильной зоне вокруг Фарерских о-вов. В целях реализации положений конвенции создана Организация по сохранению североатлантического лосося.

КОНВЕНЦИЯ О ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ МОРЕ И ПРИЛЕЖАЩЕЙ ЗОНЕ

Подписана 29 апреля 1958 г. в Женеве на / Конференции ООН по морскому праву, вступила в силу 10 сентября 1964 г. СССР ратифицировал ее 20 октября 1960 г. По состоянию на 1 марта 1985 г. участниками конвенции являлись 68 гос-в.

Конвенция четко определила содержание правового режима территориальных вод (см. Территориальное море), однако в ней не был решен вопрос о лимите ширины территориального моря (см. Ширины территориального моря критерии).

При подписании конвенции СССР сделал оговорку о том, что, согласно международному праву, гос. суда в иностранных территориальных водах пользуются иммунитетом и любые изъятия из этого правила могут иметь место лишь с согласия гос-ва, под флагом которого плавает судно.

КОНВЕНЦИЯ О ТРАНЗИТНОЙ ТОРГОВЛЕ ВНУТРИКОНТИНЕН-ТАЛЬНЫХ СТРАН

Выработана на конференции 58 гос-в, состоявшейся в Нью-Йорке с 7 июня по 8 июля 1965 г. по рекомендации Конференции ООН по вопросам торговли и развития (Женева, 23 марта — 16 июля 1964 г.). Конвенция вступила в силу 9 июня 1967 г. На 1 марта 1985 г. ее участниками являлись 44 гос-ва. СССР подписал конвенцию с оговоркой, согласно которой не считает для себя обязательными положения, предусматривающие назначение членов арбитражной комиссии председателем Международного Суда ООН, а также указал на дискриминационный характер отдельных положений конвенции (ст. 17, 19, 22 и 23).

Конвенция уточнила и развила ряд положений права внутриконтинентальных государств на доступ к морю и от него, подтвердила свободу транзита внутриконтинентальных гос-в и определила содержание понятий «транзитное движение» н «транспортные средства». Она предусматривает освобождение транзитного движения, осуществляемого внутриконтинентальными гос-вами через территорию государств транзита, от обложения таможенными пошлинами или налогами, или особыми сборами в связи с транзитом (за исключением сборов, предназначенных исключительно для покрытия связанных с транзитом административных расходов и расходов по надзору), меры по упрощению таможенных, транспортных и иных административных формальностей в отношении транзитного движения и ряд др. положений, направленных на создание благоприятных условий для осуществления транзитной торговли внутриконтинентальных стран и обеспечение прав и интересов гос-в транзита, вытекающих из факта осуществления ими суверенитета над своей территорией. Согласно конвенции, гос-во транзита вправе принимать все необходимые меры для защиты интересов своей безопасности. Оно вправе выдавать в соответствии со своими законами и правилами разрешения на следование через свою территорию или доступ на нее лицам, передвижение которых необходимо для транзитного движения, и не допускать транзит лиц, въезд которых на его территорию воспрещен, или товаров, ввоз которых не допускается либо по соображениям нравственности, здравоохранения, безопасности, либо в качестве меры предосторожности против болезней животных и растений и против вредителей. Конвенция предусматривает, что правила, регулирующие использование транзитных транспортных средств, как и др. условия осуществления транзита, устанавливаются по соглашению между заинтересованными сторонами.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОБМЕРЕ СУДОВ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ

Принята в Женеве 15 февраля 1966 г., вступила в силу 19 апреля 1975 г. Ее участниками являются 13 гос-в, в том числе СССР. Заменяет во взаимоотношениях стран — ее участниц аналогичную конвенцию, принятую в Париже 27 ноября 1925 г., и устанавливает правила обмера судов внутреннего плавания. Государства-участники назначают службы или органы по обмеру судов, которым поручается выдача мерительных свидетельств по форме, предусмотренной конвенцией. Срок действия свидетельства не может превышать 15 лет (оно теряет силу и до истечения срока, если судно претерпевает изменения, в результате которых сведения относительно водоизмещения или максимальной грузоподъемности уже не являются точными). Свидетельства признаются властями др. стран-участниц, однако они могут за свой счет провести проверку данных такого свидетельства. Форма проверки не должна затруднять эксплуатацию судна и ограничивается лишь абсолютно необходимыми операциями. Если в результате проверки будут обнаружены неточности, об этом ставится в известность гос-во, на территории которого выдано свидетельство.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОБРАЩЕНИИ С ВОЕННОПЛЕННЫМИ

Подписана 12 августа 1949 г. в Женеве. Ее участниками являются более 120 гос-в, в том числе СССР. Согласно конвенции, режим военного плена распространяется на лиц, принадлежащих к вооруженным силам (в том числе военно-морским), лиц, входящих в ополчение и добровольческие отряды, участников организованного движения сопротивления, восставшее население, а также на некомбатантов. Конвенция действует в отношении всех членов экипажей судов торгового флота, включая капитанов, лоцманов и юнг, и экипажей судов гражданской авиации сторон, находящихся в конфликте, которые не пользуются более льготным режимом в силу каких-либо др. положений международного права.

Военнопленные находятся во власти неприятельского правительства, а не отдельных лиц или воинских частей, взявших их в плен. С ними надлежит обращаться гуманно. В воюющих гос-вах должны (а в нейтральных могут) учреждаться специальные бюро в целях сообщения сведений о пленных, сбора, хранения и пересылки по принадлежности их личных вещей и ценностей. Закон об уголовной ответственности за воинские преступления, принятый Верховным Советом СССР 25 декабря 1958 г., предусматривает уголовное наказание за дурное обращение с военнопленными.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОБРАЩЕНИИ ТОРГОВЫХ СУДОВ В ВОЕННЫЕ

(VII Гаагская конвенция) — подписана представителями 39 гос-в, в том числе России, на Второй конференции мира в Гааге 18 октября 1907 г. СССР объявил конвенцию для себя действующей нотой от 7 марта 1955 г. На 1 января 1985 г. ее участниками являлись 38 гос-в. Конвенция содержит правила, выполнение которых обеспечивает правомерность обращения торговых судов в военные и дает возможность им пользоваться правами и обязанностями военных кораблей. Обращенное из торгового в военное судно должно находиться под прямой властью и непосредственным контролем гос-ва своего флага, которое несет за него ответственность; оно подлежит внесению в список судов военного флота и обязано носить внешние отличительные знаки военных судов своей национальности; командир судна должен состоять на гос. службе и быть надлежащим образом назначен компетентными властями; имя командира включается в список офицеров военного флота, а экипаж судна подчиняется правилам воинской дисциплины; каждое торговое судно, обращенное в военное, обязано соблюдать законы и обычаи войны. Место обращения торгового судна в военное в конвенции не определено, т. к. ее участники не смогли достичь соглашения по этому вопросу.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО МОРСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ

1976 г. — принята в рамках Межправительственной морской консультативной организации (ныне — ИМО) 19 ноября 1976 г. в Лондоне. Во взаимоотношениях между ее участниками должна заменить Международную конвенцию об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 г. Ограничению ответственности подлежат, в частности, требования, связанные со смертью или телесными повреждениями либо с утратой или повреждением имущества, происшедшими на борту судна в прямой связи с его эксплуатацией или с операциями по спасанию, а также требования в отношении любого возникшего в результате этого ущерба, требования в отношении ущерба, явившегося результатом нарушения любых прав, возникших не из договора, и т. п. Ограничение ответственности по конвенции не применяется, в частности, к требованиям, вызванным спасанием, общей аварией, загрязнением нефтью, ядерным ущербом, к требованиям служащих собственника судна или спасателя, обязанности которого связаны с судном, если по законодательству, регулирующему отношения по трудовому договору, собственник судна или спасатель не вправе ограничить свою ответственность. Лицо не вправе ограничить свою ответственность по договору, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия либо если лицо проявило самонадеянность, и при этом сознавало, что такой ущерб, возможно, будет причинен. Пределы ответственности исчисляются в отношении требований, возникших из одного и того же происшествия, исходя из определенного числа расчетных единиц для судна вместимостью не более 500 т с добавлением для судна, превышающего эту вместимость, определенной суммы на каждую последующую тонну (в зависимости от тоннажа судна —от 83 до 500 ед. на 1 т). Пределы ответственности спасателя, действующего не с какого-либо судна, или спасателя, действующего исключительно на судне, которому или в отношении которого он предоставляет услуги по спасанию, исчисляются на основе вместимости 1500 т. Расчетной единицей является единица «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда (предусмотрена возможность использования франка Пуанкаре). Лицо может учредить фонд в суде или др. компетентном органе, в котором предъявлен иск в отношении требований, подпадающих под ограничение ответственности. Ограничения ответственности можно требовать несмотря на то, что ограничительный фонд не создан (его создание оставляется на усмотрение государства — участника конвенции). Фонд распределяется между имеющими требования лицами пропорционально установленным суммам их требования к фонду. Конвенция по состоянию на 1 января 1985 г. в силу не вступила, СССР не подписывал конвенцию и не присоединялся к ней.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СОБСТВЕННИКОВ СУДОВ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ (КООС)

Принята в рамках Европейской экономической комиссии ООН 1 марта 1973 г. в Женеве. Право на ограничение своей ответственности имеет как собственник судна, так и оператор, арендатор, фрахтователь, компания, которая является оператором эксплуатируемого ею гос. судна. Ограничить ответственность может также капитан, лоцман, члены экипажа и др. служащие, находящиеся при исполнении своих обязанностей. Ответственность ограничивается, в частности, в отношении требований, связанных с возмещением ущерба в случае смерти, ранений или др. повреждения физического или психического здоровья лица, находящегося на борту судна, либо др. лица, если ущерб причинен лицом, за которое собственник несет ответственность в связи с эксплуатацией судна; в отношении требований за утрату или повреждение груза либо др. имущества, находящегося на борту судна, повреждение искусственных сооружений портов, загрязнение вод и т.д. Не подлежат ограничению ответственности претензии пассажиров, вытекающие из нарушений договора найма капитана и членов экипажа, иски за оказание помощи и спасение, а также взнос за общую аварию. Лицо, намеревающееся ограничить свою ответственность, должно учредить в компетентном органе лимитированный фонд по претензиям, вытекающим из нанесения телесных повреждений; лимитированный фонд по претензиям, вытекающим из нанесения др. материального ущерба; лимитированный фонд по претензиям, вытекающим из загрязнения вод. Каждый из этих фондов предназначен исключительно для урегулирования тех претензий, для удовлетворения которых он создан. Фонд для ограничения ответственности по претензиям от загрязнения в 2 раза, а по претензиям, вытекающим из телесных повреждений, в 3 раза больше фонда, предназначенного для удовлетворения др. материального ущерба. Размер фонда определяется в зависимости от назначения судна (для перевозки грузов или нет, буксир или толкач), наличия механического двигателя и его мощности. Минимальная сумма фонда составляет 44 тыс. франков «Жерминаль». В 1978 г. принят Протокол, направленный на замену франка «Жерминаль» единицей «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда. Конвенция по состоянию на 1 января 1985 г. в силу не вступила.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОСВОБОЖДЕНИИ ГОСПИТАЛЬНЫХ СУДОВ ОТ ПОРТОВЫХ И ИНЫХ СБОРОВ

Принята в Гааге 21 декабря 1904 г., вступила в силу 26 марта 1907 г. Ее участниками являются около 30 гос-в, в том числе КНР, СССР, США, Франция. Госпитальные суда освобождаются в военное время в портах участников конвенции от всех сборов и пошлин, взимаемых в пользу гос-ва. Однако эти суда не освобождаются от выполнения необходимых досмотров и формальностей.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОТКРЫТОМ МОРЕ

Подписана 29 апреля 1958 г. в Женеве на/ Конференции ООН по морскому праву, вступила в силу 30 сентября 1962 г. СССР ратифицировал ее 20 октября 1960 г. На 1 марта 1985 г. участниками конвенции являлись 77 гос-в.

К. об о. м. определяет правовой режим открытого моря, принцип свободы открытого моря, раскрывает .состав свобод открытого моря — судоходства, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, летать над открытым морем. Конвенция регламентирует права и обязанности гос-в, возникающие при использовании открытого моря. При подписании конвенции СССР сделал оговорку к ст. 9 с изложением позиции Правительства СССР о том, что принцип международного права, согласно которому в открытом море судно подчиняется юрисдикции лишь того гос-ва, под флагом которого оно плавает, относится без каких-либо ограничений ко всем гос. судам. Кроме того, СССР сделал заявление о том, что определение пиратства, данное в конвенции, не охватывает некоторые действия, которые по современному международному праву должны считаться пиратскими, и не отвечает интересам обеспечения свободы мореплавания на международных морских путях.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОХРАНЕ МОРСКИХ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ АНТАРКТИКИ

Принята 20 мая 1980 г. государствами — участниками Конференции по охране морских живых ресурсов Антарктики, проходившей в Канберре (Австралия). Она действует с 7 апреля 1982 г. На 1 января 1985 г. ее участниками являются 15 гос-в, включая СССР, а также ЕЭС. Цель конвенции — охрана окружающей среды, защита целостности экосистем морей, окружающих Антарктику, и сохранение морских живых ресурсов этого региона. Конвенция учредила Комиссию по сохранению морских живых ресурсов Антарктики. Она открыта для присоединения любого гос-ва, заинтересованного в исследовательской и промысловой деятельности в связи с морскими живыми ресурсами Антарктики.

КОНВЕНЦИЯ ОБ ОХРАНЕ СРЕДИЗЕМНОГО МОРЯ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

Заключена 16 февраля 1976 г. в Барселоне (Испания), вступила в силу 12 февраля 1978 г. Ее участники: Греция, Египет, Израиль, Испания, Италия, Кипр, Ливан, Мальта, Марокко, Монако, Тунис, Турция, Франция, Югославия, а также ЕЭС. Цель конвенции — обеспечение с учетом характерных особенностей и уязвимости Средиземного моря международного сотрудничества в деле защиты и улучшения состояния морской среды этого р-на. Предусматривается принятие государствами — участниками конвенции всех необходимых мер для предотвращения и снижения уровня загрязнения в результате сбросов с судов, захоронения отходов морскими и воздушными судами, разведки и разработки морского дна и его недр, а также сбросами из рек, прибрежных сооружений и др. наземных источников на их территории. Гос-ва сотрудничают в принятии необходимых мер в чрезвычайных случаях загрязнения независимо от их причины, в разработке программ мониторинга загрязнения в конвенционном р-не, в научно-технических исследованиях, связанных со всеми видами загрязнения морской среды, в выработке процедур для определения ответственности и компенсации за ущерб вследствие нарушений конвенции и протоколов к ней. Приняты протоколы о предотвращении загрязнения сбросами с морских и воздушных судов, о сотрудничестве в чрезвычайных случаях загрязнения, о предотвращении загрязнения из наземных источников, о специально охраняемых р-нах Средиземного моря.

КОНВЕНЦИЯ ОБ УДОСТОВЕРЕНИЯХ ЛИЧНОСТИ МОРЯКОВ (конвенция МОТ-108)

Принята в Женеве 30 мая 1958 г., вступила в силу 19 февраля 1961 г. Ее участниками являются свыше 40 гос-в, в том числе СССР. Конвенция распространяется на все суда, кроме военных. Согласно конвенции, каждому члену экипажа выдается «удостоверение личности моряка», которое всегда должно находиться у него на руках. Удостоверение составляется в простой форме, в нем должны быть указаны фамилия, имя и др. имена, дата и место рождения, национальность, приметы и иметься фотография и подпись владельца (национальное законодательство может предусматривать включение дополнительных сведений). Моряк, имеющий удостоверение, допускается на территорию любого участника конвенции для временного отпуска на берег при нахождении в порту. Соответствующее гос-во также разрешает моряку доступ на свою территорию, если он испрашивается в целях явки на свое судно: для транзитного проезда в целях возвращения на свое судно в др. стране или на родину. Однако гос-во вправе не допустить вступления на свою территорию и пребывания на ней какого-либо конкретного лица. Прежде чем разрешить допуск, гос-во может потребовать доказательств от моряка, судовладельца или его представителя либо соответствующего консула о намерении моряка и его способности выполнить это намерение. Пребывание моряка на территории гос-ва может быть ограничено разумным сроком.

КОНВЕНЦИЯ ОБ УЛУЧШЕНИИ УЧАСТИ РАНЕНЫХ, БОЛЬНЫХ И ЛИЦ, ПОТЕРПЕВШИХ КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ, ИЗ СОСТАВА ВООРУЖЕННЫХ СИЛ НА МОРЕ

Принята 12 августа 1949 г. в Женеве. Ее участниками являются более 120 гос-в. СССР ратифицировал конвенцию 7 апреля 1954 г. Согласно конвенции, в случае военных действий между сухопутными и морскими вооруженными силами сторон, находящихся в конфликте, ее постановления применяются лишь к силам, погруженным на суда. Эти силы, высаженные на берег, немедленно подпадают под действие постановлений Женевской конвенции от 12 августа 1949 г. об улучшении участи раненых и больных в действующих армиях (ст. 4).

Личный состав вооруженных сил и прочие лица, которые, находясь на море, будут ранены, больны или потерпят кораблекрушение, должны пользоваться покровительством и защитой при всех обстоятельствах, причем термин «кораблекрушение» применяется ко всякому кораблекрушению, независимо от обстоятельств, при которых оно произошло, включая вынужденные посадки самолетов на море или падение в море. Сторона, находящаяся в конфликте, во власти которой эти лица окажутся, должна обеспечить им гуманное обращение и уход без какой-либо дискриминации по таким основаниям, как пол, раса, национальность, религия, политические убеждения или др. аналогичные признаки. Строго запрещается любое посягательство на жизнь и личность указанных лиц и, в частности, запрещается добивать или истреблять их, подвергать пыткам, проводить над ними биологические опыты. преднамеренно оставлять без медицинской помощи или ухода или предумышленно создавать условия для их заражения вредными микроорганизмами и веществами. Преимущество в очередности оказания медицинской помощи допускается только по медицинским причинам неотложного характера. К женщинам следует относиться со всем полагающимся их полу уважением.

Конвенция устанавливает правовой режим госпитальных судов. Военные госпитальные суда, т. е. суда, построенные или оборудованные со специальной и единственной целью оказывать помощь раненым, больным и потерпевшим кораблекрушение, предоставлять им лечение и перевозить их, ни при каких обстоятельствах не могут быть подвергнуты нападению или захвачены и должны во всякое время пользоваться защитой и уважением при условии, что их названия и характеристики были сообщены сторонам, находящимся в конфликте, за 10 дней до их использования (ст. 22). Это относится как к гос., так и к частным судам.

Покровительство распространяется на госпитальные суда любого тоннажа и их спасательные шлюпки независимо от того, где они используются (ст. 26). Участники конвенции обязуются не использовать эти суда ни для каких военных целей. Суда эти не должны ни в чем стеснять движений сражающихся. Предусмотрено, что «во время и после боя они действуют на свой страх и риск» (ст. 30). Устанавливается, что покровительство, на которое имеют право госпитальные суда и судовые лазареты, может прекратиться лишь в том случае, если они будут использованы помимо их гуманных обязанностей для совершения действий, направленных против неприятеля (ст. 34).

Береговые учреждения, находящиеся под покровительством Женевской конвенции от 12 августа 1949 г. об улучшении участи раненых и больных в действующих армиях, не должны подвергаться нападению или обстрелу с моря (ст. 23). Предусмотрен также иммунитет медицинского, госпитального и духовного персонала от захвата. Пользуются иммунитетом от захвата, но не от осмотра также санитарные транспорты.

КОНВЕНЦИЯ ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ОТНОСИТЕЛЬНО ОТВЕТСТВЕННОСТИ, ВЫТЕКАЮЩЕЙ ИЗ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ

Принята в Женеве 15 марта 1960 г., вступила в силу 13 сентября 1966 г Ее участниками являются 11 гос-в, в том числе ГДР, Венгрия, Польша, Румыния, СССР, Франция, ФРГ, Югославия. Распространяется на все суда внутреннего плавания (к судам приравниваются гидроглиссеры, плоты, паромы, краны, элеваторы и все плавучие средства или приспособления подобного рода). Конвенция построена на тех же принципах, что и Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Ответственность основана на принципе вины; когда ущерб явился следствием случая, вызван непреодолимой силой или невозможно установить его причины, он ложится на лиц, которым был причинен. Если ущерб нанесен по вине одного судна, то его должно возместить это судно; при смешанной вине ущерб возмещается пропорционально степени виновности каждого участника столкновения. Солидарная ответственность установлена за ущерб, причиненный лицам, а также невиновным в столкновении судам и предметам, находящимся на их борту. Судно, оплатившее больше своей доли при солидарной ответственности, имеет право регресса в отношении этого излишка к содолжникам. По требованиям о возмещении ущерба из столкновения установлен 2-годичный срок исковой давности.

КОНВЕНЦИЯ ООН О МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ

Принята в рамках Конференции ООН по торговлей развитию 24 мая 1980 г. в Женеве. В ее основу легли нормы Конвенции ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Применяется к международным смешанным перевозкам грузов по меньшей мере двумя различными видами транспорта из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки (ОСП), до обусловленного места доставки в др. стране. ОСП заключает договор от своего имени и выступает как его сторона, а не как агент или от имени грузоотправителя либо перевозчиков, участвующих в смешанных перевозках, и принимает на себя ответственность за исполнение договора. Эта ответственность основана на принципе презюмируемой вины. В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с предусмотренным конвенцией, предел ответственности ОСП определяется положением этой международной конвенции или нормой национального права. В конвенции установлен различный предел ответственности для 2 вариантов смешанной перевозки:

1) с участием морского или речного перевозчика;

2) в любой комбинации с участием только железнодорожного, автодорожного и воздушного транспорта.

В первом случае предел ответственности установлен на тех же принципах, что и в Гамбургских правилах (с увеличением на 10%). Во втором случае ответственность оператора ограничивается исходя из веса утраченного или поврежденного груза в килограммах, а его размер установлен на уровне, предусмотренном Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. Специфическое положение оператора учтено при установлении срока исковой давности: он определен в 2 года, однако, поскольку др. транспортные конвенции предусматривают такой же или даже более короткий срок давности, установлен специальный 6-месячный период, во время которого оператору должно быть сделано уведомление с изложением характера и основных обстоятельств требования. Положения о юрисдикции и арбитраже в основном соответствуют Гамбургским правилам. В качестве расчетной единицы ограничения ответственности используется единица «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда (предусмотрена возможность использования франка Пуанка-ре). Конвенция содержит положения, направленные на облегчение прохождения груза через границы (по таможенным вопросам). Для смешанных перевозок предусмотрено применение процедуры таможенного транзита, осуществляемой в соответствии с национальным законодательством и международными конвенциями, участником которых является соответствующее гос-во. Конвенция по состоянию на 1 января 1985 г. в силу не вступила.

КОНВЕНЦИЯ ООН О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

(Гамбургские правила) — принята в Гамбурге 30 марта 1978 г. на Конференции ООН по морской перевозке грузов. Призвана заменить Международную конвенцию по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила) и Протокол к ней 1968 г. Разработана по инициативе ЮНКТАД в рамках ЮНСИТРАЛ. Сфера действия конвенции по сравнению с Гаагскими правилами значительно шире—она применяется ко всем договорам перевозки, а не только к договорам, оформленным коносаментом; ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам. Период ответственности перевозчика расширен и охватывает срок, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Ответственность перевозчика за ущерб, явившийся результатом утраты или повреждения, а также задержки в сдаче груза, основана на принципе презюмируемой вины. Предел ответственности перевозчика значительно повышен. Исключено освобождение перевозчика от ответственности за ошибки в судовождении или управлении судном; введен критерий разумных действий при освобождении перевозчика от ответственности при спасании имущества на море. Частично урегулированы вопросы, касающиеся сквозных перевозок, гарантийных писем, палубных и опасных грузов. Значительно расширен перечень сведений, включаемых в коносамент, а также раздел о претензиях и исках. Срок исковой давности увеличен до 2 лет; предусмотрена возможность его продления по заявлению перевозчика. Конвенция содержит нормы о юрисдикции и арбитражном разбирательстве. В качестве единицы ограничения ответственности использована единица «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда (предусмотрена возможность использования также франка Пуанкаре). Оговорки к конвенции не допускаются. Конвенция по состоянию на 1 января 1985 г. в силу не вступила.

КОНВЕНЦИЯ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

Разработана и принята 30 апреля 1982 г. /// Конференцией ООН по морскому праву. Состоит из 17 частей, включающих 320 статей и 9 приложений. Конвенция вступит в силу через 12 мес. после сдачи на хранение 60-й ратификационной грамоты или документа о присоединении и будет иметь в отношениях между государствами-участниками преимущественную силу перед Женевскими конвенциями по морскому праву 1958 г. На 10 декабря 1984 г. число подписей под конвенцией составило 159. СССР подписал конвенцию 10 декабря 1982 г.

Конвенция подтверждает и дополняет ряд положений, закрепленных Женевскими конвенциями по морскому праву. Вместе с тем она включила много новых положений, которые впервые появились в международном морском праве и существенно развили международно-правовой режим Мирового океана в новых условиях научно-технической революции и перестройки международных отношений. Впервые договорным путем устанавливаются статус международного района морского дна (Района), порядок регулирования деятельности по исследованию и использованию его ресурсов. Предусматриваются новые категории режимов морских пространств — архипелажных вод и исключительных экономических зон.

Конвенция впервые в договорном порядке устанавливает предельно допустимую ширину территориального моря в 12 миль, что явилось весьма весомым вкладом в кодификацию и прогрессивное развитие международного морского права. В конвенции подтверждается право мирного прохода иностранных судов через территориальное море и предусматриваются гарантии его осуществления.

В условиях повсеместного расширения прибрежными гос-вами территориальных вод ряд проливов, используемых для международного судоходства, оказываются полностью или частично перекрытыми этими водами. В связи с этим в конвенцию включены положения о транзитном проходе, означающем осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через такие проливы.

Совершенно новыми являются положения конвенции, касающиеся исключительной экономической зоны, в пределах которой прибрежному гос-ву предоставляются суверенные права в отношении разведки, разработки и сохранения естественных ресурсов, находящихся на дне, в его недрах и в покрывающих водах, и управления ими, а также в отношении др. видов деятельности в целях экономической разведки и разработки зоны, таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра. Признавая указанные права, конвенция сохраняет в экономической зоне за всеми др. гос-вами такие важнейшие свободы открытого моря, как свободу судоходства, полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, а также права на др. правомерные с точки зрения международного права виды использования зоны (напр., свобода передачи сообщений с судов через спутники связи и т. д.), связанные с указанными свободами. Несмотря на признание за прибрежным гос-вом весьма широких прав, конвенция определенным образом регламентирует эти права и устанавливает пределы их использования (подробнее см. Исключительная экономическая зона),

Конвенция подтвердила в целом основные положения Конвенции о континентальном шельфе и внесла в то же время определенные уточнения, в частности в отношении внешней границы континентального шельфа, и подробно регламентирует его режим.

Конвенция существенно расширила перечень свобод открытого моря, включив в него наряду со свободами судоходства, полетов, рыболовства, прокладки кабелей и трубопроводов, также свободы возводить искусственные острова, установки и сооружения, допускаемые в соответствии с международным правом, и проводить морские научные исследования. Весьма важное значение для обеспечения мирных условий изучения и освоения Мирового океана имеет положение, резервирующее открытое море для мирных целей.

Конвенция предусмотрела также дополнения и изъятия из принципа исключительной юрисдикции гос-ва флага над своими судами в открытом море. Так, право преследования по «горячим следам» иностранного судна может осуществляться за нарушение законов и правил, совершенное не только в пределах территориального моря, но и в экономической зоне и на континентальном шельфе. Конвенция предусматривает право остановки судна, не имеющего национальности. Введено изъятие для борьбы с несанкционированным радио- и телевизионным вещанием из открытого моря. Помимо гос-ва флага, право на задержание и арест судна, занимающегося несанкционированным вещанием, предоставлено гос-ву, гражданином которого является виновное лицо, гос-ву регистрации установки, гос-ву, на территории которого могут приниматься передачи, и гос-ву, санкционированной радиосвязи которого чинятся помехи.

Специальная часть конвенции посвящена защите и сохранению морской среды от всех возможных форм загрязнения, возникающих в результате человеческой деятельности. Наибольшее внимание уделено регулированию предотвращения загрязнения моря с судов. Основная ответственность за соблюдение судами общепризнанных международных норм и стандартов, содержащихся в специальных конвенциях, принятых под эгидой Международной морской организации ООН или иным образом, возложена на гос-во флага судна. В этих целях гос-во должно обеспечивать, чтобы суда под его флагом отвечали применимым к ним международным нормам и стандартам, установленным главным образом ИМО. В случае нарушения судном каких-либо международных правил гос-во флага, независимо от места совершения нарушения, обязано безотлагательно его расследовать и в соответствующих случаях начать в отношении виновных преследование, включая уголовное. Существенным новшеством является концепция «юрисдикции государства порта» о соблюдении иностранными судами международных норм и стандартов, относящихся к сбросам загрязняющих веществ. Любому гос-ву, в порт которого зашло иностранное судно, предоставляется право провести расследование предполагаемого нарушения международных норм и стандартов, совершенного за пределами территориальной юрисдикции такого гос-ва (т. е. в открытом море), а при наличии достаточных доказательств начать преследование для наказания виновных в соответствии со своим законодательством (ст. 218). Наряду с этим конвенция содержит специальный раздел о гарантиях, которые направлены на защиту интересов международного судоходства от возможных злоупотреблений со стороны прибрежных гос-в.

Положения конвенции могут служить позитивной основой для успешного развития морских научных исследований. Они направлены на обеспечение международного сотрудничества гос-в в этой области и активное участие компетентных международных орг-ций в содействии проведению исследований в различных р-нах Мирового океана (включая находящиеся под юрисдикцией прибрежных государств). Предусматривая разрешительный режим для проведения исследований в экономической зоне и на континентальном шельфе в пределах 200 миль и особый порядок за этим пределом (см. Континентальный шельф. Морские научные исследования), конвенция оговаривает получение согласия прибрежного гос-ва рядом условий, которые должны соблюдаться гос-вом или международной орг-цией, намеревающимися провести исследования. По общему правилу прибрежное гос-во должно давать согласие на проведение исследований и может отказать в этом лишь в весьма ограниченных и строго определенных конвенцией случаях.

Конвенция предусматривает детально разработанный механизм урегулирования споров, связанных с ее толкованием или применением (см. Система урегулирования споров по морскому праву).

Конвенция является всеобъемлющим международным договором по морскому праву, исторической вехой в области кодификации и прогрессивного развития международно-правовых норм, призванных регламентировать режим Мирового океана в современных условиях развития общества.

КОНВЕНЦИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ОБЛАСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ЯДЕРНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Подписана в Брюсселе 17 декабря 1971 г., вступила в силу 15 июля 1975 г. Ее участниками являются 12 стран: Аргентина, Габон, ГДР, Дания, Испания, Италия, Либерия, НДРЙ, Норвегия, Франция, ФРГ, Швеция. Принята с целью обеспечить, чтобы только оператор ядерной установки нес ответственность за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, происшедшим во время морской перевозки ядерных материалов. В конвенции предусматривается, что она должна превалировать над любой предшествующей международной конвенцией в области морского транспорта. Лицо, которое в силу конвенции либо национального законодательства, применяемых в области морского транспорта, может быть признано ответственным за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, освобождается от ответственности, если за такой ущерб ее несет оператор ядерной установки в соответствии с Парижской конвенцией о гражданской ответственности в области ядерной энергии от 29 июля 1960 г. или Венской конвенцией о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 г. либо по национальному законодательству, при условии что это законодательство столь же благоприятно для потерпевших, как Парижская или Венская конвенции. Положения конвенции не распространяются на ответственность оператора ядерного судна в отношении ущерба, причиненного ядерным инцидентом с ядерным топливом, радиоактивными продуктами или отходами такого судна.

КОНВЕНЦИЯ О ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ РАЙОНА БАЛТИЙСКОГО МОРЯ

Подписана всеми прибалтийскими гос-вами (ГДР, Данией, ПНР, СССР, Финляндией, ФРГ, Швецией) в Хельсинки 22 марта 1974 г., вступила в силу в 1980 г. Состоит из 29 статей и 6 обязательных приложений с дополнениями к ним. Конвенция предусматривает меры по предотвращению загрязнения р-на Балтийского моря всеми видами поллютантов и из всех источников, включая загрязнение с суши и с воздуха, в результате бурения, захоронения, сбросов с судов, и в этом смысле является всеобъемлющей. Конвенцией учреждена Комиссия по защите морской среды Балтийского моря, в которой представлены все прибалтийские гос-ва на паритетных началах.

КОНВЕНЦИЯ ПО ОБЛЕГЧЕНИЮ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО СУДОХОДСТВА

Принята в Лондоне 9 апреля 1965 г., вступила в силу 5 марта 1967 г. Ее участниками являются более 55 гос-в, в том числе СССР. Конвенция направлена на облегчение и ускорение международного судоходства и предотвращение ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества, достижение наибольшего единообразия формальностей, требований в отношении документов и процедур. В ней содержатся «стандарты» — меры, единообразное применение которых должно обеспечиваться в государствах — участниках конвенции, и «рекомендуемые практики» — рекомендации, направленные на облегчение судоходства. Конвенция устанавливает требования, касающиеся проведения формальностей при прибытии, стоянке и отбытии судна, прибытии и отбытии лиц, санитарном, ветеринарном и фитосанитарном контроле и т. д. Так, в ней приводится перечень документов, которые гос. власти требуют по прибытии и отбытии судна, определяется их содержание и назначение, количество экземпляров документов, требуемых при прибытии и отбытии, определяются меры по облегчению процедуры очистки груза, пассажиров, экипажа и багажа. Такие положения содержатся в отношении формальностей, выполнение которых членами экипажа и пассажирами требуется властями при приходе и отходе судна.

КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ СБРОСОМ ОТХОДОВ И ДРУГИХ МАТЕРИАЛОВ

Выработана на состоявшейся 30 октября — 10 ноября 1972 г. Межправительственной конференции в Лондоне, в которой приняло участие более 80 гос-в, в том числе СССР, вступила в силу с 1975 г., для СССР—29 января 1976 г. Участники — подавляющее большинство гос-в мира. Конвенция регулирует два вида захоронений:

1) преднамеренное удаление в море с судов, самолетов, платформ или др. находящихся в море искусственных конструкций отходов и иных материалов, перечисленных в приложениях 1 и II;

2) преднамеренное затопление в море судов, самолетов, платформ и др. искусственных конструкций. Наиболее опасные вещества и материалы не подлежат захоронению; для захоронения др. опасных веществ и материалов требуется специальное разрешение; менее опасные могут погружаться на дно, если выдано общее разрешение на их захоронение. Исключение допустимо в случае наступления форс-мажорных обстоятельств, опасности для человеческой жизни и реальной угрозы судам, самолетам, платформам и др. искусственным сооружениям в море. Действие конвенции распространяется на все пространство Мирового океана, включая территориальное море.

КОНВЕНЦИЯ ПО СОХРАНЕНИЮ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ ЮГОВОСТОЧНОЙ АТЛАНТИКИ

Подписана в 1969 г., вступила в силу в 1971 г. Ее участниками являются 17 гос-в, в том числе СССР. Цель конвенции — содействие сотрудничеству в области сохранения и рациональной эксплуатации живых ресурсов конвенционого р-на, который охватывает воды у юго-восточного побережья Африки к югу от 6°04'36" ю. ш. и к северу от 50° ю. ш. Для реализации задач конвенции создана Международная комиссия по рыболовству в Юго-Восточной Атлантике (ИКСЕАФ). Комиссия ответственна за проведение научных исследований, сбор, публикацию и распространение статистической, биологической и иной информации о морских живых ресурсах р-на; разрабатывает и дает обязательные после вступления их в силу в результате одобрения рекомендации странам—участницам конвенции, касающиеся определения разрешенных орудий промысла и видов лова, установления р-н&в и сезонов промысла, регулирования общего улова по видам, улучшения состояния и увеличения численности морских живых ресурсов. Комиссия может учреждать: региональные комитеты для каждого из р-нов, которые могут определяться по экологическому принципу, Комитет по запасам, призванный содействовать ИКСЕАФ при разработке рекомендаций; Научно-консультативный совет, основной функцией которого является консультирование и оказание помощи ИКСЕАФ и региональным комитетам в отношении научных аспектов их деятельности. Для ведения дел ИКСЕАФ создан Административно-финансовый комитет.

КОНВОЙ СУДОВ

Временное формирование из торговых судов, судов обеспечения и военных кораблей, создаваемое для безопасной перевозки морем во время войны военной техники, боезапаса и грузов. К. с. применяется с древних времен для защиты торгового судоходства от нападения воюющей стороны, а также пиратов (см. Пиратство) и каперов (см. Каперство) в мирное время. Конвоирование судов во время войны регламентируется, как правило, национальным законодательством. Так, в Англии в 1798 г был принят «Конвойный акт», обязывавший торговые суда плавать в военное время под охраной военных кораблей. В первую и вторую мировые войны конвоирование судов являлось основным способом защиты транспортов (торговых судов). Суда и корабли, входящие в конвой, нередко подвергаются нападению кораблей и самолетов противника, если они находятся в р-нах морей и океанов, объявленных воюющими сторонами зонами военных действий.

КОНОСАМЕНТ

(От франц. connais-sement) — документ, составляемый морским перевозчиком на основании данных, представленных отправителем. К. выполняет следующие функции: служит доказательством наличия договора перевозки; выступает как доказательство (расписка) приема груза перевозчиком; является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). В зависимости от того, как в К. определено лицо, имеющее право на получение груза, коносаменты бывают именные, ордерные и предъявительские. По именному К. груз может получить лишь то физическое или юридическое лицо, на имя которого он выписан. Ордерные К. могут быть выданы «приказу отправителя» либо «приказу получателя», т. е. их передача может осуществляться по именным или бланковым передаточным подписям (индоссаментам). Предъявительские К. передаются посредством простого вручения, и груз по ним выдается держателю К. В зависимости от того, выдается ли К. на груз, уже погруженный на судно или только сданный на склад перевозчика для последующей отгрузки, различают бортовые К. и К. на груз, принятый к перевозке. В настоящее время ответственность перевозчика при коносаментных перевозках регламентирована Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, и соответствующим национальным законодательством.

К. создает презумпцию приема грузов, как они в нем описаны (если не будет доказано иное, т. е. перевозчик вправе приводить доказательства обратного). Согласно законодательству многих гос-в оспаривание данных К. перевозчиком не допускается, если он передается третьему добросовестному приобретателю. Аналогичная норма содержится и в Протоколе 1968 г. изменений и дополнений Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. В Конвенции ООН о морской перевозке грузов имеется положение о том, что доказывание перевозчиком данных К. не допускается, если он передан третьей стороне, включая грузополучателя, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в К. описание груза. Таким образом, данные К. являются доказательством prima facie во взаимоотношениях перевозчика и отправителя и конклюзивным доказательством при его отношениях с третьим добросовестным приобретателем.

КОНСОЛАТО ДЕЛЬ МАРЕ

(Соп-solato del Mare) — свод местных законов, обычаев и обыкновений, сложившихся и действовавших в прибрежных странах и портах Средиземноморья в конце XIII — первой половине XIV в. Кодекс был составлен на каталонском наречии и впервые, вероятно, издан в Барселоне (поэтому его иногда называют Барселонскими законами). Представляя собой простую компиляцию, кодекс характеризуется отсутствием единого стиля и системы изложения. По мнению исследователей (Пардессю, Отфей, Ка-пелло и др.), кодекс является общим продуктом нормотворчества ряда морских гос-в не только Западного (Каталония, Арагон), но и Восточного Средиземноморья (Кипрское королевство, Киликийское армянское гос-во и др.). Многие его положения легли в основу морского законодательства европейских гос-в и оказали существенное влияние на развитие международного морского права.

КОНСУЛЬСКИЕ ФУНКЦИИ В ОТНОШЕНИИ МОРСКИХ СУДОВ

Определяются национальным законодательством и консульскими конвенциями, заключенными заинтересованными гос-вами. Венская конвенция о консульских сношениях 1963 г. к числу таких функций относит осуществление предусматриваемых законами и правилами представляемого гос-ва прав надзора и инспекции в отношении судов, имеющих его национальность, а также в отношении их экипажей; оказание помощи судам и экипажам; принятие заявлений относительно плавания судов; осмотр и оформление судовых документов; расследование (без ущерба для прав властей гос-ва пребывания) любых происшествий, имевших место в пути, и разрешение всякого рода споров между капитаном, командным составом и моряками, поскольку это предусматривается законами и правилами представляемого гос-ва. Если судно потерпело крушение или село на мель в территориальных водах или внутренних водах гос-ва пребывания консула, то власти обязаны безотлагательно уведомить об этом ближайшее к месту происшествия консульское учреждение. В консульских конвенциях, заключенных СССР с др. гос-вами, обычно предусматривается право консульского должностного лица оказывать всяческое содействие и помощь судну в портах, территориальных и внутренних водах гос-ва пребывания. Консул вправе подняться на борт судна, а капитан и члены экипажа могут сноситься с ним. Он может обращаться за помощью к компетентным властям гос-ва пребывания по любым вопросам, касающимся выполнения его функций в отношении судов, капитана и членов экипажа. Консул, в частности, расследует любое происшествие, имевшее место в пути и во время стоянки в порту; опрашивает капитана и членов экипажа; проверяет судовые документы; способствует входу, выходу и пребыванию в порту; разрешает указанные выше споры; принимает меры по лечению в больнице и по репатриации моряков; получает, составляет или заверяет любую декларацию либо др. документ; в случае приобретения судна за границей выдает временное свидетельство на право плавания; оказывает всяческую помощь судну, потерпевшему аварию, членам его экипажа и пассажирам. Консул может принимать от имени собственника меры по сохранению потерпевшего аварию судна или имущества либо распоряжению ими, если собственник не в состоянии сделать этого сам.

КОНСУЛЬТАТИВНЫЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ КАМЕРЫ ПО СПОРАМ, КАСАЮЩИМСЯ МОРСКОГО ДНА

По запросу Ассамблеи или Совета Международного органа по морскому дну (Органа) могут даваться по правовым вопросам, возникающим в сфере их деятельности. Так, согласно п. 10 ст. 160 Конвенции ООН по морскому праву, по получении письменной просьбы по крайней мере 1\4 членов Органа о консультативном заключении относительно того, соответствует ли конвенции рассматриваемое Ассамблеей предложение по какому-либо вопросу, Ассамблея просит Камеру дать по нему консультативное заключение и откладывает голосование по такому предложению до получения этого заключения (оно дается в срочном порядке). При осуществлении функций по даче консультативных заключений Камера руководствуется положениями Статута Международного трибунала по морскому праву, касающимися производства дел в Трибунале, если признает их применимыми.

КОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ШЕЛЬФ

Институт международного морского правит установленный Конвенцией о континентальном шельфе и Конвенцией ООН по морскому праву, В его основу первоначально было положено геологическое понятие К. ш. Согласно определению Конвенции ООН по морскому праву, К. ш. прибрежного гос-ва включает морское дно и недра подводных р-нов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка. В связи с этим установленные Конвенцией о континентальном шельфе критерии для определения внешней границы — 200-метровая изобата и технически доступная глубина — были заменены Конвенцией ООН по морскому праву 200-мильным пределом исключительной экономической зоны там, где внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние, и сложной формулой, сочетающей геоморфологические данные с дистанционным пределом в 350 миль или расстоянием не далее 100 миль от 2500-метровой изобаты в тех случаях, когда шельф выходит за пределы 200 миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. В этих случаях данные о границе К. ш. передаются Комиссии по границам континентального шельфа, которая дает рекомендации по вопросам, касающимся установления внешних границ шельфа. Границы шельфа, установленные прибрежным гос-вом на основе этих рекомендаций, не подлежат пересмотру и обязательны для всех.

В связи с расширением пределов К. ш. с охватом подводной окраины материка, состоящего из поверхности и недр не только шельфа, но также склона и подъема, в качестве составного элемента компромисса, достигнутого на III Конференции ООН по морскому праву, было установлено, что прибрежное гос-во производит отчисления или взносы натурой в связи с разработкой неживых ресурсов К. ш. за пределами 200 миль. Размер этих отчислений начиная с 6-го года добычи должен увеличиваться каждый последующий год на 1% до достижения максимального уровня в 7%. Отчисления должны распределяться Международным органом по морскому дну между государствами — участниками Конвенции ООН по морскому праву на основе критериев справедливости, принимая во внимание интересы и потребности развивающихся стран, особенно тех из них. которые наименее развиты и не имеют выхода к морю. От отчислений или взносов освобождаются те развивающиеся страны, которые являются нетто-импортерами полезных ископаемых, которые добываются на их шельфах.

Другим элементом компромисса является порядок ведения морских научных исследований на К. ш. за пределами 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря: в этом р-не прибрежное гос-во не может по своему усмотрению отказать др. гос-вам или компетентным международным орг-циям в согласии на осуществление ими своих научно-исследовательских морских проектов.

Прибрежное гос-во осуществляет над К. ш. суверенные права в целях разведки и разработки его природных ресурсов, включающих минеральные и др. неживые ресурсы морского дна и его недр, а также живые организмы сидячих видов. В силу своей исключительности они не зависят от эффективной или фиктивной оккупации им шельфа или от прямого об этом заявления.

Права прибрежного гос-ва на К. ш. не затрагивают правового статуса покрывающих вод, т. е. открытого моря или той его части, которая составляет исключительную экономическую зону, а также правового статуса воздушного пространства над этими водами. Осуществление прав прибрежного гос-ва в отношении К. ш. не должно ущемлять осуществление судоходства и др. прав и свобод иных гос-в или приводить к любым неоправданным помехам их осуществлению.

Делимитация континентального шельфа между гос-вами с противолежащими или смежными побережьями осуществляется путем соглашения на основе международного права, как это указывается в ст. 38 Статута Международного Суда, в целях достижения справедливого решения (см. Делимитация морских пространств; Линия равного отстояния. срединная линия). До заключения такого соглашения заинтересованные гос-ва должны в духе взаимопонимания и сотрудничества предпринимать все усилия для достижения временной договоренности практического характера, которая, однако, не должна наносить ущерба окончательной делимитации. В течение этого переходного периода договаривающиеся гос-ва не должны ставить под угрозу достижение окончательного соглашения или препятствовать его достижению. Если же заинтересованные гос-ва не в состоянии достичь соглашения в течение разумного срока, они могут прибегать к процедурам урегулирования споров, предусмотренным Конвенцией ООН по морскому праву (см. Система урегулирования споров по морскому праву; Международный трибунал по морскому праву).

КОНТРАБАНДА МОРСКАЯ

(Итал. contrabando, от contra — против и bando — правительственный указ) — совершенное с нарушением таможенного законодательства и правил тайное перемещение через морскую гос. границу товаров, ценностей и иных предметов помимо таможенных учреждений либо через таможенные учреждения, но с сокрытием товаров (ценностей) от таможенного контроля. а также сами провезенные таким образом товары (ценности). В СССР в зависимости от вида, характера контрабанды и некоторых др. обстоятельств установлена административная или уголовная ответственность за контрабанду, включая контрабанду через морские границы СССР (о морской гос. границе СССР см. «О государственной границе СССР»).

В международном морском праве особое значение приобрел вопрос о морской военной контрабанде, под которой понимается совершенная вопреки запрету воюющей стороны доставка ее противнику морским путем или попытка такой доставки нейтральными гос-вами, их физическими или юридическими лицами грузов, а также сами эти грузы. Содержащиеся в международном морском праве положения о морской военной контрабанде явились результатом компромисса в длительной борьбе, с одной стороны, нейтральных гос-в за свободное ведение нейтральной торговли во время войны, а с другой стороны, воюющих гос-в за предотвращение помощи нейтральных гос-в их противникам.

Неоценимый вклад в этой области принадлежит принципам правомерности торговли нейтральных гос-в, провозглашенным в 1780 и 1800 гг. Россией (см. Вооруженный нейтралитет 1780 г., Вооруженный нейтралитет 1800 г.). Декларация прав нейтральной торговли России и ряда др. гос-в установила принцип, согласно которому нейтральные суда свободно могут вести торговлю с воюющими державами, и нейтральный флаг защищает неприятельскую собственность от захвата, за исключением контрабанды. Это положение затем было рецепировано в многостороннем договоре — Парижской декларации о морской войне.

Понятие военной контрабанды отрабатывалось практикой гос-в и их законодательством. В 1909 г. была подписана Лондонская декларация о праве морской войны, которая не была ратифицирована и не вступила формально в силу. Тем не менее ее положения приобрели силу обычных норм международного права. Декларация установила, что все предметы, перевозимые морем, делятся на контрабандные и не контрабандные. В свою очередь, контрабанда может быть абсолютной (оружие, порох, боеприпасы, амуниция и т.д.) и относительной (предметы, которые могут в равной степени служить как для военных, так и для мирных целей, напр. продукты питания и др.).

КОНТРАКТ НА РАЗВЕДКУ И РАЗРАБОТКУ РЕСУРСОВ МЕЖДУНАРОДНОГО РАЙОНА МОРСКОГО ДНА

Соглашение между Международным органом по морскому дну (Органом) и гос-вами или гос. предприятиями либо физическими или юридическими лицами (в случае, если гос-ва поручились за них), устанавливающее, согласно Конвенции ООН по морскому праву, взаимные права и обязанности сторон при осуществлении деятельности по освоению минеральных ресурсов международного района морского дна (Района). Эта деятельность осуществляется в соответствии с утвержденными в установленном порядке Советом Органа официальными письменными планами работы (см. Система разведки и разработки ресурсов международного района морского дна), которые, когда ею занимаются иные субъекты, чем Предприятие Международного органа по морскому дну (Предприятие), имеют форму контрактов. Каждый контракт предоставляет производителю работ (контрактору) исключительное право на разведку и/или разработку конкретно указанных категорий ресурсов Района в пределах участка морского дна, координаты которого обозначены в контракте, и должен предусматривать гарантию прав контрактора. Действие контракта может быть приостановлено или прекращено в одностороннем порядке Органом лишь в исключительном случае и по строго ограниченным основаниям, перечисленным в Приложении III к конвенции, причем решения об этом не могут быть осуществлены, пока контрактору не будет предоставлена разумная возможность использовать предусмотренные конвенцией средства правовой защиты. Пересмотр условий контракта возможен также лишь в случаях, предусмотренных указанным приложением, и с обоюдного согласия сторон. Обеспечение стабильности контрактов на разведку и разработку ресурсов Района является важнейшим условием успешного осуществления этой деятельности на благо всего человечества.

Каждый контракт на разведку и разработку должен находиться в строгом соответствии с требованиями конвенции и нормами, правилами и процедурами Органа. Согласно контрактам, производители работ принимают на себя предусмотренные конвенцией и нормами, правилами и процедурами Органа обязательства и соглашаются на контроль Органом их деятельности по освоению ресурсов Района в тех пределах, как это предусмотрено конвенцией. Обязательства контрактора, среди прочего, включают: обязательство добросовестно выполнять условия контракта в строгом соответствии с теми нормативными положениями, которые регламентируют деятельность в Районе; обязательства в отношении передачи данных и передачи технологии (см. Передача морской технологии); финансовые обязательства (см. Финансовые условия контрактов на разведку и разработку ресурсов международного района морского дна). Орган, со своей стороны, обязуется уважать права контрактора и обеспечивать условия для их беспрепятственного и эффективного осуществления. Устанавливается взаимная ответственность за ущерб, причиненный контрактором в результате противоправных действий, совершенных в ходе проведения операций в Районе, и Органом — при осуществлении своих полномочий и функций. Размер возмещения определяется фактически причиненным ущербом.

Конвенция предусматривает возможность заключения контракта только на одну стадию работ — разведку или разработку. Производитель работ, имеющий контракт только на разведку, пользуется преимуществом и приоритетом среди др. субъектов, претендующих на разработку того же участка морского дна и тех же категорий ресурсов, которые охватываются контрактом на разведку. Контракты могут предусматривать осуществление совместных мероприятий контрактором и Предприятием Органа в форме совместных предприятий или разделения продукции, а также в любой иной форме. Подобные контракты обладают такой же защитой от пересмотра, приостановления и прекращения, что и контракты в обычных случаях. Совместные мероприятия предпринимаются исключительно на добровольной основе с согласия как контрактора, так и Органа.

Отношения между сторонами контракта регулируются условиями контракта, нормами, правилами и процедурами Органа, конвенцией и др. нормами международного права, не противоречащими конвенции. Ни одно государство — участник конвенции не может возлагать на контрактора обязательства, которые несовместимы с указанными положениями, за исключением случаев, прямо предусмотренных конвенцией. Урегулирование возникающих между сторонами контракта споров по поводу толкования или применения контракта, совершенных действий или обнаружившихся упущений, а также взаимной ответственности входит в компетенцию Камеры по спорам, касающимся морского дна. Споры относительно толкования или применения контракта могут также передаваться по просьбе любой стороны на коммерческое арбитражное разбирательство, по результатам которого выносится решение, являющееся обязательным, если стороны не договорились об ином. Арбитраж в этом случае действует в соответствии с предусмотренными конвенцией положениями. Окончательные решения Камеры или арбитража по указанным спорам относительно прав и обязанностей Органа и контрактора подлежат исполнению на территории каждого государства — участника конвенции.

Конвенция предусматривает, что при условии соблюдения соответствующих ее требований и с согласия Органа возможна передача прав и обязательств, вытекающих из контракта, др. субъекту, имеющему право на контракт. Конкретное положения, регламентирующие форму и содержание контрактов, а также условия осуществления совместных мероприятий, будут установлены нормами, правилами и процедурами Органа, проект которых разрабатывается в рамках Подготовительной комиссии для Международного органа по морскому дну и Международного трибунала по морскому праву.

КОНТРИБУЦИОННАЯ СТОИМОСТЬ

Фактическая чистая стоимость имущества по окончании морского предприятия, с которой делаются взносы на покрытие общей аварии. Стоимость груза включает расходы на страхование и фрахт, и из нее вычитается стоимость всех потерь и повреждений груза до или во время выгрузки. К стоимости имущества добавляется сумма, возмещаемая в качестве общей аварии. Из фрахта и платы за проезд пассажиров (на риске судовладельца) вычитаются такие расходы и заработная плата экипажу, которые не пришлось бы уплатить в целях получения фрахта, если бы судно и груз полностью погибли при обстоятельствах, вызвавших общую аварию. Из стоимости имущества вычитаются также все дополнительные расходы, произведенные в отношении этого имущества после общей аварии. Стоимость багажа и ручной клади пассажиров не включается в К. с.

КОНТРИБУЦИОННЫЙ ДИВИДЕНД

Процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости. Необходимо для определения доли общей аварии, подлежащей распределению пропорционально стоимости груза, судна и фрахта. Так, если общая авария составляет 100 тыс. руб., а контрибуционная стоимость — 300 тыс., то К. д. составит 0,3333333%. В указанном проценте будет определяться доля общей аварии, падающая на судовладельца (из стоимости судна и фрахта, если он находится на его риске) и грузовладельца (из стоимости груза).

КОНТРСТАЛИЯ (контрсталийное время)

Время, устанавливаемое соглашением сторон договора морской перевозки грузов для завершения грузовых работ, обычно начатых во время сталийного времени. При отсутствии соглашения сторон продолжительность К определяется сроками, обычно принятыми в соответствующем порту. В отличие от стоянки судна в течение сталийного времени, которая не оплачивается, поскольку учтена при калькуляции фрахта, К. оплачивается по специальной ставке (демередж). Срок К. течет непрерывно, т. е. учитывается все время, в том числе воскресные и праздничные дни.

КОНФЕРЕНЦИЯ ООН ПО ПРОБЛЕМАМ ОКРУЖАЮЩЕЙ ЧЕЛОВЕКА СРЕДЫ

Состоялась в Стокгольме с 5 по 16 июня 1972 г. Ознаменовала собой начало нового этапа в развитии международного сотрудничества в области охраны и улучшения качества окружающей среды. Важнейшие документы конференции: Декларация по окружающей человека среде. План мероприятий, содержащий детальные рекомендации гос-вам и международным орг-циям по совершенствованию природоохранительной деятельности, и Резолюция, предусматривающая учреждение в рамках ООН системы органов для координации такой деятельности (см. Программа ООН по окружающей среде) Конференция приняла план мероприятий. содержащий рекомендации правительствам и международным орг-циям относительно активизации международного сотрудничества в охране природной среды, в том числе морской среды, от загрязнения.

КОНФЕРЕНЦИЯ ООН ПО ТОРГОВЛЕ И РАЗВИТИЮ (ЮНКТАД)

Орган Генеральной Ассамблеи ООН. Создан в 1964 г. Членами ЮНКТАД являются 166 гос-в, в том числе СССР, которые подразделяются на 4 группы: А — развивающиеся страны Азии и Африки; В — промышленно развитые капиталистические страны; С — развивающиеся страны Латинской Америки; D — социалистические страны Восточной Европы. Постоянный орган — Совет по торговле и развитию — учреждает вспомогательные органы (комитеты). Вопросы морского судоходства, в том числе и правовые, рассматриваются в Комитете по морским перевозкам Совета. В рамках Комитета создана Рабочая группа по международному морскому законодательству. Группа рассматривала вопросы перевозок по коносаменту и чартеру, разрабатывала проект Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций; в ней рассматривались правовые вопросы морского страхования. В рамках ЮНКТАД подготовлена Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ОБЗОРУ

Конференция государств — участников Конвенции ООН по морскому праву. Созывается, согласно конвенции, Ассамблеей Международного органа по морскому дну по истечении 15 лет с 1 января того года, когда впервые начнется промышленное производство полезных ископаемых в международном районе морского дна (Районе).

Цель конференции — обзор тех норм, правил и процедур, которыми регулируется система разведки и разработки ресурсов международного района морского дна, и рассмотрение их действия на практике.

К. по о. наделяется компетенцией принимать поправки к положениям конвенции, регламентирующим систему разведки и разработки ресурсов Района. Эти поправки, однако, не могут отменять или изменять основные принципы правового регулирования деятельности по освоению ресурсов дна Мирового океана, а именно: использование Района исключительно в мирных целях; недопустимость притязаний на суверенитет или осуществления суверенитета над какой-либо частью Района; предотвращение монополизации деятельности в Районе; соблюдение положения об «общем наследии человечества» и основанного на нем международного режима, соответствующих прав и обязательств государств-участников и Международного органа по морскому дну, основополагающих принципов и норм, касающихся морских научных исследований, охраны человеческой жизни, передачи технологии, прав прибрежных гос-в, правового режима вод, покрывающих Район, и некоторых др. Согласно конвенции, конференция должна обеспечить сохранение права государств-участников осуществлять наряду с Международным органом по морскому дну деятельность по освоению минеральных ресурсов Района в рампах «параллельной системы» (см. Система разведки и разработки ресурсов международного района морского дна).

В соответствии с конвенцией на К. по о. будет применяться такая же процедура принятия решений, как и на /// Конференции ООН по морскому праву, т. е. должны быть предприняты все усилия для достижения соглашения по любым поправкам путем консенсуса, и голосование по таким вопросам не должно проводиться до тех пор, пока не будут исчерпаны все усилия по достижению консенсуса. Наряду с этим конвенция предусматривает, что если через 5 лет после начала К. по о. не будет достигнуто соглашение о поправках, касающихся системы разведки и разработки ресурсов Района, К. по о. может принять в течение последующих 12 мес. большинством в 3\4 голосов государств — участников конвенции решение о принятии таких поправок. Принятые таким образом поправки вступают в силу для всех государств-участников через 12 мес. после сдачи на хранение документов об их ратификации или присоединении к ним также 3\4 государств-участников Положение, согласно которому поправки, одобренные и ратифицированные 3/4 государств-участников, будут юридически обязательными для всех гос-в, в том числе и тех, которые с ними не согласны, вызывало и продолжает вызывать серьезные возражения со стороны многих гос-в, считающих, что оно противоречит принципу гос. суверенитета, т. к. предполагает возникновение у суверенных гос-в определенных обязательств вопреки их воле. Эти гос-ва согласились с сохранением указанного положения, имея в виду, что на практике все поправки будут приниматься консенсусом, т. к. применение любой др. процедуры создает, по их мнению, реальную угрозу существованию самого международного режима Района.

КОРАБЕЛЬНЫЙ УСТАВ ВМФ

В СССР национальный правовой акт, определяющий организацию корабельной службы, обязанности и права должностных лиц на военных кораблях и судах обеспечения, укомплектованных военнослужащими. Регламентирует повседневную службу; включает правила несения корабельных нарядов, вахты, церемониала морского; предусматривает порядок отдания воинских почестей; содержит правила производства салютов, проведения парадов и торжеств.

КОРИНФСКИЙ КАНАЛ (правовой режим)

Международный канал, соединяющий Эгейское и Ионическое моря. Пролегает по территории Греции через Коринфский перешеек. Сокращает путь из Адриатического моря в греческий порт Пирей примерно на 200 миль и достаточно интенсивно используется для международного судоходства. Режим прохода судов через К. к. регулируется внутренним правом Греции и не регламентируется никакими международными соглашениями. К. к. открыт для торговых судов всех стран.

КОСПАС — САРСАТ

Совместный проект Министерства морского флота СССР (Морфлот), Министерства связи Канады (ДОК), Национального центра Франции по исследованию космоса (КНЕС) и Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) по созданию экспериментальной спутниковой системы поиска и спасания морских и воздушных судов, терпящих бедствие. КОСПАС — САРСАТ подписан в 1979 г. в Ленинграде и оформлен как Документ о взаимопонимании между Морфлотом, ДОК, КНЕС и НАСА относительно сотрудничества в разработке совместного проекта экспериментальной спутниковой системы поиска и спасания. Проект предусматривает установление на низкоорбитальных, полярных спутниках оборудования по обнаружению аварийных сигналов и определению местонахождения морских и воздушных судов, терпящих бедствие, с передачей информации на наземные станции, где поступившая информация обрабатывается и передается службам поиска и спасания. Проект Морфлота КОСПАС предусматривает вывод на орбиту 2 космических аппаратов и оборудование на территории СССР, по крайней мере, одного наземного пункта приема информации, устанавливающего факт бедствия и определяющего его координаты. Проект САРСАТ, разработанный ДОК, КНЕС и НАСА, предусматривает вывод на орбиту 3 космических аппаратов и оборудование, по крайней мере, по одному пункту приема информации во Франции, Канаде и США. Проект состоит из этапа определения и разработки (определение совместной экспериментальной системы и изготовление необходимого оборудования) и этапа демонстрации и оценки с последующей разработкой плана его реализации.

5 октября 1984 г. в Ленинграде подписан Меморандум о взаимопонимании между Морфлотом СССР, Национальным управлением по океанам и атмосфере США, Министерством национальной обороны Канады и КНЕС относительно сотрудничества по КОСПАС—САРСАТ, в котором подведены итоги проделанной работы, заложена основа для международной эксплуатационной глобальной системы поиска и спасания и предусмотрена разработка соответствующей организационной структуры.

КРЕДИТ-НОТА

Кредит-нота (credit note) - извещение, посылаемое одной из сторон другой стороне, находящейся с ней в расчетных отношениях, о записи в кредит счета последней определенной суммы.

КРУГОВОЙ РЕЙС

Круговой рейс (round voyage) - рейс между двумя или несколькими пунктами, при котором судно возвращается в пункт первоначального отправления.

КУМУЛЯТИВНЫЕ ДНИ, ЧАСЫ

Кумулятивные дни, часы (cumulative days, hours) - период просрочки в подаче нотиса о прибытии судна, на который удлиняется сталийное время. Чаще судовладелец, запоздавший с подачей указанного нотиса, наказывается удлинением стадии на один день.

КУВЕЙТСКАЯ РЕГИОНАЛЬНАЯ КОНВЕНЦИЯ О СОТРУДНИЧЕСТВЕ В ДЕЛЕ ОХРАНЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

Подписана 23 апреля 1978 г. в Кувейте, вступила в силу 1 июля 1979 г. Участники: Бахрейн, Иран, Ирак, Катар, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Оман, Саудовская Аравия. Цель конвенции — организация сотрудничества прибрежных гос-в для предотвращения загрязнения и сохранения экологического равновесия морской среды р-на ее действия (Персидский и Оманский заливы, северная часть Аравийского моря). Участники конвенции обязались принимать все необходимые меры для предотвращения, сокращения и борьбы с загрязнением морской среды; сотрудничать в разработке и принятии соответствующих протоколов; устанавливать национальные стандарты, законы и правила по охране морской среды; сотрудничать с компетентными международными, региональными и субрегиональными орг-циями в разработке и принятии региональных стандартов, рекомендуемой практики и процедур; предотвращать и добиваться уменьшения загрязнения, вызываемого сбросами с морских и воздушных судов, из наземных источников, в результате разведки и разработки дна и недр территориального моря и континентального шельфа и др. видов деятельности человека; сотрудничать в борьбе с загрязнением в чрезвычайных случаях, в области научных исследований, мониторинга и оценки загрязнения морской среды, разработки и координации национальных программ по исследованию и мониторингу всех видов загрязнения морской среды, в разработке и принятии правил относительно ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения. Конвенция учредила Региональную организацию по охране морской среды, состоящую из совета, секретариата и юридической комиссии для урегулирования споров. Принят Протокол о сотрудничестве по борьбе с загрязнением нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных случаях.

ЛИВИЙСКО-ТУНИССКИЙ СПОР О ДЕЛИМИТАЦИИ КОНТИНЕНТАЛЬНОГО ШЕЛЬФА В ЗАЛИВЕ ГАБЕС 1982 г.

См. Спор Ливия-Тунис о делимитации континентального шельфа в заливе Габес 1982 г.

ЛИМИТ ПРОИЗВОДСТВА МИНЕРАЛЬНОГО СЫРЬЯ В МЕЖДУНАРОДНОМ РАЙОНЕ МОРСКОГО ДНА

Верхний предел общего объема производства полезных ископаемых (минерального сырья) из полиметаллических конкреций, добываемых в международном районе морского дна (Районе), рассчитываемый в соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву для каждого года промежуточного периода, устанавливаемого конвенцией. Совокупный объем производства указанных полезных ископаемых всеми разработчиками в соответствии с утвержденными Международным органом по морскому дну (Органом) планами работы (см. Система разведки и разработки ресурсов международного района морского дна) не должен превышать верхнего предела, причем каждый разработчик может осуществлять производство только на основании и в объеме, устанавливаемыми в разрешении на производство, выдаваемом ему Органом. Установление лимита имеет целью содействие здоровому развитию мировой экономики и сбалансированному росту производства аналогичных категорий полезных ископаемых как из полиметаллических конкреций, добываемых в Районе, так и из др. источников, и международной торговле ими, а также защиту развивающихся гос-в от отрицательных последствий для их экономики или их экспортных поступлений, возникающих в результате снижения цены на соответствующий вид полезных ископаемых или уменьшения объема экспорта такого вида полезных ископаемых в той мере, в какой это вызвано производством аналогичных видов полезных ископаемых в Районе.

Расчет лимита осуществляется Органом на основе методов и критериев, устанавливаемых конвенцией. Промежуточный период, в течение которого действует лимит, начинается за 5 лет до 1 января того года, в течение которого планируется впервые начать осуществление промышленного производства в Районе, и продолжается 25 лет или до окончания Конференции по обзору или до дня вступления в силу соглашений по сырьевым товарам, участником которых может быть Орган, в зависимости от того, какой срок наступит раньше. Промежуточный период может, однако, начаться ранее указанного срока, если Орган примет такое решение. Орган правомочен принимать правила, направленные на ограничение уровней добычи в Районе др. полезных ископаемых, помимо производимых из полиметаллических конкреций.

ЛИМСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИХ ГОСУДАРСТВ О МОРСКОМ ПРАВЕ

Подписана 8 августа 1970 г. на конференции представителей латиноамериканских гос-в, проходившей с 4 по 8 августа в столице Перу—Лиме и ставившей своей целью консолидацию позиций этих стран по актуальным и спорным вопросам современного международного морского права до созыва III Конференции ООН по морскому праву. Декларация была принята голосами 14 гос-в: Аргентины, Бразилии, Гватемалы, Гондураса, Доминиканской Республики, Колумбии, Мексики, Никарагуа, Панамы, Перу, Сальвадора, Уругвая, Чили, Эквадора. Против голосовали: Боливия, Венесуэла, Парагвай. Воздержался Тринидад и Тобаго.

Подчеркивая единство и связь между морем, сушей и человеком, декларация трактует о «естественных правах» прибрежного гос-ва на прибрежные воды, прилежащие к его морским берегам, а также на морские ресурсы. Декларация провозглашает 5 общих принципов:

1) «унаследованное право» прибрежного гос-ва изучать, сохранять и использовать естественные ресурсы моря, прилежащего к его берегам, а также дно и недра;

2) право прибрежного гос-ва устанавливать пределы своего суверенитета или юрисдикции над морем в соответствии с разумными критериями;

3) право прибрежного гос-ва принимать меры по регламентации деятельности по использованию морских ресурсов без ущерба для свободы судоходства и свободы полетов;

4) право прибрежного гос-ва разрешать научно-исследовательскую деятельность, следить за ней и участвовать в ней, а также получать данные и результаты таких научных исследований.

Декларация содержала неоправданно широкие претензии на суверенитет над открытым морем. Она не учитывала многие законные права др. гос-в и международного сообщества на пользование открытым морем, игнорировала права гос-в, не имеющих выхода к морю, т. н. внутриконтинентальных государств и т. д.

ЛИНЕЙНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

Согласно Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций, группа, состоящая из 2 или более перевозчиков, эксплуатирующих суда. Л. к. предоставляет услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических пределах и имеет соглашение или договоренность, на основе которых осуществляются перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых иных согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг. По своей природе Л. к. является межнациональным картелем, действующим в области мирового линейного судоходства. В настоящее время действует около 400 Л. к., которые находятся под контролем судовладельцев ведущих капиталистических стран, располагающих современными специализированными судами, способными осуществлять перевозку различных грузов. Л. к. препятствует деятельности независимых национальных судоходных линий, особенно в развивающихся странах, нанося им серьезный экономический ущерб. Принятие Кодекса поведения линейных конференций направлено на упорядочение мирового линейного судоходства, в частности, посредством регулирования отношений между конференциями и национальными судоходными линиями стран, внешнюю торговлю которых линейные конференции обслуживают, отношений между грузоотправителями, орг-циями грузоотправителей и конференциями и др.

ЛИНИЯ РАВНОГО ОТСТОЯНИЯ, СРЕДИННАЯ ЛИНИЯ

Термины, применяемые для обозначения способов и вместе с тем принципов делимитации морских пространств, которые признаются международным правом наряду с др. способами и принципами и используются гос-вами в своей практике там, где это уместно, при заключении соответствующих соглашений. При делимитации территориального моря, если берега двух гос-в расположены один против Другого или примыкают друг к другу, ни то, ни другое гос-во не имеет права, если только между ними не заключено соглашение об ином, распространять свое территориальное море за линию равного отстояния, проведенную таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря каждого из этих гос-в. Указанное положение не применяется, если в силу исторически сложившихся правовых оснований или иных особых обстоятельств необходимо разграничить территориальные моря двух гос-в иным образом. В отношении делимитации континентального шельфа Конвенция о континентальном шельфе предусматривала, что при отсутствии соглашения и если иная линия границы не оправдывалась особыми обстоятельствами, границей должна служить срединная линия, когда шельф примыкает к территориям гос-в, берега которых расположены один против другого (ст. 6, п. 1), или линия равного отстояния, когда шельф примыкает к территориям смежных гос-в (п. 2). Согласно Конвенции ООН по морскому праву, делимитация континентального шельфа (ст. 83) и исключительной экономической зоны (ст. 74) между гос-вами с противолежащими или смежными побережьями должна осуществляться путем соглашения на основе международного права, как это указывается в ст. 38 Статута Международного Суда.

Хотя линия равного отстояния и срединная линия сходны по методу их построения на равном удалении от ближайших точек исходных линий, установленных для отсчета ширины территориального моря каждого из двух гос-в, между ними имеются и существенные отличия. На это обращалось внимание в Комиссии международного права в ходе разработки ею принципов разграничения шельфа, которые нашли отражение соответственно в п. 1 и 2 ст. 6 Конвенции о континентальном шельфе. С геометрической точки зрения различие между ними состоит в том, что срединная линия проходит примерно по середине разграничиваемого р-на шельфа, а линия равного отстояния, которую называют иногда «боковой», представляет собой перпендикуляр (или биссектрису) к берегам соответствующих гос-в. Как показывает практика, от применения того или иного из этих средств (принципов) зависит размер площади, отходящей гос-вам в результате такой делимитации. Международный Суд отмечал также и ту особенность, что срединная линия делит поровну между двумя противолежащими гос-вами р-ны, которые можно рассматривать как естественное продолжение территории каждого из них, а боковая линия равного отстояния нередко ведет к передаче одному из них р-нов, рассматриваемых как естественное продолжение территории др гос-ва (см. Спор ФРГ — Дания, ФРГ — Нидерланды о делимитации континентального шельфа в Северном море 1969 г.).

ЛЕГКИЙ ГРУЗ

Товар, который заполняет собой всю кубатуру грузовых помещений, но не погружает судно до полной осадки, называется "легким грузом", в противоположность "тяжелому грузу", который позволяет загрузить судно до предельной осадки, но не заполняет полностью кубатуру его грузовых помещений. Возможность погрузить судно "полностью по кубатуре и осадке" зависит от рода груза, другими словами, от подбора грузов с целью получения максимального количества фрахтовых или оплачиваемых тонн.

Хотя разделение грузов на легкие и тяжелые зависит от типа судна, количества твиндеков, дедвейта и от его киповой вместимости, однако можно сказать, что товары, удельный погрузочный объем которых составляет в среднем 50 куб. футов, могут считаться "тяжелым" грузом. Товары с большим удельным погрузочным объемом классифицируются как "легкий" груз.

ЛИЗИНГ

Лизинг (leasing) - различные виды финансирования аренды оборудования, получившие широкое развитие в условиях быстрого технического прогресса. Вызванная в этих условиях необходимость частой смены дорогостоящего оборудования, связанная с большими капиталовложениями, позволяет путем аренды получать современное оборудование без предварительных инвестиций и, как правило, без необходимости иметь собственную ремонтную базу.

В международном коммерческом судоходстве широкое распространение получил Л. судов и контейнеров. Л. контейнеров, получившим особенно широкое распространение в последние годы, занимаются специализированные компании, в ряде случаев объединяющиеся в международные организации.

Существует две формы Л. контейнеров:

а) краткосрочная аренда - обычно на один или несколько рейсов (master-lease agreement), по которой контейнер, принятый на одном складе, после перевозки, растарки и зачистки сдается на другом складе (депо) Л. компании. Арендная плата взимается за сутки аренды;

б) длительная аренда на срок до 5 лет ("long lease agreement"), по которой арендатор равными долями и в сроки, предусмотренные соглашением, выплачивает стоимость контейнеров и ставку за кредит, после чего контейнер переходит в его собственность.

ЛИКВИДАЦИЯ УБЫТКОВ

Ликвидация убытков (settlement of losses) - комплекс мероприятий страховщика по установлению наличия страхового случая, определению размера убытков и их оплате.

ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО

Линейное судоходство (line shipping) - форма транспортного обслуживания международной торговли, главным образом, готовыми изделиями и полуфабрикатами на направлениях перевозок с устойчивыми пассажире- и грузопотоками, предусматривающая организацию закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по заранее объявленному тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. В расписании работы грузовых линейных судов обычно указываются основные порты захода и примерное время их прибытия и отправления, а также дополнительные (факультативные) порты, заход в которые осуществляется при наличии соответствующего количества груза.

Л.с. главным образом удовлетворяет потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями. Судовладелец в Л.с. является типичным общественным перевозчиком.

Л.с. в основном находится под контролем судоходных конференций, представляющих собой объединения судовладельцев, монополизирующие перевозки грузов на конкретных направлениях с целью ограничения конкуренции между своими членами.

ЛИЦЕНЗИЯ

Лицензия (license) во внешней торговле - выдаваемое компетентными органами разрешение на ввоз, вывоз или транзит определенного количества товара, свободный ввоз и вывоз которого из страны не допускаются. Различаются ввозные, вывозные и транзитные Л.

ЛИХТЕРОВКА

Лихтеровка (lighter age) - погрузка либо выгрузка судов с доставкой грузов с берега к борту судна или от борта судна на берег лихтерами. Применение лихтеров имеет место при осуществлении грузовых операций в рейдовых портах, а также в тех случаях, когда осадка судна в полном грузу не позволяет ему подойти к причалу и часть груза, в связи с этим, выгружается или грузится на рейде.

Отнесение расходов по Л. на того или иного участника перевозки предопределяется условиями чартера. Обычно в чартере предусматривается, что все расходы по Л. несут фрахтователи или грузовладельцы, которые по условиям фрахтования судов обязаны обеспечить судну такое место для производства грузовых операций, где оно было бы "всегда в безопасности, оставаясь всегда на плаву". Отсутствие такого условия в чартере может привести к отнесению этих расходов на судовладельца, так как в соответствии с общими условиями фрахтования предполагается, что, согласившись направить судно в определенный порт, он заранее учел все условия плавания во фрахтовой ставке.

ЛИХТЕРНЫЙ СБОР

Существенно включение в чартер пункта о, так называемом, "лихтерном сборе". Этот пункт может быть сформулирован следующим образом:

"Если судно направлено для разгрузки в такое место, которого оно не может достичь по прибытии из-за недостаточных глубин под килем, оно должно быть (по условию) всегда на плаву, сталийное время начинают считать через 24 часа после прибытия судна на безопасную якорную стоянку. Любая разгрузка в лихтеры, предпринятая для того, чтобы уменьшить осадку судна и дать ему возможность достичь места выгрузки, должна производиться за счет грузополучателей. Никакие обычаи порта в данном случае не принимаются во внимание. Однако время, необходимое на период от якорной стоянки до места выгрузки, не считается сталийным".

Такой пункт в чартере в достаточной мере обеспечивает интересы судовладельцев.

ЛИХТЕРНЫЙ СБОР

Такой пункт в чартере в достаточной мере обеспечивает интересы судовладельцев.

ЛОНДОНСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРАВЕ МОРСКОЙ ВОЙНЫ

Была подписана в 1909 г. представителями Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Нидерландов, России, США. Франции и Японии на Лондонской морской конференции 1908—1909 гг. В ней впервые были систематизированы некоторые правила и обычаи морской войны. Содержит положения о блокаде портов и берегов, принадлежащих неприятелю или занятых им; о военной контрабанде; о последствиях оказания нейтральным судном услуг воюющему; об участи нейтральных призов; о перемене флага до и во время войны; о принадлежности к неприятельской стороне; о конвоировании нейтральных грузов; о сопротивлении осмотру и о вознаграждении за убытки, причиненные захватом судна или грузов. Декларация не была ратифицирована подписавшими ее гос-вами, но продолжает сохранять определенное значение как своеобразный сборник норм обычного права, касающихся войны на море.

ЛОНДОНСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО МОРСКИМ ВООРУЖЕНИЯМ

Проходила с 21 января по 22 апреля 1930 г. с участием Великобритании, Италии, США, Франции и Японии.

После Вашингтонской конференции 1921—1922 гг. эти гос-ва, в особенности Великобритания и США, стали активно наращивать и совершенствовать свои военно-морские силы, не охваченные Вашингтонским договором об ограничении морских вооружений. Поэтому в конце 20-х гг. была предпринята попытка согласовать уровни морских вооружений, которые не ограничивались Вашингтонским договором.

Важнейшими узлами противоречий на Лондонской конференции было соотношение военно-морских флотов США, Великобритании и Японии, Франции и Италии. Поскольку спорные вопросы между США, Великобританией и Японией были урегулированы, а переговоры Франции и Италии не привели к взаимоприемлемой договоренности, было решено, что все участники конференции подпишут договор лишь по тем вопросам, по которым достигнуто общее согласие. Одновременно США, Великобритания и Япония договорились о подписании соглашения об ограничении морских вооружений, которое вошло в общий договор в качестве отдельной его части.

Подписанный на Лондонской конференции договор об ограничении и сокращении морских вооружений состоял из 5 частей. В ч. 1 договаривающиеся гос-ва обязывались не спускать на воду новые линкоры в течение 1931—1936 гг. При этом делалась оговорка, что Италия и Франция сохраняют право на строительство линейных кораблей до достижения тоннажа, предусмотренного для них Вашингтонским договором на 1930 г. Великобритания и США через 14 мес. после ратификации договора должны были иметь по 15 линкоров, Япония—9; ч. 2 и 4 договора касались размеров и применения подводных лодок. В частности, подводные лодки обязывались в военное время придерживаться в отношении торговых судов тех же норм международного права, которым подчинены надводные корабли; ч. 3, подписанная Великобританией, США и Японией, установила предельный тоннаж в категориях крейсеров, эсминцев и подводных лодок. Срок действия Лондонского договора, который вступил в силу 1 января 1931 г., определялся до 31 декабря 1936 г.

Решения Лондонской конференции явились продолжением тенденции, заложенной на Вашингтонской конференции 1921—1922 гг. Они не сдержали военно-морского соперничества империалистических держав, а всего лишь подтвердили фактическое перераспределение их военно-морской мощи.

ЛОНДОНСКАЯ МОРСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ 1908—1909 гг.

Была созвана по инициативе Великобритании, неудовлетворенной принятием в 1907 г. Гаагской конвенции об учреждении Международной призовой палаты из-за неопределенности вопроса о том, какое право призвана применять палата. В работе конференции кроме Великобритании приняли участие Австрия, Германия, Голландия, Испания, Италия, Россия, США, Франция и Япония. Конференция завершилась 26 февраля 1909 г. подписанием Декларации о праве морской войны. Из перечня вопросов, поставленных Великобританией перед участниками конференции, не были разрешены два: об определении неприятельского характера грузов (должен ли быть критерием домицилий или национальная принадлежность груза) и об обращении торговых судов в военные в открытом море.

ЛОНДОНСКИЕ КОНВЕНЦИИ О ПРОЛИВАХ

1) конвенция 1841 г. — первая многосторонняя конвенция, специально посвященная международно-правовому режиму Черноморских проливов. Подписана 13 июля 1841 г. Австрией, Великобританией, Пруссией, Россией и Турцией. Важнейшее ее положение — проливы Босфор и Дарданеллы закрыты для прохода военных кораблей всех держав в мирное время. Конвенция 1841 г. обязала Турцию не допускать в мирное время в проливы ни одно иностранное военное судно. О режиме Проливов в военное время ничего не говорилось. До заключения конвенций 1841 г. Черное море признавалось закрытым морем России и Турции, а режим прохода через Проливы основывался на русско-турецких соглашениях. Подписание конвенции 1841 г. было грубейшим просчетом царской дипломатии, поскольку Россия окончательно утрачивала преимущественное положение в проливах, созданное Ункяр-Искелесийским договором 1833 г. Конвенция 1841 г. создала международно-правовое основание для вмешательства нечерноморских держав в решение вопроса о режиме Проливов. Под предлогом «сохранения всеобщего мира» за ними признавалось право на установление опеки над проливами, что по существу означало реальную возможность создания в будущем препятствий для использования Россией единственного водного пути из Черного моря в открытый океан.

2) конвенция 1871 г. (официальное название — «Договор об изменении некоторых статей Парижского договора 1856 г.»—см. Парижский конгресс 1856 г.). Заключена Австро-Венгрией, Великобританией, Германией, Италией, Россией, Турцией и Францией. Пересмотру подверглись те положения Парижского договора 1856 г., которые наносили серьезный. ущерб интересам России как черноморской державы. Конвенция 1871 г. отменила статьи договора 1856 г., ограничивавшие суверенные права России на Черном море. Была отменена также отдельная русско-турецкая конвенция, приложенная к нему. Все это означало отмену "нейтрализации» Черного моря. России и Турции разрешалось иметь в нем неограниченное количество своих военных кораблей. Сохранялся принцип недопущения в Проливы иностранных военных кораблей. Конвенция 1871 г. предоставляла султану право «открывать проливы в мирное время для военных кораблей дружественных и союзных держав, в случае если высокая Порта сочтет это необходимым для обеспечения положений Парижского договора». В целом режим проливов по конвенции 1871 г. был направлен против морских интересов России.

ЛОЦМАН

Лицо, обладающее практическими знаниями и опытом плавания в определенном р-не. Присутствие Л. не снимает с капитана судна ответственности за управление судном. Если в целях ускорения маневра капитан разрешает Л. самому отдавать приказания, рулевому, то и в этом случае они будут считаться как выполненные по приказанию капитана, за которые он несет ответственность. Независимо от того, является лоцманская проводка обязательной или нет, ответственность за ущерб, причиненный в результате неправильного совета Л.. несет судовладелец. В СССР в целях безопасности мореплавания проводка судов на подходах к портам морским, в пределах вод этих портов, между портами, а также в р-нах, затрудненных для плавания, осуществляется исключительно гос. морскими Л. Сведения о р-не обязательной и необязательной лоцманской проводки публикуются в установленном порядке. Ответственность за аварию, происшедшую по вине гос. Л., несет морской порт, которому подчинен Л. Эта ответственность ограничивается размерами аварийного фонда по данному порту, образуемого из 10% отчислений от сумм лоцманского сбора, поступивших в предшествующем аварии календарном году. В целях повышения безопасности мореплавания в Балтийском бассейне Конференция лоцманских властей стран Балтийского моря в 1979 г. приняла Правила о минимальных квалификационных требованиях и условиях работы лоцманов открытого моря, осуществляющих проводку судов в пределах Балтийского моря. Присутствие Л. открытого моря не снимает с капитана судна ответственности за управление судном. Функции Л. ограничиваются выдачей капитану судна рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания.

ЛЮКОВАЯ ЗАПИСКА

Люковая записка (hatch list) - опись грузов, размещенных в каждом грузовом помещении судна. Л.з. составляется судовой администрацией с целью облегчения поиска размещенных в трюмах грузов и правильной коносаментной их выгрузки в порту назначения. Обычно Л.з. содержит следующие данные: номер трюма, наименование грузового помещения (трюм, двиндек и т.д.) и место укладки груза, порт отправления и дату погрузки, количество мест и кубатуру груза, номер коносамента.

ЛЮМПСУМ

Лумпсум (lump sum) - провозная плата, взимаемая аккордно за все судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата Л. обычно практикуется в случаях, когда перевозится разнохарактерный груз, массу и кубатуру которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователи не могут гарантировать использование грузоподъемности или грузовместимости судна. Оговариваемая в таких случаях в чартере сумма фрахта выплачивается судовладельцу полностью независимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно.

Обычно фрахтователи, соглашаясь на фрахт Л., требуют включения в чартер данных о гарантированной грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы лишить судовладельцев возможности по ограничению количества принимаемого на судно груза, что в таких случаях является для них выгодным.

ЛЮМПСУМ-ЧАРТЕР

Иногда суда фрахтуются на базисе "лумпсум", т.е. фрахтователи уплачивают фрахт за предоставленный в их распоряжение тоннаж не потонно и не из расчета какой-либо другой единицы измерения, а общей суммой за всю грузоподъемность и грузовместимость судна. Оговоренная в чартере общая сумма фрахта уплачивается судовладельцу независимо от того, сколько тонн груза погружено на судно, а также загружено ли оно полностью или частично. При таком фрахтовании грузоотправители имеют право использовать не только трюмы и все палубные помещения (разумеется, за исключением помещений для команды), но также и палубу для размещения груза. Однако, погрузка груза на палубу должна быть предусмотрена в чартере.

МАНИФЕСТ ГРУЗОВОЙ

Манифест представляет документ, содержащий полную характеристику грузов, погружаемых на судно.

Как правило, грузовой манифест составляет агент в порту погрузки на основании данных коносаментов.

В некоторых странах, например Испании, Франции, Аргентине и др., законы требуют, чтобы манифест был заверен консулом соответствующей страны в порту погрузки. При отсутствии консула манифест заверяют подписями и печатями агент судна и таможня.

В оглавлении манифеста указывают название судна, порт погрузки, дату отхода и порт назначения и, кроме того, количество коносаментов, марки, нанесенные на упаковку, количество мест и их содержание, название грузоотправителей и грузополучателей, адрес для извещения (если таковой имеется), вес, кубатуру и объем груза, ставку фрахта за тонну, общую сумму фрахта, скидку и чистый фрахт.

МАГЕЛЛАНОВ ПРОЛИВ

(Международно-правовой режим) — соединяет Атлантический и Тихий океаны. Длина — около 310 миль, ширина колеблется от 1,5 мили до 22 миль, в самом узком месте составляет 0,5 мили. Пролив открыт и впервые пройден Магелланом в 1520 г. Правовой режим М. п. установлен подписанным 23 июля 1881 г. в Буэнос-Айресе двусторонним договором между Аргентиной и Чили. В соответствии с договором М. п. объявляется навсегда нейтрализованным и свободным для судоходства всех наций. В целях обеспечения указанной свободы и нейтралитета оба гос-ва обязались не возводить на берегах М. п. ни укреплений, ни военных оборонительных сооружений, которые могли бы противоречить этим целям. Принцип свободы судоходства через пролив распространяется на торговые суда и военные корабли всех гос-в без проведения различий для мирного и военного времени.

В начале второй мировой войны Аргентина и Чили заключили новый договор от 10 декабря 1941 г., в котором отменялись демилитаризация и нейтрализация М. п. и ограничивалась свобода судоходства в нем. Договор предусматривал строительство на берегах пролива Аргентиной и Чили военно-оборонительных сооружений и устанавливал, что М. п. будет открыт для судов только тех стран, которые не находились в состоянии войны с Аргентиной, Чили и их союзниками. В ночное время проход через пролив был закрыт. После окончания войны было восстановлено действие договора 1881 г.

18 октября 1984 г. между Аргентиной и Чили был подписан Договор о мире и дружбе, который устанавливал линию разграничения суверенитетов двух гос-в в южном р-не, в том числе у входа в М. п. со стороны Атлантического океана по прямой, соединяющей Пунта-Дангенес на севере и Кабо-Эспириту-Санто на юге. Суверенитет Аргентины и Чили на воды, сушу и недра распространяется, соответственно, к востоку и западу от этой линии. Этим Чили отказалась от своих прав на вход в М. п. со стороны Атлантического океана. Договор установил, что Аргентина соглашается соблюдать в любое время и при любых обстоятельствах право всех судов на свободный и беспрепятственный проход через воды, находящиеся под ее юрисдикцией, для входа в М. п. и выхода из него. Он подтвердил принцип нейтрализации и свободу судоходства для всех судов через М. п. согласно договору 1881 г. Вместе с тем, в соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву М. п. относится к международным проливам, соединяющим части открытого моря и имеющим значение мировых водных путей для международного судоходства. К нему полностью применим установленный конвенцией для таких проливов режим транзитного прохода, т. е. свобода судоходства и воздушной навигации для судов и летательных аппаратов всех стран на условиях равенства.

МАКСИМАЛЬНЫЙ УСТОЙЧИВЫЙ ВЫЛОВ

Среднее значение наибольшего вылова, который можно взять из определенного запаса морских живых ресурсов в течение продолжительного времени при существующих условиях окружающей среды и без нанесения ущерба процессу воспроизводства ресурсов. Является биологической основой управления рыболовством в целях сохранения морских живых ресурсов.

МАЛАККСКИЙ ПРОЛИВ

Между п-овом Малакка и о. Суматрал, соединяет Андаманское и Южно-Китайское моря. Имеет длину свыше 430 миль при наименьшей ширине 21,6 мили. На значительном протяжении М. п. перекрыт территориальными водами прибрежных гос-в. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву к проливу в полной мере применим принцип транзитного прохода, понимаемый как осуществление свобод судоходства и полетов, что в полной мере соответствует многолетней практике использования М. п. Отличительной особенностью М. п. является наличие мелководных участков с глубинами около 20 м. В связи с этим в ходе /// Конференции ООН по морскому праву делегациями прибрежных к М. п. гос-в был поставлен вопрос о выработке конкретных мер, обеспечивающих интересы международного судоходства и гос-в, граничащих с М. п., на основе применения положений о предотвращении загрязнения проливов, содержащихся в ст. 233 упомянутой Конвенции. Ранее этот вопрос был поставлен в Межправительственной морской консультативной организации (ныне—ИМО), которая приняла по нему специальную резолюцию (А.375Х, 14 ноября 1977 г.). В соответствии с данной резолюцией с 1 мая 1981 г. были введены системы путей и правила плавания в М. п. Этими правилами, в частности, предусматривается, что суда с большой осадкой (15 м и более) и крупнотоннажные суда (танкеры дедвейтом 150 тыс. т и более) должны на всем пути следования иметь запас глубины под килем («клиренс») не менее 3,5 м и принимать необходимые меры предосторожности, особенно при плавании по системам разделения движения. Таким судам рекомендуется пользоваться услугами лоцманских служб соответствующих стран и следовать со скоростью не более 12 узлов. Указанным судам, а также трудно управляемым и громоздким буксирам предлагается принимать участие в системе добровольной подачи оповещений о своем движении. Соответствующие донесения передаются за 8 час. до входа в пролив властям порта Сингапур. В свою очередь, радиостанция этого порта передает навигационные предупреждения, содержащие подробные сведения о движении судов в проливе. Всем судам рекомендуется сообщать по радио властям ближайших портов о повреждениях или изменении местоположения навигационного оборудования и т. п.

МАТРИМОНИАЛЬНОЕ МОРЕ (концепция)

Разновидность концепции матримониального моря, была выдвинута на специализированной конференции гос-в Карибского бассейна в Санто-Доминго в июне 1972 г. Мотивировалась особыми географическими условиями этой акватории. В основе концепции М. м. лежала идея совместной эксплуатации морских ресурсов за пределами территориального моря, рассматриваемых как общая собственность — матримоний. Во всех других отношениях она совпадала с концепцией патримониального моря, основанной на идее раздельного наследства — патримония. Концепция М. м. не получила развития, и в основу Декларации Санто-Доминго была положена концепция патримониального моря.

МЕЖАМЕРИКАНСКАЯ КОМИССИЯ ПО ТРОПИЧЕСКИМ ТУНЦАМ (ИАТТК)

Создана в соответствии с заключенной Коста-Рикой и США Конвенцией об учреждении Межамериканской комиссии по тропическому тунцу 1949 г. Участники: Канада, Никарагуа, Панама, США, Франция и Япония. В настоящее время Коста-Рика не является участницей ИАТТК. К конвенции может присоединиться с согласия всех ее участников любое гос-во, граждане которого ведут промысел в конвенционном р-не. Р-н компетенции ИАТТК определяется как акватория между 40° с. ш. и 30 к), ш. к востоку от 150° з. д. ИАТТК ежегодно определяется квота вылова для стран — членов Комиссии, оговаривается предел возможного прилова, а также допустимый для промысла размер тунцов. Особенностью Комиссии является наличие у нее собственного научного персонала, проводящего исследования. Это не исключает осуществления национальных программ исследования далеко мигрирующих видов рыб государствами — членами Комиссии. При выработке рекомендаций по мерам управления запасами тунца ИАТТК принимает во внимание как данные, представленные ее собственным научным персоналом, так и результаты исследований, осуществляемых странами-членами. Меры регулирования касаются в основном желтоперого тунца.

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ (ИНСА)

Создана в 1970 г. судовладельческими предприятиями НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СССР, ЧССР, СФРЮ. Членами ИНСА являются также судоходные предприятия Республики Куба и Индии Штаб-квартира—Гдыня (ПНР). Цель Ассоциации — содействие развитию сотрудничества и обеспечение интересов в международном морском судоходстве по проблемам техническим, эксплуатационным, юридическим, документации и др. Органы ИНСА: Общее собрание, Совет, Секретариат, Ревизионная комиссия, постоянные комиссии, в частности документальная и юридическая. В рамках ИНСА создан стандартный спасательный контракт, стандартные формы договора буксировки: лумпсум (ИНСИТОУ-Л/81) и дейли рейт (ИНСИТОУ-Д/81), одобрены Стандартные условия агентских соглашений для линейных и трамповых судов, совместно с БИМКО разработан документ для смешанной перевозки грузов (КОМБИДОК), базирующийся на Унифицированных правилах, относящихся к документу на смешанную перевозку. Ассоциация имеет консультативный статус в ЮНКТАД и ИМО. Официальные языки — русский и английский. Ежеквартально издается «Бюллетень Международной ассоциации судовладельцев» (на англ. яз.).

МЕЖДУНАРОДНАЯ КИТОБОЙНАЯ КОМИССИЯ (МКК)

Межправительственная орг-ция, учрежденная в 1946 г. в соответствии с Международной конвенцией по регулированию китобойного промысла. Местопребывание — Лондон. Участниками МКК являются 39 гос-в, включая СССР. Главная задача МКК — осуществление сотрудничества стран-членов в целях сохранения и увеличения численности китов в Мировом океане и обеспечения рационального ведения промысла. Для этого Комиссия рекомендует и организует исследования, относящиеся к китам и китобойному промыслу; собирает и анализирует статистическую информацию о состоянии китовых стад и влиянии на них промысла; дает оценку и распространяет .сведения, касающиеся методов поддержания и увеличения поголовья китов. МКК принимает большинством в 3/4 голосов ее членов обязательные правила, относящиеся к сохранению и использованию поголовья китовых стад, которые могут касаться установления охраняемых и неохраняемых видов китов, открытых и закрытых сезонов и р-нов, ограничения продолжительности промысла, запрещения выбоя определенных видов китов и т. п. Одной из важнейших мер регулирования является ежегодное установление квот выбоя. Распределение общей квоты между государствами-членами МКК не проводит. Для этого заинтересованные гос-ва заключают между собой специальные соглашения. Комиссией созданы: Научный комитет, в функции которого входит подготовка материалов к сессиям МКК, в том числе предложений по мерам регулирования, оценка научных и статистических данных и т. п.; Технический комитет, который разрабатывает новые принципы и методы управления запасами; Финансово-административный комитет. В целях обеспечения выполнения решений МКК создана международная Схема наблюдения.

Начиная с 70-х гг. плодотворное международное сотрудничество в рамках МКК в целях использования запасов китов на рациональной основе поставлено под угрозу в результате политизации по вине США деятельности МКК в области регулирования китобойного промысла, которое должно осуществляться в соответствии с рекомендациями ученых, вырабатываемыми на основе проводимых по программам МКК исследований.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМИССИЯ ПО НАУЧНОМУ ИЗУЧЕНИЮ СРЕДИЗЕМНОГО МОРЯ (МКНИСМ)

Международная консультативная орг-ция, созданная в 1908 г. в Женеве на 9-м конгрессе Международного географического союза в целях развития и координации сотрудничества средиземноморских гос-в в области океанологии. Членом МКНИСМ может быть любое средиземноморское гос-во, а также любое прибрежное гос-во, расположенное на побережье соседних морей, или внутриконтинентальное государство, проводящее морские исследования или океанографические работы в Средиземном море. Главными органами МКНИСМ являются: Пленарный конгресс — Ассамблея, Бюро, Секретариат. Официальный язык — французский. М.КНИСМ включает 12 научных комитетов: бентоса; физической океанографии; химии моря; микробиологии и биохимии моря; борьбы с загрязнением моря; планктона; морской радиоактивности; ракообразных и сефилопозов; островных сред; проникновения человека в глубины моря; соленых бассейнов и лагун; геологии и морской геофизики. Деятельность Комиссии выражается в периодическом созыве Ассамблеи, организации тематических научных симпозиумов и конференций, издании специальной литературы. Комиссия практически не имеет собственных программ исследовательских работ. Ее комитеты в большинстве случаев лишь собирают информацию о результатах океанографических исследований, проводимых государствами — членами МКНИСМ по своим национальным программам.

В работе МКНИСМ принимают участие представители др. международных орг-ций, таких как Международное агентство по атомной энергии, Международный совет по исследованию моря, Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН, Международный совет научных союзов, Межправительственная океанографическая комиссия и т. д. Так, МКНИСМ совместно с Генеральным советом по рыболовству в Средиземном море, ФАО и МОК участвуют в осуществлении Программы совместных исследований Средиземного моря.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМИССИЯ ПО РЫБОЛОВСТВУ В БАЛТИЙСКОМ МОРЕ

Межправительственная региональная орг-ция, созданная в 1973 г. на основе Конвенции о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 г. Первоначальные члены Комиссии: ГДР, Дания, ПНР, СССР, Финляндия, ФРГ и Швеция. С 1984 г. после внесения в конвенцию изменений вместо Дании и ФРГ в Комиссии участвует ЕЭС. Местопребывание Комиссии—Варшава (ПНР). Функции Комиссии: наблюдение за морскими живыми ресурсами и рыболовством, координация научных исследований, разработка рекомендаций по регулированию рыболовства в конвенционном р-не, которые принимаются лишь с согласия гос-в, к рыболовным (экономическим) зонам которых они относятся. При их осуществлении она пользуется услугами Международного совета по исследованию моря.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМИССИЯ ПО РЫБОЛОВСТВУ В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АТЛАНТИКЕ (ИКСЕАФ)

Региональная межправительственная орг-ция, созданная в 1971 г. на основе Конвенции по сохранению живых ресурсов Юго-Восточной Атлантики 1969 г.; р-н деятельности—воды у побережья Анголы, Намибии, ЮАР, Мозамбика. Участниками конвенции и членами ИКСЕАФ являются прибрежные страны р-на (Ангола, ЮАР), а также страны, ведущие здесь промысел (ГДР, НРБ, ПНР, Республика Куба, СССР, Франция, Япония и др.). Местопребывание — Мадрид (Испания). Функции ИКСЕАФ — изучение всех видов рыб в конвенционном р-не, разработка научно обоснованных рекомендаций по сохранению их запасов и регулированию промысла, а также организация контроля за выполнением принятых рекомендаций. Она поддерживает деловые связи с Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН, по инициативе которой была заключена конвенция и которая является ее депозитарием, а также с др. рыболовными орг-циями, имеющими сходные цели.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМИССИЯ ПО СОХРАНЕНИЮ АТЛАНТИЧЕСКИХ ТУНЦОВ (ИККАТ)

Межправительственная орг-ция, созданная на основе Международной конвенции о сохранении атлантических тунцов 1966 г. Участниками конвенции и членами Комиссии являются страны, ведущие промысел тунцов в Атлантическом океане, включая некоторые прибрежные страны Западной Африки (Бразилия, Испания, Канада, Марокко, Республика Куба, Сенегал, СССР, США, Франция, Япония и др.). Местопребывание — Мадрид (Испания). Функции Комиссии: изучение популяций тунцов и тунцовых рыб, разработка научно обоснованных рекомендаций по их сохранению и регулированию тунцового промысла, организация контроля за выполнением принятых рекомендаций. Она действует в тесном сотрудничестве с Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН, по инициативе которой была заключена конвенция и которая является ее депозитарием.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА УЩЕРБ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ 1969 г.

Принята в Брюсселе 29 ноября 1969 г., вступила в силу 19 июня 1975 г. Ее участниками являются свыше 50 гос-в, в том числе СССР. Конвенция применяется к собственникам судов и плавучих средств, фактически перевозящих нефть наливом в качестве груза, и устанавливает ответственность за ущерб от загрязнения, который явился результатом утечки или слива нефти с судна в результате инцидента. Освободиться от этой ответственности собственник судна может лишь в случаях, прямо предусмотренных конвенцией (военные действия, враждебные действия, гражданская война, восстание, стихийное явление, исключительное по своему характеру, неизбежное и непреодолимое; действие или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб; небрежность или неправомерные действия правительства или др. органа власти, отвечающего за содержание в порядке огней и др. навигационных средств). Собственник судна имеет право ограничить свою ответственность (максимальная сумма—около 16 млн. долл. США), для чего должен создать фонд в суде договаривающегося государства — участника конвенции, в котором предъявлен иск. Конвенция вводит обязательное страхование ответственности на сумму, равную пределу ответственности, собственником судна, перевозящего более 2000 т нефти наливом в качестве груза. Страхование или иное финансовое обеспечение может не иметь судно, принадлежащее гос-ву, при условии, если оно имеет свидетельство, подтверждающее, что его ответственность обеспечена в пределах, предусмотренных конвенцией. Государства — участники конвенции приняли на себя обязательство обеспечить, чтобы в силу их национального законодательства без страхования или иного финансового обеспечения не допускался вход в порт или выход из порта любого судна, перевозящего более 2000 т нефти наливом, независимо от места его регистрации.

25 мая 1984 г. в Лондоне принят Протокол, изменяющий и дополняющий конвенцию, основные положения которого сводятся к следующему. Нормы конвенции распространены на суда комбинированного типа, способные перевозить нефть и др. грузы. Географическая сфера применения конвенции значительно расширена и охватывает не только территориальное море, но и исключительную экономическую зону. Резко повышен предел ограничения ответственности: для судов до 5 тыс. т он составляет 3 млн. ед. «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда, а для судов, тоннаж которых превышает указанный размер, — дополнительно 420 ед. за 1 г. Общий предел ответственности установлен в сумме 59,7 млн. ед. «специальных прав заимствования» (свыше 60 млн. долл. США). Установлена упрощенная процедура пересмотра суммы ограничения ответственности.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ГРУЗОВОЙ МАРКЕ 1966 г.

Принята в Лондоне 5 апреля 1966 г., вступила в силу 21 июля 1968 г. Ее участниками являются 100 гос-в (в том числе СССР), тоннаж судов которых составляет 98% мирового тоннажа. Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных яхт и судов длиной менее 24 м. Конвенция предусматривает нанесение на борту судов грузовой марки, которое осуществляется после соответствующего освидетельствования. Грузовая марка определяет минимальную высоту надводного борта, которую должно иметь судно в соответствующих зонах (например, в Северной Атлантике, тропиках) и в зависимости от сезона (зима, лето). Каждому судну выдается Международное свидетельство о грузовой марке 1966 г. или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной конвенцией форме. Эти свидетельства должны признаваться др. участниками конвенции. Суда в портах государств — участников конвенции подлежат контролю со стороны должностных лиц, цель которого:

1) убедиться в наличии на судне действительного свидетельства;

2) установить, что судно не загружено сверх разрешенных пределов, расположение марки соответствует свидетельству и судно не подверглось таким существенным изменениям, вследствие которых оно явно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни.

В последнем случае судну запрещается выход в море, о чем немедленно информируется консул или дипломатический представитель флага судна.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ

Принята в Лондоне 7 июля 1978 г., вступила в силу 28 апреля 1984 г. Ее участниками являются свыше 30 гос-в, в том числе СССР. Конвенция в целях охраны человеческой жизни и сохранности имущества на море, а также защиты морской среды устанавливает требования к квалификации моряков и их готовности к выполнению своих обязанностей. Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, за исключением военных, рыболовных, прогулочных яхт и некоторых др. Она определяет основные принципы несения ходовой навигационной и машинной вахт, несения радиовахты и обслуживания радиооборудования. Конвенция устанавливает обязательные минимальные требования для дипломирования судоводителей, механиков, радиоспециалистов, специалистов по спасательным шлюпкам и плотам, а также содержит перечень минимальных знаний, необходимых для получения дипломов соответствующих специалистов (капитана и старшего помощника, вахтенного помощника, старшего и второго механика, вахтенного механика, радиоспециалистов и т.д.). К конвенции приложены рекомендации по инструкции для помощников капитана, несущих ходовую навигационную вахту, по инструкции для механиков, несущих ходовую машинную вахту и т. д. Дипломы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и сдачи экзаменов согласно соответствующим положениям конвенции. Дипломы составляются на гос. яз. страны, которая их выдает. Если диплом составлен не на англ. яз., его текст должен содержать перевод на англ. яз. Судно, находящееся в порту, подлежит контролю со стороны должностных лиц, цель которого — проверить, все ли работающие на судне моряки имеют необходимые дипломы. Эти дипломы должны обычно признаваться, если нет очевидных оснований полагать, что диплом получен незаконным путем или что его владелец не является тем лицом, которому он был первоначально выдан. Если во время нахождения в порту либо на подходах к нему произошли столкновение, посадка на мель, допущен незаконный сброс веществ, судно производило ошибочное или опасное маневрирование, то соответствующие должностные лица также оценивают способность моряков судна соблюдать порядок несения вахты. При отсутствии дипломов, невыполнении требований, касающихся несения вахты, отсутствии в составе вахты квалифицированного лица по эксплуатации оборудования и приборов, отсутствии у капитана возможности обеспечить отдохнувшим составом первую вахту при отходе в рейс и последующие сменяющие вахты должностное лицо в письменной форме сообщает об этом капитану, консулу или дипломатическому представителю гос-ва флага судна. Если недочеты в отношении дипломов и недостатки, касающиеся несения вахты на ходовом мостике или в машинном отделении, не устранены и установлено, что с учетом размера и типа судна, протяженности и характера его рейса этим создается опасность для людей, имущества или окружающей среды, то судну запрещается выход в рейс. Когда судно необоснованно задержано или его отход необоснованно отсрочен, оно имеет право на возмещение убытков. Указанные положения применяются и к судам, плавающим под флагом гос-в, не являющихся участниками конвенции, с тем чтобы не создавать для них более благоприятных условий, чем судам, имеющим право плавания под флагом государств-участников.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О СОЗДАНИИ МЕЖДУНАРОДНОГО ФОНДА ДЛЯ КОМПЕНСАЦИИ УЩЕРБА ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ

Принята в Брюсселе 18 декабря 1971 г., является дополнением к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., вступила в силу 16 октября 1978 г. Ее участниками являются около 30 гос-в (СССР в ней не участвует). Конвенция обеспечивает дополнительное возмещение ущерба потерпевшим от загрязнения по сравнению с тем возмещением, которое они получают по конвенции 1969 г., а также переносит .часть расходов по возмещению ущерба с судовладельца на Фонд. Для управления Фондом создается Ассамблея (ее членами являются представители всех государств — участников конвенции), Секретариат (возглавляемый Директором) и Исполнительный комитет. В частности, Фонд выплачивает компенсацию в случаях, если конвенция 1969 г. не предусматривает никакой ответственности за ущерб; собственник судна не является платежеспособным, а финансовое обеспечение считается недостаточным; ущерб превышает предел ответственности, предусмотренный конвенцией 1969 г. Фонд должен возместить собственнику судна часть общей суммы ответственности, которая превышает, в частности, сумму 1500 фр. Пуанкаре на каждую тонну вместимости судна. Общий размер компенсации, выплачиваемой Фондом, не должен превышать 450 млн. фр. (Ассамблея Фонда может увеличить ее до 900 млн. фр.). Фонд образуется за счет взносов фирм, компаний, орг-ций, являющихся получателями нефти, перевозимой морем. В расчет принимается нефть, поступившая в порт из-за границы, из портов того же гос-ва, с морских нефтедобывающих установок и т. п. Каждая орг-ция, получившая в течение года более 150 тыс. т нефти, обязана внести в Фонд первоначальный и ежегодные взносы, которые исчисляются с каждой тонны нефти. Размер ставок определяется Фондом. Государства — участники конвенции обязаны в установленные сроки сообщать Фонду наименования и адреса лиц, которые обязаны вносить взносы, а также количество нефти, с которой взимаются взносы, полученной этими лицами в течение предшествующего календарного года. Эти же гос-ва должны принимать в соответствии с их законодательством меры (включая предусмотренные гражданским и уголовным законодательством), которые могут оказаться необходимыми для эффективного исполнения обязанности по уплате взносов.

25 мая 1984 г. в Лондоне принят Протокол, изменяющий и дополняющий конвенцию, основные положения которого сводятся к следующему. Фонд возмещает ущерб, причиненный не только в территориальном море, но и в исключительной экономической зоне. Общая сумма компенсации, выплачиваемая Фондом, не должна превышать 135 млн. ед. «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда с учетом компенсации, выплачиваемой в соответствии с конвенцией 1969 г., также измененной протоколом. В нем оговаривается возможность увеличения в будущем компенсации до 200 млн. ед. Правило о возмещении собственнику судна части общей суммы его ответственности отменено. Протоколом предусматривается упразднение Исполкома Фонда, а также упрощенная процедура пересмотра суммы компенсации.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О СОХРАНЕНИИ АТЛАНТИЧЕСКИХ ТУНЦОВ

Принята в 1966 г. Ее участниками являются 18 гос-в, в том числе СССР. Конвенционный р-н охватывает все воды Атлантического океана. Цель конвенции — сотрудничество для поддержания запасов тунцовых видов рыб на уровнях, позволяющих получать максимально устойчивый улов. Для этого ее участники договорились создать Международную комиссию по сохранению атлантических тунцов (ИККАТ), которая несет ответственность за изучение популяций тунцов и разрабатывает рекомендации, направленные на поддержание таких популяций на уровне, определенном целью конвенции. Основной мерой регулирования промысла тунцов является установление минимальных промысловых размеров большеглазого, желтоперого и синеперого тунца. В последние годы наблюдается переход к квотированию некоторых видов тунцовых. Комиссия может учреждать подкомиссии по видам, группе видов рыб или географическим р-нам. ИККАТ принимает бюджет на 2 года. Предусматривается тесное сотрудничество с Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН. Для обеспечения эффективности мер регулирования Комиссия разработала и приняла систему инспекции в портах.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СОБСТВЕННИКОВ МОРСКИХ СУДОВ

Принята в Брюсселе 10 октября 1957 г., вступила в силу 31 мая 1968 г. Ее участниками являются 40 гос-в (СССР в ней не участвует). Конвенция дает возможность собственнику судна ограничить свою ответственность по широкому кругу требований, в частности вытекающих из гибели любого лица, перевозившегося на судне, или причинения такому лицу телесных повреждений; утраты или повреждения имущества, находившегося на борту судна; гибели любого др. лица на суше; утраты или повреждения имущества или же нарушения любых прав по вине находившегося на борту судна лица, за действия или бездействие которого является ответственным собственник судна. Правом на ограничение ответственности могут воспользоваться также фрахтователи, оператор судна, капитан, члены экипажа и др. служащие собственника, фрахтователя, владельца или оператора, действовавшие при исполнении своих служебных обязанностей. Собственник не имеет права на ограничение ответственности, если происшествие, вызвавшее требование, произошло по его личной вине. Когда происшествие вызвало только имущественные требования, тогда собственник вправе ограничить ответственность общей суммой 1000 фр. Пуанкаре, а если оно вызвало только личные требования, то суммой 3100 фр. за каждую тонну вместимости судна. Если происшествие вызвало личные и имущественные требования, то общая сумма составляет 3100 фр. за тонну, причем первая часть в размере 2100 фр. за тонну предназначена исключительно для оплаты личных требований, а вторая часть в размере 1000 фр. за тонну—для оплаты имущественных требований. Действие, направленное на ограничение ответственности, не означает признания ответственности. Для ограничения ответственности создается фонд, общая сумма которого должна соответствовать пределу ответственности. 21 декабря 1979 г. был принят Протокол к конвенции, направленный на замену фр. Пуанкаре единицей «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда (вступил в силу в 1984 г.).

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, КАСАЮЩИХСЯ ИММУНИТЕТА ГОСУДАРСТВЕННЫХ СУДОВ

Подписана в 1926 г. Участники: Бельгия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Франция, ФРГ, Швеция. Конвенция признает лишь иммунитет гос. судов, не занятых на коммерческой службе, отрицая тем самым принцип иммунитета морских государственных торговых судов. СССР не являлся участником конвенции. Ее не ратифицировали др. ведущие морские державы — Великобритания, Канада, США, Япония.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О МОРСКИХ ПРИВИЛЕГИРОВАННЫХ ТРЕБОВАНИЯХ И МОРСКОМ ЗАЛОГЕ

Подписана в Брюсселе 10 апреля 1926 г., вступила в силу 2 июня 1931 г Ее участниками являются около 20 гос-в (СССР в ней не участвует). Согласно конвенции, ее участники признают ипотеки на морские суда, если они зарегистрированы в соответствии с национальным правом каждого гос-ва. Морской залог на судно и фрахт, некоторые платежи, причитающиеся судну, могут осуществляться в отношении различного рода сборов и налогов, требований из сделок капитана, вознаграждения за спасение, взносов по общей аварии, возмещения ущерба от столкновения, причинения личного вреда и т. п. Требования, обеспеченные морским залогом и относящиеся к последнему рейсу, имеют приоритет перед требованиями, относящимися к предыдущим рейсам. Кредиторы, чьи требования обеспечены морским залогом, имеют право на преимущественное удовлетворение их требований из суммы, полученной от продажи имущества Требования, обеспеченные морским залогом, следуют за судном независимо от того, кому оно передано. Морской залог погашается по истечении годичного срока (за исключением требований, вытекающих из сделок капитана, заключенных вне порта приписки и необходимых для продолжения рейса; для этих сделок установлен срок давности 6 мес.). Конвенция не применяется к военным судам и правительственным судам, используемым исключительно для публичных целей.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ВМЕШАТЕЛЬСТВА В ОТКРЫТОМ МОРЕ В СЛУЧАЯХ АВАРИИ. ПРИВОДЯЩИХ К ЗАГРЯЗНЕНИЮ НЕФТЬЮ

Принята в Брюсселе 9 ноября 1969 г., вступила в силу 6 мая 1975 г. Ее участниками являются свыше 40 гос-в, в том числе СССР. Конвенция предоставляет право принимать в открытом море необходимые меры для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей побережью либо связанным с ним интересам опасности загрязнения или угрозы загрязнения моря нефтью вследствие аварии морской, которая, как разумно можно предполагать, повлечет за собой вредные последствия в больших размерах. Прибрежное гос-во до принятия мер должно консультироваться с др. гос-вами, интересы которых затронуты аварией, известить о предполагаемых мерах любых физических или юридических лиц, интересы которых будут затронуты. Гос-во может консультироваться и с независимыми экспертами. Принимаемые меры должны быть соразмерны действительно причиненному или угрожающему ущербу, не должны выходить за разумные пределы и без необходимости нарушать права и интересы др. гос-в и лиц. Гос-во, которое в нарушении конвенции приняло меры, причинившие ущерб другим, должно возместить его в размере ущерба, нанесенного мерами, превышающими разумно необходимые. Споры между гос-вами разрешаются в соответствии с процедурой, предусмотренной конвенцией. В 1973 г. был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными чем нефть (вступил в силу 30 марта 1983 г.). Действие протокола распространяется на значительное число нефтепродуктов, перевозимых наливом, вредных веществ, сжиженных газов, перевозимых наливом, а также радиоактивные вещества.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО РЕГИСТРАЦИИ ПРАВ НА СТРОЯЩИЕСЯ СУДА

Принята в Брюсселе 27 мая 1967 г. Согласно конвенции, право собственности, ипотеки и залоги на судно, принятое к постройке или строящееся, при наличии просьбы (заявления) вносятся в официальный публичный реестр, ведущийся или контролируемый гос-вом. В национальном законодательстве может быть предусмотрено, что зарегистрированные права распространяются на оборудование, машины и аппаратуру, которые находятся на верфи и определенно будут использованы при строительстве судна. Регистрация прав на судно, принятое к постройке или строящееся, может производиться с момента подписания договора о строительстве судна или заявления судостроителя о том, что он решил строить судно за свой счет. Национальное законодательство может поставить регистрацию в зависимость от закладки киля или выполнения др. равнозначных работ по строительству судна. Каждое государство — участник конвенции обязалось не разрешать осуществление на своей территории регистрации прав на судно, принятое к постройке или строящееся на территории др. гос-ва. Права, которые были зарегистрированы в одном договаривающемся гос-ве, признаются всеми др. договаривающимися гос-вами. Действие регистрации прав, включая очередность удовлетворения ипотечных и залоговых требований, определяется законодательством гос-ва, в котором судно принято к постройке или строится. Каждое государство-участник не должно разрешать (кроме случаев принудительной продажи судна) исключение из реестра зарегистрированных прав без письменного согласия бенефициара (выгодоприобретателя) этих прав. Судно, построенное или строящееся в одном государстве-участнике, не может быть внесено в реестр др. государства-участника, если только первое гос-во не выдало свидетельство, удостоверяющее, что запись о регистрации прав исключена из реестра или что она будет исключена из реестра ко дню новой регистрации. На 1 января 1985 г. конвенция еще в силу не вступила.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ, ОТНОСЯЩАЯСЯ К БЕЗБИЛЕТНЫМ ПАССАЖИРАМ

Принята в Брюсселе 10 октября 1957 г. Согласно конвенции, безбилетный пассажир, обнаруженный в порту или в море, может быть передан соответствующим властям первого порта захода любого государства — участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его распоряжении информацию (в том числе порт посадки и дату, национальность безбилетного пассажира, географические координаты судна, когда он был обнаружен, порт отправления судна и последующие порты захода). Если безбилетному пассажиру не был уже запрещен въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в гос-во, чьим гражданином он является. Если это гос-во отказывается принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое гос-во невозможно по -разумным причинам, то власти могут вернуть такое лицо в гос-во, в котором расположен порт посадки. Если же и это невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть направлено в гос-во, под флагом которого плавает судно. Стоимость содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его передаче в гос-во, чьим гражданином он является, несет судовладелец, который может обратиться к этому гос-ву с регрессным требованием. Во всех остальных случаях судовладелец обязан нести расходы по содержанию безбилетного пассажира, но не свыше 3 мес. с даты его передачи соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во внимание причины, которые может выдвинуть безбилетный пассажир против его высадки или передачи. Положения конвенции не затрагивают права или обязанности государств — ее участников в отношении предоставления политического убежища. На 1 января 1985 г. конвенция еще в силу не вступила.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО БЕЗОПАСНЫМ КОНТЕЙНЕРАМ (КБК)

Принята 2 декабря 1972 г. в Женеве, вступила в силу 6 сентября 1977 г. Ее участниками являются около 40 гос-в, в том числе СССР. Конвенция направлена на защиту человеческой жизни, облегчение международных контейнерных перевозок и обеспечение безопасности при обработке в портах, штабелировании и перевозке контейнеров на судах и др. транспортных средствах. Каждый контейнер до эксплуатации должен пройти специальную процедуру допуска. Государства — участники конвенции обязаны разработать эффективную процедуру испытания и допуска контейнеров в соответствии с установленными конвенцией критериями. Допуск, произведенный с разрешения одного гос-ва, признается др. государствами — участниками конвенции, которые не должны предъявлять никаких иных требований в отношении безопасности или испытаний контейнеров (за исключением контейнеров, специально сконструированных для перевозки опасных и жидких грузов наливом и контейнеров, перевозимых воздушным транспортом). Каждый контейнер подлежит на территории стран — участниц конвенции контролю со стороны должностных лиц. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допуске по условиям безопасности. Если есть предположение, что состояние контейнера таково, что возникает очевидная угроза безопасности, должностные лица принимают меры к тому, чтобы не допустить эксплуатацию контейнера до приведения его в надлежащее состояние.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОБМЕРУ СУДОВ 1969 г.

Принята в Лондоне 23 июня 1969 г., вступила в силу 18 июля 1982 г. Ее участниками являются свыше 60 гос-в, в том числе СССР, тоннаж судов которых составляет 92% мирового тоннажа. Конвенция устанавливает универсальную систему обмера морских судов, предусматривает порядок определения валовой и чистой вместимости судна. Правила определения вместимости являются приложением к конвенции и составляют ее неотъемлемую часть. Ответственность за определение вместимости несет правительство государства—участника конвенции, от имени которого выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Суда, совершающие международные рейсы и имеющие такое свидетельство, обладают рядом преимуществ; эти свидетельства признаются др. государствами — участниками конвенции. Суда государств-участников подлежат контролю в их портах. Проверка ограничивается установлением наличия действительного свидетельства и соответствия главных характеристик судна данным свидетельства. Если будут выявлены различия, приводящие к увеличению валовой или чистой вместимости судна, об этом незамедлительно информируется правительство гос-ва, под флагом которого плавает судно. Осуществление проверки ни в коем случае не должно приводить к задержке судна.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ПОДВОДНЫХ КАБЕЛЕЙ

Выработана на созванной в 1882 г. в Париже по инициативе Франции международной конференции. Конвенция подписана в 1884 г. 26 гос-вами, СССР является ее участником. Основные положения конвенции следующие.

1. Право на прокладку и поддержание в исправности подводных кабелей находится под общей охраной подписавших конвенцию гос-в, которые в этих целях обязались издать необходимые законы.

2. Все суда должны воздерживаться от вмешательства в осуществление прокладки и ремонта подводного кабеля и держаться на расстоянии не менее 1 мили от судна, ведущего данные работы.

3. Разрыв или повреждение подводного кабеля, причиненное умышленно или вследствие преступной небрежности (т. е. несоблюдения элементарной предосторожности и обычных правил судовождения), наказуемо само по себе, независимо от гражданского иска о возмещении убытков. Единственным исключением из данного правила является разрыв или повреждение кабеля, вызванные необходимостью самосохранения. Судовладельцы, доказавшие, что они пожертвовали якорем, рыболовной сетью или иной рыболовной снастью во избежание повреждения кабеля, имеют право на получение вознаграждения от собственника кабеля.

4. Контроль за соблюдением конвенции осуществляется военными кораблями государств — ее участников, которые имеют право останавливать и проверять национальную принадлежность всех торговых судов, заподозренных в нарушении конвенции.

5. Судебными органами, компетентными устанавливать факт нарушения конвенции, являются исключительно суды государства флага виновного судна.

Конвенция действует только в мирное время. Основные ее положения нашли отражение в Конвенции об открытом море и Конвенции ООН по морскому праву.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 г.

Подписана в Лондоне 1 ноября 1974 г., изменена и дополнена Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., вступила в силу 25 мая 1980 г. Ее участниками являются около 80 гос-в (в том числе СССР) «тоннаж судов которых составляет 85% мирового тоннажа. Протокол вступил в силу 1 мая 1981 г. (участниками Протокола являются около 50 гос-в, в том числе СССР). Конвенция заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г. Распространяется на суда, совершающие международные рейсы (за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 рег. т и некоторых др.). Конвенция устанавливает требования к конструкции судна (деление на отсеки и остойчивость, требования к машинам и электрическим установкам), противопожарной защите, спасательным средствам, радиотелеграфии и радиотелефонии, безопасности мореплавания, перевозке зерна и опасных грузов. Согласно конвенции, каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц правительства или признанных им орг-ций. Освидетельствованию, в частности, подвергаются корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся на борту. После проверки и освидетельствования судам выдаются: Свидетельство о безопасности пассажирского судна. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции. Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, Свидетельство о безопасности грузового судна по радиотелеграфии. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиотелефонии. Танкера и др. суда, перевозящие нефть, должны иметь специальные дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и снабжению. Ядерные суда должны также иметь свидетельство о безопасности ядерного судна (пассажирского или грузового). Свидетельства, выданные по уполномочию правительства, признаются др. правительствами государств — участников конвенции и имеют одинаковую силу. Каждое судно, находящееся в порту др. государства — участника конвенции, подлежит контролю со стороны соответствующих должностных лиц, цель которого — проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование не пригодно для выхода в море без опасности для судна или людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, то судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляется консул или дипломатический представитель гос-ва, под флагом которого судно имеет право плавать. При осуществлении контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. Неоправданное задержание дает право на возмещение ущерба. Государства-участники обязались применять требования конвенции и Протокола к судам гос-в, не являющихся их участниками, с тем чтобы такие суда не оказались в более благоприятном положении, чем их собственные.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ НА МОРЕ 1979 г.

Принята в Гамбурге 27 апреля 1979 г., вступила в силу 22 июня 1985 г. Ее участниками являются около 20 гос-в. В соответствии с этой конвенцией, государства — ее участники обеспечивают принятие необходимых мер в целях поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у их берегов. Каждое гос-во осуществляет общую координацию спасательных операций в своем поисково-спасательном р-не, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган (спасательно-координационный центр для поиска и спасания). По получении сообщения о том, что лицо терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой гос-во осуществляет общую координацию, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса такого лица либо обстоятельств, при которых это лицо обнаружено. Гос-вам рекомендовано разрешать (при условии соблюдения национального законодательства) немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию либо в воздушное пространство спасательных единиц др. гос-ва, исключительно для поиска мест морских происшествий в целях спасания людей, оставшихся в живых. Органы заинтересованного гос-ва должны передать об этом просьбу с указанием полных сведений о намечаемой миссии спасательно-координационному центру соответствующего гос-ва. Компетентные органы немедленно подтверждают получение просьбы и как можно скорее указывают условия, на которых может быть предпринята намеченная миссия. Участникам конвенции рекомендовано вступать в соглашения по поиску и спасанию с соседними гос-вами относительно объединения их усилий, установления общего порядка действий и т. п. Устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям. Подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий («стадия неопределенности», «стадия тревоги», «стадия бедствия»); рекомендуется создавать систему судовых сообщений для использования ее в любом поисково-спасательном р-не.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ НЕФТЬЮ

Была заключена в 1954 г. в Лондоне, вступила в силу в 1958 г. В 1962 г. на Международной конференции по предотвращению загрязнения моря нефтью были приняты поправки к конвенции, и в международной практике она известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954/62 гг.

Поправки вступили в силу в 1967 г. Это первое международное соглашение, установившее для гос-в определенные обязанности по защите морской среды от намеренного слива нефти и нефтеводяной смеси с судов. Конвенция обязала гос-ва оборудовать порты (по их выбору) приемными устройствами для остатков нефти и нефтеводяной смеси. Она ввела запретные зоны, к которым были отнесены прибрежные воды, простирающиеся на 50 миль от ближайшего берега; в некоторых морских бассейнах установили 100-мильные запретные зоны (а также 150-мильные — Мальашская и Австралийская), в которых слив нефти и нефтеводяной смеси запрещен. На всех танкерах и судах, использующих в качестве топлива нефть, предусматривалось ведение журналов нефтяных операций.

В 1969 г. Ассамблея Межправительственной морской консультативной организации (в наст. время— ИМО) приняла новые поправки к конвенции, которыми упразднены все запретные зоны и запретным для слива нефти объявлен весь Мировой океан. В 1971 г. были приняты еще две поправки технического характера.

После вступления в силу Протокола 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., в Приложении 1 которого («Правила предотвращения загрязнения нефтью») с изменениями и дополнениями воспроизведено Приложение 1 к этой конвенции, Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью в отношениях между государствами — участниками Протокола 1978 г. утратила силу.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ

Принята на проходившей в Лондоне с 8 октября по 2 ноября 1973 г. Международной конференции по предотвращению загрязнения моря. Помимо 20 статей она включает 2 протокола («Относительно сообщений об инцидентах, влекущих сброс вредных веществ» и «Об арбитраже»), а также 5 приложений из которых Приложение 1 — «Правила предотвращения загрязнения нефтью» и Приложение 11 — «Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом» являются обязательными; 3 других приложения, содержащих «Правила предотвращения загрязнения моря вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, в автодорожных или железнодорожных цистернах» (Приложение III), «Правила предотвращения загрязнения судовыми сточными водами» (Приложение IV), «Правила предотвращения загрязнения мусором с судов» (Приложение V) не носят обязательного характера.

Положения конвенции распространяются на суда любого типа, в том числе суда на подводных крыльях, подводной подушке, подводные средства, стационарные или плавучие платформы. Исключения составляют военные корабли, военно-вспомогательные суда и гос. суда, эксплуатируемые для правительственной некоммерческой службы. Однако гос-ва должны принимать меры, чтобы такие корабли и суда не нарушали положений конвенции. Любое нарушение конвенции запрещается, и нарушитель подлежит наказанию по законам государства флага судна независимо от места нарушения. Если нарушение было совершено в водах, на которые распространяется юрисдикция прибрежного государства, то допускается привлечение к ответственности по законам этого гос-ва с уведомлением гос-ва флага судна.

Одним из важнейших достоинств конвенции являются предусмотренные в ней единые международные стандарты для предотвращения загрязнения морской среды. Применительно к загрязнению моря различными поллютантами конвенция вводит понятие «особых районов», в которых предусматривается специальный и еще более строгий режим, чем для Мирового океана в целом. Напр., в целях предупреждения загрязнения нефтью к «особым районам» отнесены Балтийское море с Ботническим и Финским заливами, Средиземное море с зависимыми морями и заливами. Черное море, Красное море, включая Суэцкий и Акабский заливы, а также Район Заливов (Персидский и Оманский заливы).

Конвенция ввела настолько жесткие и сложные правила, особенно по транспортировке судами наливом жидких ядовитых веществ, регулируемой обязательным Приложением II конвенции, что гос-ва оказались недостаточно подготовленными технически и в течение 5 лет не смогли ее ратифицировать. С тем, чтобы не задерживать вступление в силу правил Приложения 1 по предупреждению загрязнения морской среды нефтью, государства — участники конвенции в феврале 1978 г. в Лондоне на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения приняли Протокол 1978 г. к конвенции. Протокол несколько изменил и дополнил Приложение 1, оформив сделанные поправки в Приложении к Протоколу. Конференция приняла решение ратифицировать Протокол 1978 г. с Приложением к нему, с тем чтобы ввести в действие измененную им часть конвенции, относящуюся к предотвращению загрязнения морской среды нефтью. Что касается Приложения II конвенции, то его действие отсрочено на 3 года со дня вступления в силу Протокола 1978 г.—до тех пор пока не будут удовлетворительным образом решены, как сказано в Преамбуле Протокола, некоторые технические проблемы.

Протокол 1978 г. вступил в силу 2 октября 1983 г. СССР ратифицировал его 3 ноября 1983 г., для СССР он действует с 3 марта 1984 г. Согласно ст. 1 Протокола 1978 г., стороны Протокола обязуются выполнять положения: а) настоящего Протокола и его Приложения и б) Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов с учетом изменений и дополнений, содержащихся в настоящем Протоколе. Таким образом, создалась своеобразная ситуация, в результате которой конвенция, невзирая на то, что она еще не ратифицирована в целом, вступила в силу лишь в части Приложения 1, измененного и дополненного Протоколом 1978 г. Очевидно, что столь необычное для международной практики решение проблемы оправдано необходимостью срочного решения задачи предотвращения загрязнения Мирового океана нефтью.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ КИТОБОЙНОГО ПРОМЫСЛА

Заключена в 1946 г. в Вашингтоне, вступила в силу в 1948 г. Ее участниками являются 39 гос-в, в том числе СССР. Конвенция составляет основу современного международно-правового режима сохранения и использования китов. В рамках конвенции для целей ее реализации создана Международная китобойная комиссия. Неотъемлемой частью конвенции является Приложение, определяющее меры по сохранению запасов китов и регулированию китобойного промысла. С учетом состояния запасов в Приложение вносятся поправки путем принятия Комиссией соответствующих правил.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО РЫБОЛОВСТВУ В СЕВЕРНОЙ ЧАСТИ ТИХОГО ОКЕАНА

Вступила в силу в 1953 г. В настоящее время она действует с учетом принятого в 1978 г. Протокола, вносящего в нее поправки. Участники: Канада, США и Япония. Конвенционный р-н включает все воды за пределами территориальных вод северной части Тихого океана. Никакие положения конвенции не затрагивают прав ее участников в отношении юрисдикции прибрежного государства в области рыболовства. Цель конвенции — обеспечение и поддержание на максимальном уровне постоянной продуктивности рыбных ресурсов. В рамках конвенции действует Международная комиссия по рыболовству в северной части Тихого океана, в функции которой входит обеспечение проведения и координации научных исследований в отношении рыбных запасов региона, сбора и распространения информации по научным исследованиям и статистической информации. Особое внимание в конвенции уделяется рациональному использованию анадромных видов рыб. В соответствии с Протоколом установлена линия, в соответствии с которой запрещен промысел лосося к востоку от 175° в. д. В целях обеспечения выполнения положений конвенции принята система инспекции и контроля.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, КАСАЮЩИХСЯ КОНОСАМЕНТОВ (Гаагские правила)

Принята в Брюсселе 25 августа 1924 г., вступила в силу 2 июня 1931 г. Ее участниками являются свыше 60 гос-в (СССР в ней не участвует). Эта одна из наиболее универсальных конвенций в области международного частного морского права. Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам (за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна). Морской перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, снабдить оборудованием и припасами, подготовить трюмы к приему груза. Получив груз, перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий, в частности, данные об основных марках, о числе мест или предметов либо количестве или весе, внешнем виде и видимом состоянии груза. Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Он освобождается от ответственности, если потери или убытки вызваны рисками, опасностями или случайностями на море либо в др. судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попытками спасания жизней либо имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости и т. д. В отступление от принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности капитана судна, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»), а также пожара, если только он не возник вследствие действий или вины самого перевозчика. Никакая девиация (отклонение от курса следования судна) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая др. разумная девиация не считается нарушением конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Ответственность перевозчика ограничивается 100 золотыми ф. ст. за место или единицу груза, если только характер и стоимость этого груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент (соглашением перевозчика и отправителя сумма ограничения ответственности может быть увеличена). Период ответственности перевозчика начинается с момента погрузки грузов на борт судна и заканчивается с их выгрузкой. Конвенция установила годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки.

23 февраля 1968 г. в Брюсселе был принят Протокол об изменениях конвенции (Правила Висби), положения которого, в основном, сводятся к следующему. Перевозчик не может опровергать данные коносамента, если тот передан третьему добросовестному держателю; возможно продление срока исковой давности; для предъявления регрессных исков установлен определенный срок. Изменено правило конвенции об ограничении ответственности перевозчика: введена т. н. «дуалистическая система»: в зависимости от того, какая сумма будет выше, расчет производится исходя из 10 тыс. фр. Пуанкаре за место или единицу либо 30 фр. за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Установлен порядок ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере. Уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан он на договоре или на причинении вреда. Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то они вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Географическая сфера применения конвенции значительно расширена. 21 декабря 1979 г. в Брюсселе был принят Протокол к конвенции, измененной Протоколом 1968 г. Единственная цель Протокола 1979 г. — заменить франк Пуанкаре единицей «специальных прав заимствования» Международного валютного фонда.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ОТНОСИТЕЛЬНО ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ И СПАСАНИЯ НА МОРЕ

1) всякий факт оказания помощи или спасания, имеющий полезный результат, дает право на справедливое вознаграждение;

2) вознаграждение не выплачивается, если оказанная помощь не привела к полезным последствиям;

3) вознаграждение не может превышать стоимости спасенного имущества. Не имеют права на вознаграждение лица, которые оказывали помощь вопреки прямому и разумному запрещению со стороны капитана судна.

Буксир не имеет права на вознаграждение, если только он не оказал исключительные услуги, выходящие за рамки договора буксировки. Вознаграждение не полагается за спасение людей, однако спасатели человеческой жизни имеют право на справедливую часть вознаграждения, полученного от владельцев судна и груза. Размер вознаграждения определяется соглашением сторон, а при его отсутствии — судом. Всякое соглашение об оказании помощи, заключенное в момент и под влиянием опасности, может быть по просьбе одной из сторон признано недействительным или изменено в суде. При определении размера вознаграждения должны приниматься во внимание достигнутый результат; труд и заслуги спасателей; опасность, которой подвергались судно и спасатели; время операции; понесенные расходы; стоимость спасенного имущества. Срок исковой давности — 2 года. Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь любому лицу, встреченному в море. Государства — участники конвенции обязались ввести за нарушение этого правила уголовную ответственность. 27 мая 1967 г. был принят Протокол к конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и др. гос. судов, используемых для публичных целей, а также на случаи спасания этими судами др. судов. Протокол вступил в силу в 1977 г.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ОТНОСИТЕЛЬНО СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

Принята в Брюсселе 23 сентября 1910 г., вступила в силу 1 марта 1913 г. Ее участниками являются около 70 гос-в, в том числе СССР. Это одна из наиболее универсальных конвенций в области унификации международного частного морского права. Согласно конвенции, если столкновение произошло случайно либо вследствие непреодолимой силы или если есть сомнение относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Судно обязано возместить убытки, если столкновение допущено только по его вине. Если столкновение произошло по вине обоих судов, то они несут ответственность за убытки пропорционально степени вины (при невозможности установить эту степень убытки разделяются в равных долях). Солидарная ответственность возникает лишь в отношении причинения личного вреда. По искам из столкновения судов установлен двухгодичный срок исковой давности. После столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, поскольку он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь др. судну, сообщить ему свое название и порт приписки судна, порты отправления и назначения. Государства — участники конвенции обязались ввести за нарушение этого правила уголовную ответственность.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, ОТНОСЯЩИХСЯ К АРЕСТУ МОРСКИХ СУДОВ

Принята в Брюсселе 10 мая 1952 г., вступила в силу 24 февраля 1956 г. Ее участниками являются более 50 гос-в (СССР в ней не участвует). Конвенция ограничивает право наложения ареста на морские суда в обеспечение гражданского иска морскими требованиями, к которым относятся: ущерб, причиненный в результате столкновения; причинение личного вреда; спасание; договоры, относящиеся к использованию или найму судна; договоры перевозки; ущерб, причиненный грузу или багажу; общая авария, морской залог; буксировка; лоцманские услуги; снабжение судна; строительство, ремонт, оборудование судна, доковые сборы; заработная плата капитана, офицеров и экипажа; расходы, связанные с эксплуатацией судна; споры, относящиеся к праву собственности на суда, и т. д. Арест может быть наложен на судно, к которому относится требование, или на любое др. судно того же собственника. На судно не может быть наложен арест более одного раза в пределах юрисдикции одного гос-ва. Суд снимает арест после предоставления достаточного обеспечения. Если сторонами не достигнуто соглашение о размерах обеспечения или его характере, то они определяются судом. Предоставление обеспечения не должно рассматриваться ни как признание ответственности, ни как отказ от права на ограничение ответственности. Суд гос-ва, в котором произведен арест, должен быть компетентен рассматривать спор по существу. Если суд, осуществивший арест, некомпетентен рассматривать дело по существу, то условия обеспечения должны гарантировать исполнение решения суда, который является компетентным.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, ОТНОСЯЩИХСЯ К ГРАЖДАНСКОЙ ЮРИСДИКЦИИ ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ СУДОВ

Принята 10 мая 1952 г., вступила в силу 14 сентября 1957 г. Ее участниками являются около 60 гос-в (СССР в ней не участвует). Конвенция имеет цель ограничить число мест, где может быть предъявлен иск, вытекающий из столкновения судов. По выбору истца иск может быть предъявлен: в суде по месту постоянного жительства ответчика или по месту порта регистрации судна; в суде того места, где был осуществлен арест судна ответчика или др. судна, принадлежащего тому же владельцу, либо в суде того места, где мог быть осуществлен арест или предоставлено обеспечение; в суде места столкновения (если оно произошло в пределах порта или внутренних вод). Стороны вправе предъявить свои иски в суде, который они сами вместе избрали, или передать спор на рассмотрение арбитража. Встречный иск заявляется в суд, рассматривающий главный иск. Конвенция применяется и в тех случаях, когда ущерб причинен др. судну либо имуществу или лицам, находящимся на борту судов, вследствие выполнения или неосуществления маневра либо несоблюдения правил, даже если фактически столкновения не произошло.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, ОТНОСЯЩИХСЯ К МОРСКИМ ПРИВИЛЕГИРОВАННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ И МОРСКИМ ЗАЛОГАМ 1967 г.

Принята в Брюсселе 27 мая 1967 г. Согласно конвенции, преимущественному удовлетворению перед требованиями, в том числе перед зарегистрированными ипотеками и залогами, подлежат следующие морские требования:

1) требования по заработной плате или др. платежам, причитающимся капитану, офицерам или членам экипажа в связи с работой на судне;

2) требования по портовым, канальным и др. сборам;

3) требования, предъявляемые к собственнику судна, о возмещении вреда, причиненного смертью или увечьем;

4) требования к собственнику судна, вытекающие из деликатных отношений, относящихся к утрате или повреждению имущества;

5) требования о вознаграждении за спасание, подъем затонувшего имущества и об уплате взносов по общей аварии. Морские требования удовлетворяются в перечисленном порядке (однако требования п. 5 обладают приоритетом перед всеми др. морскими требованиями, которые обременяют судно ко времени, когда операции, их породившие, были осуществлены). Государства — участники конвенции признают ипотеки и залоги на морские суда при условии, что они должны быть установлены и зарегистрированы в соответствии с законодательством гос-ва регистрации судна и реестр, а также все документы открыты для всеобщего обозрения, выписка из реестра и копии всех документов могут быть получены от регистратора. Эти документы должны содержать имя и адрес бенефициара ипотеки или залога либо указание, что они установлены на предъявителя, а также некоторые др. сведения. Гос-во не имеет права аннулировать произведенную запись о регистрации без письменного согласия всех бенефициаров. Судно может быть зарегистрировано в др. государстве — участнике конвенции при условии, если первое гос-во передаст сертификат, удостоверяющий, что судно исключено из реестра либо будет из него исключено в день новой регистрации. Залоговое право погашается по истечении годичного срока со дня возникновения требования. Конвенция регламентирует также вопросы принудительной продажи судна, обремененного ипотеками и залогами. На 1 января 1985 г. конвенция в силу еще не вступила (действует конвенция под аналогичным названием, принятая в Брюсселе 10 апреля 1926 г.).

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, ОТНОСЯЩИХСЯ К УГОЛОВНОЙ ЮРИСДИКЦИИ В СВЯЗИ СО СТОЛКНОВЕНИЕМ ИЛИ ДРУГИМИ ИНЦИДЕНТАМИ МОРЕПЛАВАНИЯ

Принята в Брюсселе 10 мая 1952 г., вступила в силу 20 ноября 1955 г. Ее участниками являются около 50 гос-в (СССР в ней не участвует). Согласно конвенции, в случае столкновения или какого-либо др. происшествия с судном, вызывающим уголовную или дисциплинарную ответственность капитана либо иного лица, служащего на судне, уголовное или дисциплинарное преследование против них может быть возбуждено только перед судебными или административными властями гос-ва, под флагом которого судно плавало в момент столкновения или иного происшествия. Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры для обеспечения расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей гос-ва флага. Гос-во, выдавшее свидетельство о квалификации лицам, служащим на судне, имеет право предпринять любые действия, чтобы отобрать это свидетельство или наказать лицо, являющееся его гражданином и совершившее нарушение на борту судна, плававшего под флагом др. гос-ва. Действие конвенции не распространяется на нарушения, совершенные во внутренних водах и портах. Гос-во вправе исключить из действия конвенции и территориальные воды. См. также Конвенция об открытом море; Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРЯ

Проходила в Лондоне с 8 октября по 2 ноября 1973 г. Основная ее задача состояла в принятии Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, проект которой разрабатывался гос-вами под эгидой Межправительственной морской консультативной организации (ныне — ИМО). Конвенция принята 2 ноября 1973 г. Кроме того, на конференции был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными чем нефть, и одобрены 26 резолюций, посвященных различным важным проблемам борьбы с загрязнением с судов.

МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (ИМО)

Специализированное учреждение ООН, до 22 мая 1982 г. носила название — Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО). На 1 февраля 1985 г. членами ИМО было 126 гос-в. Орг-ция создана на основании конвенции, принятой на Международной морской конференции ООН, созванной в 1948 г. по инициативе Экономического и Социального Совета ООН. Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 г. СССР — член орг-ции с 24 февраля 1958 г. Основные цели ИМО состоят: в обеспечении механизма межправительственного сотрудничества в решении различных технических вопросов, затрагивающих морской торговый флот, осуществляющий международные перевозки; поощрении и содействии принятию всеми странами согласованных норм по вопросам обеспечения безопасности на море и эффективности мореплавания; предотвращении загрязнения с судов морской среды и борьбе с ним; в рассмотрении административных и правовых вопросов, связанных с данными целями.

Основными органами ИМО являются: Ассамблея — высший орган, состоящий из всех членов орг-ции; Совет — исполнительный орган, принимающий в промежутках между сессиями Ассамблеи наиболее важные решения (состоит из представителей 24 гос-в); Комитет по безопасности на море — один из важнейших органов, занимающийся рассмотрением вопросов, относящихся к безопасности на море, с 1 апреля 1978 г. открыт для участия в нем всех членов ИМО; Комитет защиты морской среды — открыт для всех членов ИМО, рассматривает вопросы, относящиеся к предотвращению загрязнения моря; Юридический комитет — создан в июне 1967 г. в качестве постоянно действующего органа для рассмотрения проблем международного права, затрагивающих сферу деятельности ИМО, открыт для всех членов орг-ции; Секретариат во главе с генеральным секретарем.

В рамках ИМО разработаны и при-няты на созванных ею международных конференциях важные международные конвенции, в том числе Международная конвенция о грузовой марке. Между народная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, а также Конвенция и Эксплуатационное соглашение о Международной организации морской спутниковой связи 1976 г. (см. Международная организация морской спутниковой связи) и др. СССР активно участвует в работе всех органов ИМО, внося существенный вклад в ее деятельность.

МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ РЫБ И ДРУГИХ МОРСКИХ ЖИВОТНЫХ

Созвана в Риме в период с 18 апреля по 10 мая 1955 г. по решению Генеральной Ассамблеи ООН (рез. 900/1Х от 14 декабря 1954 г.). В ее работе приняли участие представители 45 гос-в, в том числе СССР, присутствовали наблюдатели от 6 гос-в и 13 специализированных учреждений ООН и др. межправительственных орг-ций: Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН, Организации Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры, Международного совета по исследованию моря. Международной китобойной комиссии. Генерального совета по рыболовству в Средиземном море. Международной комиссии по тихоокеанскому палтусу и др. В повестке дня конференции стояли следующие основные вопросы:

1) общие цели охраны ресурсов морских рыб и др. водных животных,

2) направление и характер научных исследований, необходимых для обоснования мер по охране рыб и др. водных животных;

3) меры, применимые к охране рыб и др. водных животных;

4) р-ны и объекты, где охрана не осуществляется в должной степени;

5) основные принципы, которые должны быть положены в основу конвенций и соглашений по охране рыб и др. водных животных.

В принятом конференцией заключительном докладе были определены задачи и цели сохранения морских живых ресурсов; виды научной, промысловой и иной информации, необходимой для принятия мер по сохранению этих ресурсов; перечень основных мер по их сохранению; основные международные проблемы сохранения морских живых ресурсов и принципы их решения; роль прибрежного гос-ва в сохранении живых ресурсов открытого моря. Рекомендации конференции, основными из которых явились признание важного значения международного сотрудничества в области изучения запасов морских живых ресурсов и регулировании промысла, а также особой заинтересованности прибрежных гос-в в сохранении ресурсов в прилегающем р-не открытого моря, были использованы Комиссией международного права при подготовке / Конференции ООН по морскому праву. Значение конференции заключается в том, что на ней впервые было заявлено о необходимости как можно быстрее заняться рациональным использованием рыбных ресурсов на основе научных данных и широкого международного сотрудничества.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКОЙ СПУТНИКОВОЙ СВЯЗИ (ИНМАРСАТ)

Межправительственная орг-ция, созданная с целью обеспечения интересов всего международного сообщества посредством коренного улучшения морской связи с помощью искусственных спутников Земли. ИНМАРСАТ — единственная международная орг-ция гос-в, соединяющая деятельность человека в космическом пространстве и Мировом океане. Поскольку членами орг-ции могут быть не только правительства, но и национальные неправительственные орг-ции, это повлекло за собой принятие в 1976 г. двух учредительных документов орг-ции: Конвенции об ИНМАРСАТ, которая подписывается от имени гос-в (Стороны), и Эксплуатационного соглашения, которое подписывается от имени правительств или назначенных ими орг-ций (Участники). Оба документа вступили в силу 16 июля 1979 г. На 1 января 1985 г. насчитывалось 43 члена, включая СССР. Штаб-квартира — Лондон.

Финансовой основой деятельности ИНМАРСАТ служат взносы членов организаций — Участников Эксплуатационного соглашения. Величина взносов определяется исходя из интенсивности пользования услугами системы связи судами и береговыми станциями государств — членов. Руководящие органы ИНМАРСАТ — Ассамблея, Совет и Директорат. Ассамблея — главный и наиболее представительный орган, в состав которого входят все Стороны, каждая из которых располагает одним голосом. Ассамблея собирается на очередные сессии один раз в 2 года. Ассамблея рассматривает общую политику и цели орг-ции, вырабатывает рекомендации Совету. Совет состоит обычно из 22 Участников—18 из них входят в него по принципу наибольшего долевого участия, а 4 — избираются Ассамблеей для обеспечения принципа справедливого географического представительства. Сессии Совета проводятся не реже 3 раз в год. Совет несет ответственность за обеспечение космического сегмента связи, устанавливает требования к морской спутниковой связи, определяет критерии и порядок предоставления услуг, а также вырабатывает финансовую политику орг-ции. Директорат — постоянно действующий орган ИНМАРСАТ, во главе которого стоит генеральный директор, назначаемый на 6-летний срок Советом. Генеральный директор является главным исполнительным лицом и полномочным представителем орг-ции.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА (МПС)

Неправительственная орг-ция, членами которой являются национальные ассоциации судовладельцев и др. орг-ции. В работе МПС принимают участие представители советских судоходных орг-ций. Учреждена в 1948 г. Штаб-квартира — Лондон. Палата призвана действовать в международном масштабе в интересах своих членов; организовывать обмен мнениями; сотрудничать с др. орг-циями по проблемам, представляющим взаимный интерес. Органы МПС — Общее собрание, Исполнительный комитет. Секретариат, постоянные и временные комитеты (в том числе Комитет по морскому праву). Имеет консультативный статус в Экономическом и Социальном Совете ООН, Международной морской организации. Всемирной Организации здравоохранения. Официальный язык — английский. Периодически издает циркуляры, в которых освещаются важнейшие события в международном судоходстве. Большое внимание уделяет морскому праву, в том числе разработке международных конвенций.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ЮРИДИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ВОПРОСУ ОБ УЩЕРБЕ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ

Состоялась в Брюсселе с 10 по 29 ноября 1969 г. Была созвана Межправительственной морской консультативной организацией (ныне — ИМО) для рассмотрения проектов 2 конвенций — публичной и частноправовой, — подготовленных после аварии с танкером «Торри Каньон» (1967 г.). В работе конференции участвовали представители 48 гос-в, в том числе СССР, а также наблюдатели от ряда международных орг-ций. Конференция приняла и открыла для подписания Международную конвенцию относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, а также Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.

МЕЖДУНАРОДНОЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ ИЗУЧЕНИЯ ОКЕАНА (МДИО)

Комплекс мероприятий, проводившихся в соответствии с принятой в 1969 г. на 6-й сессии Межправительственной океанографической комиссии Долгосрочной и расширенной программой океанических изысканий и исследований (ЛЕПОР)-, представляющей собой программу международного сотрудничества гос-в и специализированных международных орг-ций в целях «расширения познаний об океане и его недрах.., для более полного использования океана и его ресурсов на благо человечества». ЛЕПОР будет осуществляться в течение нескольких десятилетий. В качестве полезного начального этапа ЛЕПОР Организацией Объединенных Наций была одобрена идея ускоренной фазы в рамках МДИО.

На VII сессии МОК было предложено проводить МДИО в период с 1971 по 1980 г. и за это время осуществить значительные океанографические мероприятия с привлечением ученых различных стран. МОК создала для МДИО специальный координационный механизм — международный семинар. В рамках МДИО осуществлялись следующие международные программы:

1) 2-я фаза Совместных исследований течения Куро-сио и прилегающих р-нов (СИК);

2) Совместные исследования Средиземного моря (СИСМ);

3) Совместные исследования Карибского моря и прилегающих р-нов (СИКАР);

4) Совместные исследования глобальных атмосферных процессов (ПИГАП);

5) Глобальные исследования загрязнения морской среды (ГИПМЕ).

Помимо этих официальных программ проводилось изучение явления, называемого «Эль-Ниньо», возникающего в восточной части Тихого океана вдоль западного побережья Южной Америки и оказывающего влияние на экологию морской среды и климат этого р-на. Научные результаты, достигнутые за период МДИО в процессе осуществления научных программ, были обсуждены на семинарах, в рамках которых проводились встречи ученых различных стран. Было проведено 12 семинаров: 4—по морской геологии и геофизике, 5—по загрязнению морской среды, 1 — по явлению «Эль-Ниньо», 1 — по ихтиопланктону, 1 — по совместным исследованиям в северной и центральной части западного р-на Индийского океана.

МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ БЮРО

Неправительственная орг-ция, созданная Международной торговой палатой в 1981 г. Местонахождение — Лондон. Бюро выступает в качестве центрального органа информации, касающейся морских правонарушений. В задачи М. м. б. входят предупреждение правонарушений, получение из всевозможных источников информации, касающейся мошенничества или др. подозрительной практики, и ее обобщение, консультирование своих членов, проведение расследования и оказание юридической помощи пострадавшим сторонам и т. д. В 1980 г. Международная торговая палата издала «Руководство по предупреждению мошенничества в морских перевозках», в котором раскрывается понятие данного вида правонарушений и даются некоторые советы партнерам в торговых сделках. В частности, рекомендуется осуществлять перевозку на судах хорошо зарекомендовавших себя судовладельцев, проверять финансовое состояние фрахтователей, тщательно рассматривать просьбы неизвестных тайм-чартерных фрахтователей о предоставлении им права подписывать коносаменты за капитана судна и т. д. М. м. б. в своей деятельности использует как указанное Руководство, так и иные методы.

МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО

Часть международного права, составляющая отдельную его отрасль. Представляет собой совокупность договорных и обычных норм, регулирующих отношения между гос-вами в связи с их морской деятельностью, в частности путем установления правового статуса и соответствующих режимов морских пространств в целях мирного использования этих пространств и их ресурсов в интересах человечества.

Нормы М. м. п., составляя часть международного права, имеют единую с ним юридическую природу. Они создаются суверенными гос-вами путем согласования воль для регулирования своих взаимоотношений в сфере морской деятельности — мирной и военной. Согласительная природа норм международного права и его отрасли — М. м. п. проявляется прежде всего в источниках в их формальном, т. е. специфически юридическом, понимании как формы, в которой находят выражение нормы этой системы права (см. Источники международного морского права).

Формирование М. м. п. как отдельной отрасли—длительный процесс, история которого восходит к моменту зарождения морской деятельности и возникновения специфических межгосударственных отношений. В своем развитии М. м. п. прошло ряд этапов, связанных с развитием социально-экономических и научно-технических условий морской деятельности. На протяжении веков содержание и международно-правовые формы регулирования морской деятельности гос-в предопределялись относительной ограниченностью предмета регулирования и узостью круга участников правоотношений. По содержанию и предмету регулирования, если не считать правил, регламентирующих ведение морской войны, традиционное М. м. п. в своей основе было правом судоходства, в меньшей мере — рыболовства. В эпоху рабовладения и феодализма ввиду отсутствия широких мирохозяйственных связей и пространственной ограниченности морской деятельности формирование обычных норм и правил шло по отдельным морским бассейнам — регионам и учитывало прежде всего местные условия. Так возникли Родосский морской кодекс, Василика, Иеруса-лимские ассизы, Олеронские свитки, Законы Висби, Кодекс Ганзы, Черная книга адмиралтейства, Консолато дель маре и др. морские кодексы. Впоследствии, с расширением морских связей, формируются нормы и правила с более широкой сферой применения. В международные договоры стали включаться нормы о морской торговле и судоходстве, спасании на море, регулировании рыбного промысла. Происходило оформление универсальных норм, устанавливающих правовой режим морских пространств — открытого моря, внутренних вод, территориального моря, прилежащей зоны и др. Поступательно возрастала роль М. м. п. как правовой основы отношений гос-в в процессе морской деятельности. В результате постепенного, но неуклонного расширения морской деятельности и создания все более сложных, тесно взаимосвязанных и универсальных правоотношений между гос-вами эти нормы и правила стали складываться в автономную систему и, в конце концов, отпочковались в отдельную отрасль, которая имеет особый предмет правового регулирования (отношения гос-в в процессе морской деятельности) и свою подсистему.

Особенности межгосударственных отношений, регулируемых М. м. п., заключаются в том, что на формирование морских интересов гос-в большое влияние оказывают уровни их экономического развития и соответственно развития орудий труда — рыболовных судов, транспортных средств, техники и технологии добычи морских минеральных ресурсов и т. п., определяющих реальные возможности морепользования, а также их географическое положение по отношению к морю и его ресурсам, составляющим всеобщий предмет труда в глобальных пространственных рамках.

Важное место в системе согласованных и взаимосвязанных норм М. м. п. занимают нормы и правила, определяющие международно-правовой статус и режимы морских пространств. Эта форма регулирования правоотношений между гос-вами выражается в конечном счете в установлении определенных объемов прав и обязанностей гос-в, связанных с мореплаванием, использованием живых и минеральных ресурсов или иной деятельностью.

Важными этапами кодификации и прогрессивного развития международного морского права были / и III Конференции ООН по морскому праву.

МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО

Подотрасль международного частного права, регулирующая имущественные отношения в области торгового мореплавания, осложненные «иностранным элементом». К ним относятся имущественные отношения, возникающие при морских перевозках грузов и пассажиров, страховании, столкновении судов, спасании, буксировке, общей аварии, загрязнении моря и т. п. В состав М. ч. м. п. входят 2 вида норм: содержащиеся в международных конвенциях об унификации права нормы, которые после их санкционирования гос-вом представляют собой особого рода предписания его внутреннего законодательства, и нормы национального законодательства, принятые гос-вом специально для регулирования имущественных отношений с «иностранным элементом». Что касается норм первого вида, то они сохраняют во внутреннем праве автономное положение, которое характеризуется 3 чертами. Во-первых, изменение этих норм возможно лишь в рамках, допускаемых самим договором об унификации права. Во-вторых, толкование и применение этих норм должно осуществляться единообразно, поскольку унифицированные нормы создаются для единообразного регулирования определенных отношений во всех государствах — участниках договора. В-третьих, в процессе создания унифицированных норм учитываются правовые концепции и конструкции различных систем права, поэтому эти нормы могут существенно отличаться от соответствующих норм внутреннего права. В обоих видах норм М. ч. м. п. имеются нормы, прямо устанавливающие права и обязанности сторон (нормы прямого действия), и нормы, лишь указывающие на то, какое право подлежит применению в данном случае (коллизионные, или отсылочные, нормы).

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОДЫ

Условное, не получившее закрепления в международно-правовых актах название вод открытого моря.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, СВЯЗАННЫЕ С РАЦИОНАЛЬНЫМ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МОРСКИХ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ

Делятся на 2 группы. К первой относятся всемирные орг-ции, которые занимаются наряду с прочими проблемами вопросами международного сотрудничества в области исследования, использования, сохранения и управления морскими живыми ресурсами, формулированием мировой рыбохозяйственной политики. Это специализированные учреждения ООН, например, Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН и ЮНЕСКО. Деятельность региональных орг-ций системы ФАО охватывает как р-ны открытого моря, так и прибрежных вод, в связи с чем в последние годы наряду с усилением координации и расширением проведения научно-исследовательской деятельности в этих орг-циях приобретают большую важность разработка мер регулирования и содействие развитию рыболовства в прибрежных странах в целом. Вторую группу составляют специализированные и региональные комиссии по рыболовству. В условиях возрастания значимости согласования гос-вами мер сохранения и регулирования эксплуатации одних и тех же видов морских живых ресурсов, ведения промысла в одних и тех же р-нах различными гос-вами, а также в связи с необходимостью разработки специального режима регулирования определенных видов этих ресурсов возрастает роль региональных и иных международных орг-ций, специально занимающихся этими вопросами, увеличивается их число. В настоящее время создано до 100 таких орг-ций.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ 1972 г.

(М П П С С-72) — приложение к Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновения судов, принятой в Лондоне 20 октября 1972 г. и вступившей в силу 15 июля 1977 г. Ее участниками являются около 90 гос-в (в том числе СССР), тоннаж судов которых составляет 97% мирового тоннажа. Правила содержат положения о маневрировании и иных действиях судов в различных ситуациях с целью предотвращения столкновений, а также о сигналах, огнях и т. п., которыми в каждом конкретном случае должно пользоваться судно. МППСС-72 распространяются на все суда и гидросамолеты в от крытом море и соединенных с ним водах, за исключением портов, рейдов, рек, озер и др. внутренних водных путей, соединенных с открытым морем, в которых соответствующее прибрежное гос-во может устанавливать особые правила. Такие правила, насколько это возможно, должны быть близки к международным.

Для военных кораблей, конвоя судов и рыболовных судов, занятых ловом в составе флотилии, правительства могут устанавливать дополнительные стационарные или сигнальные огни (для военных кораблей — и звуковые сигналы). Ничто не освобождает судно, его владельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти в результате невыполнения МППСС-72. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности в связи с выбором безопасной скорости, действия для предупреждения столкновения, при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов. МППСС-72 определяют огни, которые должны выставляться судном (топовый, бортовые, кормовой, буксировочный, круговой, проблесковый), звуковые и световые сигналы, которые ему следует подавать в различных ситуациях; регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

С юридической точки зрения МППСС-72 отличаются от предшествовавших правил для предупреждения столкновения судов (ППСС-1889, ППСС-1948 и ППСС-1960) тем, что им впервые придана сила международного договора, участники которого в соответствии со ст. 1 конвенции обязались ввести его в действие.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ САНИТАРНЫЕ ПРАВИЛА

Приняты на 32-й Ассамблее Всемирной организации здравоохранения в 1969 г. Содержат комплекс норм, направленных на охрану территории гос-ва от заноса и распространения карантинных и др. инфекционных заболеваний. Предусматривают возможность принятия административно-санитарных (запрещение приема и отправления судов, погрузки и выгрузки грузов, временное закрытие торговых портов и т. д.) и медико-санитарных (осмотр грузов, дезинфекция и т. д.) мер. Согласно М. с. п., капитан судна должен вручить санитарным властям морскую санитарную декларацию, в которой указывается, когда на судне проведена дератизация, число пассажиров и членов экипажа, приводится перечень портов захода с начала рейса, а также даются ответы на ряд вопросов, в частности, были ли во время рейса случаи заболевания карантинными болезнями, имеются ли больные. Все суда, прибывающие в порт, должны иметь сертификат о производстве на судне дератизации или об освобождении от дератизации, выданный в соответствии со ст. 54 М. с. п. Судно остается изолированным до того момента, когда ему будет предоставлена санитарными властями свободная практика и выдано соответствующее свидетельство. В СССР на основе М. с. п. в 1983 г. утверждены Правила по санитарной охране территории СССР. Указанные Правила введены в действие с 1 января 1984 г.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ МОРСКОЙ КОМИТЕТ (ММК)

Неправительственная международная орг-ция, созданная в 1897 г. Членами ММК являются национальные ассоциации морского права (на 1 января 1985 г.— 40), а также отдельные ученые-юристы и специалисты в области торгового мореплавания. Советская ассоциация морского права вступила в ММК в 1969 г. Основная задача Комитета — унификация морского права. Он внес большой вклад в разработку норм международного частного морского права. Им подготовлены проекты Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно столкновения судов. Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, и др. ММК участвовал в подготовке проекта Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и проектов ряда др. конвенций в области морского права, а также ныне разрабатывает др. проекты и предложения по изменению уже принятых конвенций.

Руководство ММК осуществляют Ассамблея и Исполнительный совет, состоящий из президента, вице-президентов и членов, избираемых Ассамблеей. Ассамблея избирает также генерального секретаря и административного секретаря. Одним из вице-президентов избран председатель Советской ассоциации морского права, Бюджет орг-ции складывается из взносов национальных ассоциаций и др. поступлений (продажа печатной продукции и т. д.).

ММК сотрудничает с Международной морской организацией, имея при ней т. н. консультативный статус, а также с Конференцией ООН по торговле и развитию (ее Комитетом по судоходству).

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОРГАН ПО МОРСКОМУ ДНУ

(Орган) — международная орг-ция, учреждение которой предусматривается ч. XI Конвенции ООН по морскому праву. В функции Органа входит организация и контроль за деятельностью в международном районе морского дна (Районе), которая будет осуществляться государствами — участниками конвенции по контрактам с Органом, а также хозяйственным подразделением Органа — Предприятием Международного органа по морскому дну. (Предприятием). Члены Органа — все государства — участники конвенции. Штаб-квартира Органа будет находиться на Ямайке.

Главные органы орг-ции — Ассамблея, Совет и Секретариат. Ассамблея состоит из всех членов Органа и обладает полномочиями устанавливать в соответствии с положениями конвенции общую политику по вопросам, входящим в компетенцию Органа. Решения по вопросам существа принимаются в Ассамблее большинством в 2/3 голосов присутствующих и участвующих в голосовании. Ассамблея выбирает членов Совета, Генерального секретаря, членов правления и Генерального директора Предприятия в соответствии с рекомендациями Совета.

Совет состоит из 36 членов, избираемых как по принципу справедливого географического представительства (18), так и на основе представительства специальных интересов (18).

Решения по вопросам существа принимаются в Совете на основе формул, соотнесенных со списками конкретных вопросов; один список — 2/3, другой — 3/4 голосов, третий — консенсусом. По вопросам, не предусмотренным этими списками, т. е. по вновь возникающим вопросам, не обсуждавшимся на III Конференции ООН по морскому праву, решения также принимаются консенсусом. Совет устанавливает конкретную политику и принимает конкретные меры по любому вопросу, относящемуся к компетенции Органа, а также вносит рекомендации Ассамблее. Совет принимает консенсусом нормы, правила и процедуры по административному и финансовому управлению Органом, разведке и разработке ресурсов; возбуждает от имени Органа разбирательство в Камере по спорам, касающимся морского дна. Органами Совета являются Экономическая плановая комиссия и Юридическая и техническая комиссия. Комиссии наделены полномочиями выносить рекомендации Совету по многим вопросам, входящим в его компетенцию. Рекомендации Юридической и технической комиссии об утверждении контрактов на разведку и разработку ресурсов международного района морского дна Совет может отклонить только консенсусом.

Часть XI конвенции не содержит подробно разработанного положения о Секретариате. Такое положение должно быть разработано Подготовительной комиссией для Международного органа по морскому дну и Международного трибунала по морскому праву и утверждено Советом в соответствии с процедурой, требуемой при решении вопросов существа, не обсуждавшихся III конференцией и не внесенных в упоминавшиеся списки.

На первом этапе административный бюджет Органа будет покрываться за счет взносов государств — участников конвенции по согласованной шкале, основанной на шкале, используемой для регулярного бюджета ООН. В дальнейшем Орган будет покрывать свои административные расходы за счет поступлений из др. источников. Упомянутые взносы не должны использоваться в целях финансирования Предприятия. Орган имеет право заимствовать финансовые средства, но государства — участники конвенции не отвечают по его долгам. Орган, его имущество и активы пользуются иммунитетом от любой национальной юрисдикции, а также освобождаются от ограничений, регламентаций, контроля и мораториев. Орган наделяется полномочиями, которые в некоторых отношениях не имеют прецедента в практике существующих международных орг-ций системы ООН. Орган сможет принимать обязательные для государств — участников конвенции решения, имеющие финансовые и экономические последствия для его членов. Он будет, осуществлять хозяйственную деятельность, обладать существенными фискальными функциями в отношении обладателей контрактов на разведку и разработку ресурсов Района, получать и распределять технологию на основе принципа ее обязательной передачи от контракторов Органу. Только будущее практическое воплощение всей совокупности принципов, норм и положений, на основе которых будет создаваться Орган, позволит сделать окончательный вывод о его жизнеспособности в перспективе.

В соответствии с конвенцией Орган должен быть создан через год после ее вступления в силу. С 15 марта 1983 г. функционирует упомянутая Подготовительная комиссия. Она имеет мандат на осуществление всех необходимых мер для создания Органа и Предприятия, а также на осуществление функций по регулированию первоначальной деятельности в Районе до вступления конвенции в силу и проведения первой сессии Ассамблеи Органа (см. Защита предварительных капиталовложений в освоение ресурсов международного района морского дна).

МЕЖДУНАРОДНЫЙ РАЙОН МОРСКОГО ДНА

(Район) — утвердившееся в доктрине международного права понятие, охватывающее дно морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции. В Конвенции ООН по морскому праву употребляется термин «Район» в аналогичном значении. О правовом режиме М.. р. м. д. и регулировании деятельности по освоению его ресурсов см. Использование международного района морского дна исключительно в мирных целях; Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения; «Общее наследие человечества»; Ресурсы международного района морского дна; Поиск в международном районе морского дна; Система разведки и разработки ресурсов международного района морского дна; Защита предварительных капиталовложений в освоение ресурсов международного района морского дна; Периодический обзор; Конференция по обзору.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ СВОД СИГНАЛОВ 1965 г.

(М С С-65) — разработан в период 1961—1964 гг. специальным подкомитетом Межправительственной морской консультативной организации (ныне — ИМО), в который входили представители Аргентины, Великобритании, Греции, Италии, Норвегии, СССР, США, Франции, ФРГ и Японии. Помощь в этой работе ему оказывали многие международные орг-ции, как межправительственные, так и неправительственные (МАГАТЭ, ИКАО, МОТ, МСЭ, ВМО, ВОЗ, Международная палата судоходства. Международный морской радиокомитет и др.). Свод принят 4-й Ассамблеей ИМКО 27 сентября 1965 г. и введен в действие с 1 апреля 1969 г. решением XVII сессии Комитета по безопасности на море ИМКО. МСС-65 предназначен для поддержания связи различными способами и средствами в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, особенно в случаях, когда возникают языковые трудности общения. МСС-65 построен на принципе, при котором каждый сигнал имеет завершенное смысловое значение и может применяться для осуществления сигналопроизводства всеми способами связи, включая радиотелефон и радиотелеграф (использование последних — в соответствии с действующим Регламентом радиосвязи). Он заменил Свод сигналов 1930 г., что позволило отказаться от использования отдельного радиотелефонного кода и специального тома для радиотелеграфных переговоров. МСС-65 состоит из Правил пользования сводом, таблиц однобуквенных сигналов, таблиц сигналов по отдельным темам (Бедствие — Авария, Несчастный случай — Повреждение, Средства навигационного оборудования — Навигация — Гидрография, Маневрирование, Разное, Метеорология — Погода, Система установления путей, Связь, Международные санитарные правила), таблиц цифровых дополнений и медицинского раздела.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОВЕТ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ МОРЯ (ИКЕС)

Одна из старейших международных орг-ций; учреждена в Копенгагене в 1902 г. для осуществления международных программ в области исследования моря. С целью повышения эффективности деятельности ИКЕС его государства-члены в 1964 г. заключили новую Конвенцию о Международном совете по исследованию моря, являющуюся уставом ИКЕС. Члены ИКЕС: Бельгия, Великобритания, ГДР, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Канада, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, СССР, США, Финляндия и Франция. Любое гос-во может присоединиться к конвенции и стать членом орг-ции. В задачи ИКЕС входит содействие проведению морских научных исследований, особенно в том, что касается морских живых ресурсов, разработка необходимых для этого программ, распространение результатов исследований для использования заинтересованными странами, а также подготовка не имеющих обязательного характера рекомендаций в отношении развития рыболовства и сохранения морских живых ресурсов. Р-ном деятельности ИКЕС является Атлантический океан и прилегающие к нему моря, главным образом в Северной Атлантике.

Сессии ИКЕС созываются ежегодно. Для осуществления возложенных на него функций в рамках орг-ции созданы постоянно действующее бюро, 12 постоянных комитетов, ведающих конкретными направлениями научных исследований (по управлению рыбными ресурсами, по загрязнению моря, гидрографический, по анадромным видам рыб, по марикультуре, по морским млекопитающим и др.), а также финансовый, консультативный комитеты и комитет по публикациям.

Кроме того, образовано свыше 50 рабочих групп с целью изучения конкретных проблем и подготовки соответствующих рекомендаций.

ИКЕС активно сотрудничает со многими др. межправительственными, а также неправительственными орг-циями, в том числе Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН и Межправительственной океанографической комиссией ЮНЕСКО.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРИБУНАЛ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

Судебный орган, создание которого предусмотрено Конвенцией ООН по морскому праву в качестве важнейшего составного элемента системы урегулирования споров по морскому праву. Трибунал учреждается в соответствии со своим Статутом (Приложение VI к конвенции) для урегулирования споров, касающихся толкования или применения конвенции. К его ведению относятся споры и заявления, передаваемые ему в соответствии с конвенцией, и вопросы, специально указанные в любом др. соглашении, которое предусматривает компетенцию Трибунала. Для передачи Трибуналу споров о толковании или применении др. действующих договоров, касающихся вопросов, охватываемых конвенцией, необходимо согласие всех участников таких договоров. Трибунал состоит из 21 независимого члена, которые избираются на 9 лет и могут быть переизбраны. Все споры разрешаются самим Трибуналом, но он может образовать такие камеры из 3 или более избираемых в его состав членов, которые он считает необходимыми для разбирательства конкретных категорий споров. Для разбирательства переданного ему конкретного спора Трибунал может образовать специальную камеру, если об этом просят стороны. Ее состав определяется им с одобрения сторон. В случаях, когда спор рассматривается в специальных камерах, членами Трибунала могут быть лица, не избранные в установленном порядке в его состав. Если при рассмотрении конкретного спора в камере будет член Трибунала, состоящий в гражданстве одной стороны, то др. сторона может избрать любое лицо для участия в качестве члена Трибунала. Председатель Трибунала тогда обращается к какому-нибудь другому избранному в установленном порядке члену Трибунала с просьбой уступить место лицу, избранному стороной в споре.

В целях ускоренного разрешения дел Трибунал ежегодно образует камеру в составе 5 своих членов, которая может разрешать споры в порядке упрощенного производства.

В результате компромисса, достигнутого между сторонниками учреждения отдельного Трибунала по морскому дну, со своими компетенцией, полномочиями и функциями, и сторонниками наделения ими Международного трибунала по морскому праву, в составе последнего учреждается особая Камера по спорам, касающимся морского дна, с исключительной юрисдикцией в отношении этой категории споров. Структурное соподчинение Камеры и Трибунала, обеспечивая определенные преимущества интеграции системы разрешения споров по морскому дну в единую систему разрешения споров по морскому праву, вместе с тем облегчало признание гос-вами обязательной юрисдикции Камеры, которое не связывалось с необходимостью признания обязательной юрисдикции самого Трибунала.

Местом пребывания Трибунала назначен вольный город Гамбург (ФРГ).

МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ (МОК)

Создана при ЮНЕСКО в 1960 г. В 1970 г. Устав МОК был пересмотрен и она приобрела статус самостоятельного учреждения, но действующего в рамках ЮНЕСКО. СССР вступил в МОК в 1960 г. На 1 января 1985 г. членами МОК были 112 гос-в. Основная цель Комиссии — содействие развитию научных исследований Мирового океана. Значительное внимание в работе МОК уделяется изучению правовых аспектов проведения научных исследований океана и деятельности гос-в по использованию его ресурсов с целью разработки соответствующих международно-правовых норм, регулирующих отношения между гос-вами в этой области. В частности, Комиссия сыграла важную роль в подготовке проекта Конвенции о правовом статусе Систем сбора океанских данных. Активное участие МОК принимает в разработке программ по исследованию живых морских ресурсов и по изучению различных аспектов загрязнения морской среды.

МОК состоит из Ассамблеи, Исполнительного совета, Секретариата и различных рабочих органов. В рамках орг-ции создана Специальная целевая группа экспертов для рассмотрения статуса, функций и перспектив МОК в свете Конвенции ООН по морскому праву.

МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ РАБОЧАЯ ГРУППА ПО ВОПРОСУ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЕЙ

Создана в соответствии с рекомендацией Подготовительного комитета Конференции ООН по проблемам окружающей человека среды. Разработала Руководящие принципы охраны морской среды и проект конвенции о предотвращении загрязнения морской среды сбросами с судов и летательных аппаратов, ряд положений которого был включен в соответствующие международно-правовые акты (см. Конвенция о предотвращении загрязнения морской среды путем сброса веществ с судов и летательных аппаратов, Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов). Группа разработала также проект, в котором давалось определение загрязнения морской среды, и его основные элементы нашли отражение в Конвенции ООН по морскому праву.

МЕРЫ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ПРОМЫСЛА МОРСКИХ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ

Комплекс мер технико-биологического характера, предусмотренных в нормативных актах прибрежных гос-в, решениях и рекомендациях международных орг-ций, двусторонних и многосторонних соглашениях по вопросам рыболовства и направленных на обеспечение сохранения и рационального использования морских живых ресурсов. М. по р. п. м. ж. р. включают определение общего допустимого улова, квот вылова, установление открытых и закрытых р-нов и сезонов промысла; определение видов, допущенных к эксплуатации, промысловый возраст и размер рыбы, виды и методы лова и т. п. Эти меры должны быть основаны на наиболее достоверных научных данных и не должны ни по форме, ни по существу становиться дискриминационными в отношении рыбаков любого гос-ва.

«МИНИ-ДОГОВОР»

Условное наименование сепаратного соглашения небольшой группы западных стран во главе с США по вопросам освоения минеральных ресурсов морского дна за пределами континентального шельфа. Угроза заключения «М.-д.» в противовес универсальной конвенции по морскому праву, положения которой регламентируют режим международного района морского дна (Района), использовалась в ходе /// Конференции ООН по морскому праву США, стремившимися осуществить нажим на ее участников и получить от них уступки в свою пользу. На IX сессии конференции (1980 г.) с участием США были согласованы все основные проблемы режима Района, однако администрация США отказалась признать согласованный текст статей о режиме морского дна. Несмотря на противодействие США, этот текст был принят как часть Конвенции ООН по морскому праву.

США голосовали против конвенции, а затем приступили к реализации идеи «М.-д.». 2 сентября 1982 г. США, Великобританией, ФРГ и Францией было подписано соглашение о взаимном признании лицензий на участки морского дна, выдаваемых правительствами этих стран своим компаниям. Затем в мае и декабре 1983 г. компании ряда западных стран согласовали между собой раздел конкретных участков. 3 августа 1984 г. США, ФРГ, Великобритания, Италия, Бельгия (страны, не подписавшие до этой даты конвенцию), а также Франция, Япония и Нидерланды (подписавшие конвенцию) подписали Временную договоренность по вопросам глубоководных районов морского дна. Этот документ, вступивший в силу 3 сентября 1984 г., по существу представляет собой «М.-д.», к созданию которого стремилось правительство США. Суть его состоит в одобрении странами — участницами «М.-д.» принципов согласования их действий в Районе на основе признания односторонних законов этих стран по данному вопросу и взаимного признания лицензий на участки. Подавляющее большинство гос-в мира отвергает эту сепаратную акцию, направленную на присвоение узкой группой империалистических стран ресурсов Района, осуждает ее и не будет признавать положений «М.-д.». В ходе II сессии Подготовительной комиссии для Международного органа по морскому дну и Международного трибунала по морскому праву об этом заявили группа социалистических гос-в и группа развивающихся стран.

МИНИМАЛЬНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА СУДНА

Необходимая для выхода судна в море численность экипажа. Ассамблея Межправительственной морской консультативной организации (ныне—ИМО) в 1981 г. рекомендовала правительствам государств — ее членов, чтобы суда, к которым будет применяться Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., со дня вступления ее в силу (28 апреля 1984 г.) имели на борту выдаваемый властями гос-ва флага документ о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность. При осуществлении контроля в портах за иностранными судами компетентными властями считается, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность, если состав экипажа судна соответствует данным такого документа. О минимальном составе экипажа судна говорится в ст. 40 Кодекса торгового мореплавания СССР. Советским судам выдается Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность, в котором указывается число членов экипажа (капитан, помощники, механики, радиооператоры, матросы, мотористы и т.д.) и подтверждается, что квалификация и указанное число членов экипажа обеспечивает безопасность судна, людей, груза и окружающей среды. В свидетельстве также указывается, что в связи с характером эксплуатации судна численность экипажа может быть уменьшена, и фиксируется, какие конкретные сокращения будут сделаны.

МИРОВЫЕ ЦЕНТРЫ ДАННЫХ (МЦД)

Организованы в 1957 г. в соответствии с предложениями СССР и США для сбора и обработки результатов исследований, выполненных в период Международного геофизического года (1957—1958 гг.). Имеются мировой центр данных — А (МЦД-А, Вашингтон, США) и Мировой центр данных —Б (МЦД-Б, Москва, СССР). МЦД-А организован на базе национального центра океанографических данных, входящего в состав Национальной администрации по освоению океана и атмосферы Министерства торговли США. Официальный язык—английский. МЦД-Б находится в ведении Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды. Официальный язык—русский. С 1959 г. они являются постоянно действующими орг-циями по сбору данных, получаемых в результате осуществления международных программ исследований в Мировом океане. На центры возложена обязанность обеспечивать полную сохранность полученных материалов, копирование данных и их доступность для любой научной орг-ции или исследователя любой страны, высылать копии в другой Центр, не получивший таких данных, составлять каталоги данных, поступивших в Центр. В сферу деятельности МЦД входят, в частности метеорология, океанография, изучение цунами, гравиметрия. В области океанографии МЦД получают данные по объявленным национальным программам через международные орг-ции и в виде добровольной передачи информации гос-вами и отдельными лицами. Участие стран в международных экспедициях и программах под эгидой МОК ЮНЕСКО предусматривает обязательное представление материалов исследований в МЦД для международного обмена. Если экспедиции проводятся др. орг-циями, то поступление данных в МЦД осуществляется через национальные и региональные центры данных. Обмен данными производится согласно Руководству по международному обмену океанографическими данными, принятому МОК ЮНЕСКО в 1973 г.

МОНИТОРИНГ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ

Осуществление гос-вами непосредственно или через компетентные международные орг-ции с помощью признанных научных методов наблюдения, измерения, оценки и анализа риска и последствий загрязнения морской среды (ст. 204 Конвенции ООН по морскому праву). Основное значение для мониторинга имеют разработка единой методики наблюдений (измерений) (напр., концентрации в морской среде определенных поллютантов), разработка единого метода оценки наблюдений. Таким образом, мониторинг—это не только наблюдения и измерения, которые относятся к текущей деятельности гос-в, но также и прогноз последствий загрязнения (оценка и анализ риска и последствий загрязнения). Международно-правовая доктрина иногда в понятие мониторинга включает и разработку рекомендаций по уменьшению или предотвращению загрязнения морской среды.

Помимо национального мониторинга рядом международных орг-ции разработаны и осуществляются международные программы мониторинга. В системе ООН такую программу — «Глобальная система мониторинга окружающей среды» (GEMS) осуществляет ЮНЕП. Большую роль в организации и осуществлении мониторинга морской среды играет МОК ЮНЕСКО. В частности, по ее инициативе была разработана «Объединенная программа наблюдений МОК, ВМО и ЮНЕП за фоновыми уровнями отдельных загрязнителей в водах открытого океана».

МОРЕХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ

Техническая годность судна к плаванию (его снабжение, укомплектованность экипажем, удовлетворительное состояние трюмов и всех др. помещений судна, в которых должен перевозиться груз), обеспечивающая надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза, если докажет, что немореходное состояние было вызвано скрытыми недостатками, т. е. недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости. Эта норма носит императивный характер. Техническая годность судна обеспечивается выполнением соответствующих правил технической эксплуатации (своевременные осмотры, ремонты, докование и т. п.). Технический надзор за морскими судами осуществляют специальные классификационные общества (см. Регистр морской), которые выдают документы, свидетельствующие о проявлении перевозчиком должной заботливости. Годность судовых грузовых помещений должна обеспечить перевозку в сохранности груза, предусмотренного договором. Перевозчик обязан укомплектовать судно экипажем, имеющим соответствующую квалификацию; численный состав экипажа не должен быть ниже установленного минимума. Судно должно быть снабжено топливом, водой, продовольствием, соответствующим оборудованием и навигационными пособиями. При невыполнении возложенной на перевозчика обязанности по приведению судна в мореходное состояние он отвечает не только за свои упущения, но и за вину всех служащих, которых он нанял.

МОРСКАЯ АРБИТРАЖНАЯ КОМИССИЯ (МАК)

Состоит при Торгово-промышленной палате СССР и действует на основании Положения, утвержденного Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 октября 1980 г. МАК является постоянно действующим третейским судом и разрешает споры, вытекающие из отношений по фрахтованию судов, морской перевозке, буксировке, морскому страхованию, лоцманской и ледовой проводке, агентскому обслуживанию, спасанию, отношений в связи с столкновением судов и некоторых др. Комиссия принимает к рассмотрению споры при наличии письменного согласия между сторонами, а также споры, которые стороны обязаны передать на ее разрешение в силу международного договора. МАК состоит из 25 членов, утверждаемых президиумом Торгово-промышленной палаты СССР сроком на 4 года. Члены Комиссии избирают из своего состава председателя и 2 заместителей. Каждая из сторон избирает арбитра из членов МАК. Если арбитры не придут к единому мнению, ими избирается третий арбитр. При исполнении своих обязанностей арбитры независимы и должны быть беспристрастны. При рассмотрении дел в МАК взимается сбор в размере до 2% от суммы иска. Любая из сторон «М.-д.» принципов согласования их действий в Районе на основе признания односторонних законов этих стран по данному вопросу и взаимного признания лицензий на участки. Подавляющее большинство гос-в мира отвергает эту сепаратную акцию, направленную на присвоение узкой группой империалистических стран ресурсов Района, осуждает ее и не будет признавать положений «М.-д.». В ходе II сессии Подготовительной комиссии для Международного органа по морскому дну и Международного трибунала по морскому праву об этом заявили группа социалистических гос-в и группа развивающихся стран.

МИНИМАЛЬНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА СУДНА

МИЛЯ

Морская миля равна средней длине одной минуты дуги меридиана.

Окружность земного шара по меридиану составляет приблизительно 40000000 м, длина одной минуты дуги этой окружности

40000000 / 360 * 60 = 1852 м, или 6080 футов.

Узел - скорость, равная одной миле в час.

МИРОВЫЕ ЦЕНТРЫ ДАННЫХ (МЦД)

Организованы в 1957 г. в соответствии с предложениями СССР и США для сбора и обработки результатов исследований, выполненных в период Международного геофизического года (1957—1958 гг.). Имеются мировой центр данных — А (МЦД-А, Вашингтон, США) и Мировой центр данных —Б (МЦД-Б, Москва, СССР). МЦД-А организован на базе национального центра океанографических данных, входящего в состав Национальной администрации по освоению океана и атмосферы Министерства торговли США. Официальный язык—английский. МЦД-Б находится в ведении Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды. Официальный язык — русский. С 1959 г. они являются постоянно действующими орг-циями по сбору данных, получаемых в результате осуществления международных программ исследований в Мировом океане. На центры возложена обязанность обеспечивать полную сохранность полученных материалов, копирование данных и их доступность для любой научной орг-ции или исследователя любой страны, высылать копии в другой Центр, не получивший таких данных, составлять каталоги данных, поступивших в Центр. В сферу деятельности МЦД входят, в частности метеорология, океанография, изучение цунами, гравиметрия. В области океанографии МЦД получают данные по объявленным национальным программам через международные орг-ции и в виде добровольной передачи информации гос-вами и отдельными лицами. Участие стран в международных экспедициях и программах под эгидой МОК ЮНЕСКО предусматривает обязательное представление материалов исследований в МЦД для международного обмена. Если экспедиции проводятся др. орг-циями, то поступление данных в МЦД осуществляется через национальные и региональные центры данных. Обмен данными производится согласно Руководству по международному обмену океанографическими данными, принятому МОК ЮНЕСКО в 1973 г.

МОНИТОРИНГ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ

МОРЕХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ

МОРСКАЯ АРБИТРАЖНАЯ КОМИССИЯ (МАК)

Состоит при Торгово-промышленной палате СССР и действует на основании Положения, утвержденного Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 октября 1980 г. МАК является постоянно действующим третейским судом и разрешает споры, вытекающие из отношений по фрахтованию судов, морской перевозке, буксировке, морскому страхованию, лоцманской и ледовой проводке, агентскому обслуживанию, спасанию, отношений в связи с столкновением судов и некоторых др. Комиссия принимает к рассмотрению споры при наличии письменного согласия между сторонами, а также споры, которые стороны обязаны передать на ее разрешение в силу международного договора. МАК состоит из 25 членов, утверждаемых президиумом Торгово-промышленной палаты СССР сроком на 4 года. Члены Комиссии избирают из своего состава председателя и 2 заместителей. Каждая из сторон избирает арбитра из членов МАК. Если арбитры не придут к единому мнению, ими избирается третий арбитр. При исполнении своих обязанностей арбитры независимы и должны быть беспристрастны. При рассмотрении дел в МАК взимается сбор в размере до 2% от суммы иска. Любая из сторон в месячный срок со дня вынесения мотивированного решения вправе подать на это решение жалобу в Верховный Суд СССР, а Генеральный прокурор СССР может принести протест. Если в решении допущено существенное нарушение или неправильное применение закона, оно отменяется и дело возвращается в МАК для нового рассмотрения в ином составе арбитров. Председатель МАК может установить размер и форму обеспечения требования, в частности вынести постановление о наложении ареста на судно или груз. Порядок рассмотрения споров в МАК определяется Правилами производства дел в Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, утвержденными президиумом Торгово-промышленной палаты СССР.

МОРСКАЯ НАКЛАДНАЯ

Документ, выдаваемый морским перевозчиком при приеме груза к перевозке. М. н. не является товарораспорядительным документом и, в отличие от коносамента, выполняет только две функции: служит доказательством наличия договора перевозки и доказательством приема груза перевозчиком. Перевозчик обязан выдать груз физическому или юридическому лицу, на имя которого выписана М. н.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА

(Внешняя) — целенаправленная деятельность гос-ва по защите своих внешнеполитических и внешнеэкономических интересов в сфере международных морских отношений. М. п. представляет собой одну из форм выражения классовых интересов гос-ва в международных отношениях. Она является составной частью внешней политики гос-ва и базируется на ее принципах. Важнейшим направлением М. п. является использование Мирового океана для достижения общих внешнеполитических и внешнеэкономических целей гос-ва как в прилегающем к нему морском регионе, так и за его пределами.

Наряду с обеспечением общих внешнеполитических и внешнеэкономических интересов М. п. направлена также и на защиту специфически морских интересов гос-ва, непосредственно касающихся экономического использования Мирового океана. Так» важным объектом М. п. являются» напр., межгосударственные отношения по поводу использования морских живых и неживых ресурсов. Существенное место в М. п. занимают мероприятия, касающиеся защиты морской среды от загрязнения.

М. п. состоит т. о. из самых разнообразных направлений деятельности гос-ва, среди которых можно, в частности, выделить военно-морское, судоходное, рыболовное, горнодобывающее, экологическое, научно-техническое и др.

М. п. гос-в динамично связана с международным морским правом. Так, конкретные внешнеполитические акции гос-ва в сфере международных морских отношений не могут осуществляться в отрыве от международно-правового режима Мирового океана и вне его рамок. Вместе с тем гос-ва в процессе практического проведения морской политики через отстаивание своей позиции активно воздействуют на формирование международно-правовых условий использования Мирового океана.

М. п. социалистических гос-в направлена на создание наиболее благоприятных международных морских условий для развития социализма, укрепления международных позиций социалистических стран, поддержки национально-освободительных движений во всем мире, а также для защиты своих морских экономических интересов в сфере международных морских отношений.

М. п. империалистических гос-в, напротив, представляет собой деятельность их правящих кругов, направленную на решение общих задач внешнеполитической и внешнеэкономической экспансии монополистической буржуазии в Мировом океане, а также на отстаивание экономических интересов национальных компаний, занятых в морском хозяйстве. Наиболее характерными средствами достижения военно-политических целей империалистических гос-в в Мировом океане являются, напр., такие, как навязанная ими миру гонка морских вооружений, глобальная и региональная морская блоковая стратегия, использование «дипломатии канонерок» и т. д. Среди средств достижения целей морской экономической экспансии можно, в частности, выделить попытки монополизации морских ресурсов, быстрое расширение флота «удобных» флагов, вытеснение из международного судоходства более слабых конкурентов, внедрение монополий в морское хозяйство прибрежных развивающихся гос-в путем использования заинтересованности последних в приобретении необходимой морской техники и получении передовой технологии освоения морских ресурсов. В области международного морского права М. п. империалистических гос-в проявляется в попытках навязывания международному сообществу угодных только им норм и правил регулирования использования морских пространств и ресурсов. Наиболее ярко суть М. п. империалистических гос-в проявилась в политике правящих кругов США после второй мировой войны.

М. п. развивающихся гос-в не может быть дано однозначное определение в силу их социально-политической и экономической неоднородности. Однако практически все развивающиеся страны проявляют общее стремление к использованию богатств Мирового океана для ускорения решения своих неотложных социально-экономических проблем.

МОРСКАЯ САНИТАРНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ

Документ, который вручается капитаном судна санитарным властям порта захода. М. с. д. служит основным документом, содержащим требуемые портовыми санитарными властями сведения о благополучии на борту во время рейса и по приходе судна в порт. Форма М. с. д. установлена Международными санитарными правилами.

МОРСКИЕ НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

(Правовое регулирование) — определяются международно-правовым режимом тех морских пространств, в пределах которых проводятся исследования. М. н. и. в территориальном море и во внутренних водах проводятся только с определенно выраженного согласия прибрежного гос-ва и на установленных им условиях. В пределах исключительной экономической зоны и на континентальном шельфе М. н. и. Осуществляются с согласия прибрежного гос-ва. Конвенция ООН по морскому праву предусматривает условия, при которых согласия может быть не дано. Так, прибрежное гос-во может отказать в даче такого согласия, если научно-исследовательский проект имеет непосредственное значение для разведки и разработки природных ресурсов; включает бурение на континентальном шельфе, использование взрывчатых веществ или привнесение вредных веществ в морскую среду; предусматривает строительство, эксплуатацию или использование искусственных островов, установок и сооружений, предназначенных для экономических целей или могущих препятствовать осуществлению прав прибрежного гос-ва в экономической зоне или на континентальном шельфе. Может быть отказано в даче согласия и в тех случаях, когда информация о характере и целях проекта, представленная прибрежному гос-ву, является неточной или имеются невыполненные обязательства перед ним, вытекающие из ранее осуществленного проекта. При обычных обстоятельствах согласие на проведение М. н. и. дается в соответствии с конвенцией исключительно в мирных целях и для расширения научных знаний о морской среде на благо всего человечества. Что касается континентального шельфа за пределами 200-мильной зоны, то в даче согласия не может быть отказано со ссылкой на ресурсный характер исследовательского проекта, если его предполагается осуществлять вне тех установленных прибрежным гос-вом р-нов, где оно официально объявило о проведении сосредоточенных в этих р-нах операций по детальной разведке и разработке природных ресурсов шельфа. Для получения согласия прибрежному гос-ву за 6 мес. до начала исследований направляется полная информация о характере и целях проекта; методе и средствах его осуществления; точных географических р-нах проведения; предполагаемых датах прибытия и окончательного ухода исследовательского судна или размещения и снятия оборудования; названии учреждения, проводящего проект, директоре и лице, ответственном за проект: степени, в которой прибрежное гос-во может участвовать или быть представленным в проекте. Проводящее исследования гос-во или компетентная международная орг-ция обязаны, кроме того, соблюдать ряд условий, к которым, в частности, относятся: обеспечение права прибрежного гос-ва участвовать или быть представленным в проекте; представление ему предварительного доклада, окончательных результатов исследования и доступа ко всем данным и образцам, полученным в ходе осуществления проекта; незамедлительная информация прибрежного гос-ва о любом существенном изменении в программе исследований. Прибрежное гос-во обладает правом в строго определенных конвенцией случаях приостановить или прекратить проводимую в его экономической зоне или на континентальном шельфе иностранную исследовательскую деятельность.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву, морские научные исследования в открытом море за пределами экономических зон и в международном районе морского дна проводятся свободно при соблюдении положений этой конвенции (см. Свобода морских научных исследований)»

МОРСКИЕ ОПАСНОСТИ

Одно из обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за груз в соответствии с Гаагскими правилами. В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, М. о. не всегда характеризуются чрезвычайностью и интенсивностью: иногда перевозчик не может предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости (напр., посадка судна на мель, не обозначенную на карте, столкновение с плавучим объектом, порча груза в результате отпотевания, если в процессе перевозки перевозчик не мог осуществлять вентилирование трюмов из-за штормовой погоды, не носящей исключительного характера, и т. п.).

МОРСКИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА

Судовые документы, наличие которых на борту морских торговых судов обусловлено законодательством гос-ва флага судна, а также международными соглашениями. Кодекс торгового мореплавания СССР предусматривает следующие свидетельства: свидетельство о праве плавания под Гос. флагом Союза ССР; свидетельство о праве собственности на судно; свидетельство о годности к плаванию; мерительное свидетельство (для судов, подлежащих техническому надзору Регистра СССР); пассажирское свидетельство; свидетельство о грузовой марке, выдаваемое в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке 1969 г.; классификационное свидетельство. Наличие на судне радиотелеграфного свидетельства, свидетельств о безопасности судна по конструкции, о безопасности судна по оборудованию и снабжению обусловлено Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 г. и правилами, приложенными к этой конвенции.

МОРСКИЕ СЕССИИ МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

Проведенные Генеральной ассамблеей МОТ 9 сессий, специально посвященных принятию конвенций, относящихся к торговому мореплаванию. Впервые этим вопросам была посвящена 2-я сессия, состоявшаяся в Генуе в 1920 г., в последний раз— 62-я сессия, состоявшаяся в Женеве в 1976 г. На М. с. принято 29 конвенций, среди них о минимальном возрасте для работы в море (№ 7), о свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов (№ 53), об оплачиваемых отпусках (№ 54), о медицинском освидетельствовании моряков (№ 73), об удостоверениях личности моряков (№ 108), о минимальных нормах на торговых судах (№ 147) и т. д. Кроме того, некоторые конвенции, регулирующие труд моряков и докеров, принимались на 3-й, 32-й и 65-й сессиях, которые целиком не были посвящены морским вопросам.

МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА

(Юридическая классификация) — различают в зависимости от их международно-правового режима и статуса. В качестве первичного критерия в основу классификации М. п. положено наличие или отсутствие территориального суверенитета над ними. Исходя из этого М. п. можно делить на:

1) входящие в состав гос. территории;

2) открытое море, которое не может быть объектом присвоения и распространения на него суверенитета.

В каждой из этих двух основных категорий различают модификации. В состав М. п., являющихся частью гос. территории, входят территориальное море и внутренние воды, включающие исторические заливы и др. исторические акватории. Особняком стоит режим тех перекрываемых территориальными водами проливов, которые соединяют открытое море или экономическую зону с открытым морем или экономической зоной и используются для международного судоходства. Особое положение этих М. п. выражается в том, что их режим Конвенцией ООН по морскому праву регулируется в отдельной части, а не в той, которой регулируется режим территориального моря. В проливах, используемых для международного судоходства, ранее действовал традиционный режим свободного прохода, а по указанной конвенции режим прохода через эти проливы определяется как транзитный проход. Этот режим не затрагивает в др. отношениях ни правового статуса вод, образующих такие проливы, ни осуществления гос-вами, граничащими с проливами, своего суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами.

К группе морских пространств, на которые распространяется суверенитет прибрежного гос-ва, относятся и архипелажные воды. Их специфика обусловлена тем, что суверенитет государства-архипелага ограничен обязательным признанием им права архипелажного прохода.

В составе открытого моря различают его модификации — прилежащую зону, рыболовную зону. исключительную экономическую зону. Относительно статуса экономической зоны на /// Конференции ООН по морскому праву возникли разногласия принципиального характера. Часть участников конференции и прежде всего представители тех стран, которые еще до достижения соглашения о введении экономических зон расширили в одностороннем порядке свои территориальные воды до 200 миль, а потом добивались максимального расширения в экономической зоне прерогатив прибрежного гос-ва, настаивали на наделении ее международно-правовым статусом sui generis (особого рода), отличным от статуса как территориального, так и открытого моря. Противопоставление экономической зоны статусу открытого моря вызвало категорическое противодействие др. гос-в, полагавших, что признание особого статуса зоны создаст угрозу изменения ее договорного характера, отождествления ее режима с режимом территориального моря. Исходя из того, что попытки фактического присвоения акваторий Мирового океана под видом «зоны особого рода» были бы также неправомерны, как и попытки их аннексии в качестве территориального моря, они настаивали на сохранении в экономической зоне статуса открытого моря как гарантии от распространения «ползучей юрисдикции», постепенного отождествления функциональных ресурсных прав прибрежного гос-ва в зоне с правами территориального суверена в ущерб правам всех др. гос-в, основанных на свободах открытого моря. К единому мнению прийти не удалось, и конвенция не дает определения статуса экономической зоны, ограничиваясь изложением прав и обязанностей в ней как прибрежных, так и всех др. государств-пользователей. Поскольку до установления конвенцией экономических зон эти акватории входили в открытое море, то отсутствие в ней указания об изменении международного статуса этих вод может означать лишь, что речь идет об установлении особого правового режима данных акваторий в рамках сохраняющегося для них статуса открытого моря. Режим экономической зоны отличается от допускаемых этим статусом различных модификаций лишь по предмету и объему строго ограниченных прав и прерогатив прибрежного гос-ва, устанавливаемых международным правом в результате договорных изъятий из свобод открытого моря.

Классификация пространств морского дна осложняется возникшими спорами о соотношении их режима и статуса с режимом и статусом покрывающих вод. Если часть геологического шельфа в пределах внутренних вод и территориального моря подпадает, как и покрывающие их акватории, под действие территориального суверенитета и, следовательно, не порождает раздвоенности его правового режима, то другая, большая его часть, а после вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву и вся материковая окраина, охватываемые режимом юридического континентального шельфа, будут покрыты водами, которые раньше составляли открытое море, а после введения режима исключительной экономической зоны покрыты водами этой зоны в пределах 200 миль, а за ее внешним пределом, как и прежде, — водами открытого моря. В пределах экономической зоны нормы, относящиеся к ресурсам ее морского дна, дублируют нормы, определяющие режим шельфа. В отношении же режима и статуса морского дна за пределами континентального шельфа до последнего времени преобладало мнение, что они идентичны режиму и статусу открытого моря. В связи с тем, что конвенция объявила этот р-н «общим наследием человечества» и установила особый порядок доступа к его ресурсам и их эксплуатации, эти нормы существенно отличаются от норм, регулирующих деятельность в открытом море. Во всех др. отношениях деятельность гос-в в этом р-не не ограничивается, и действие соответствующих свобод открытого моря (свободы прокладки подводных кабелей и трубопроводов, свободы морских научных исследований и т. п.) сохраняется. Все это дает основания считать режим, устанавливаемый для р-на «общего наследия человечества», совместимым с правовым статусом открытого моря не только в том, что касается покрывающих вод, на которые не распространяются права, предоставляемые или осуществляемые в соответствии с этим режимом, но и самого дна или его частей, которые не могут быть объектом претензий на суверенитет над ними или их присвоение со стороны какого бы то ни было гос-ва.

По географическому положению морских пространств различают замкнутые, полузамкнутые моря. По климатическим условиям — покрытые льдом р-ны и др. О классификации проливов в международном праве см. Проливы международные.

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

Состоит, как и обычное страхование, в возмещении убытков из централизованного страхового фонда, созданного за счет взносов заинтересованных лиц. М. с. существует в двух организационных формах: договорной (коммерческое или традиционное) и взаимного страхования (т. н. клубы взаимного страхования). По договору М. с. страховая орг-ция (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается судно или груз (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб. Объектом М. с. может быть всякий, связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес: судно, груз, фрахт, арендная плата, прибыль, ответственность, которую несет судовладелец, риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование). Страховщик обязан по требованию страхователя выдать ему за своей подписью документ, содержащий условия договора М. с. (полис, страховой сертификат и т. д.). При заключении договора страхователь обязан объявить сумму, в которой он страхует соответствующий интерес (страховая сумма), и она может быть ниже действительной стоимости интереса (страховой стоимости).

При наступлении страхового случая страховщик имеет право путем уплаты полной страховой суммы освободить себя от дальнейших обязанностей по договору страхования, Страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить полную страховую сумму в случаях, предусмотренных в договоре (в частности, пропажа судна без вести, его полная конструктивная гибель, экономическая нецелесообразность устранения повреждения или доставки застрахованного груза в место назначения и т. д). К страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходит в пределах уплаченной суммы право требования, которое страхователь имеет к лигу» ответственному за причиненный ущерб.

МОРСКОЙ ВОЙНЫ ЗАКОНЫ И ОБЫЧАИ

Договорные и обычные принципы и нормы международного права, регулирующие отношения между гос-вами по вопросам войны на море.

С принятием Устава ООН в международном праве появились нормы, обязывающие все гос-ва разрешать свои споры мирными средствами, не подвергая угрозе международный мир, безопасность и справедливость, и запрещающие применение силы в международных отношениях таким образом, который является несовместимым с целями ООН. Меры, связанные с использованием вооруженных сил, могут быть приняты только Советом Безопасности ООН. Гос-вами такие меры могут приниматься лишь в целях самообороны, в случае если на них произойдет вооруженное нападение. Т. о. поставлены вне закона агрессивные войны, в том числе войны как средство разрешения международных споров, что резко сократило возможности возникновения войн вообще, включая морские войны.

Законами и обычаями морской войны регулируются отношения между воюющими сторонами и третьими странами; устанавливается порядок начала и прекращения военных действий; определяются театр военных действий на море, субъекты и объекты морской войны; регламентируются средства и способы ведения войны на море; осуществляется международно-правовая защита жертв войны. Указанные нормы складывались исторически в течение ряда веков. Они существуют как в виде международных обычаев, так и в виде положений, закрепленных в международных конвенциях и соглашениях, из которых наиболее важными являются следующие: Парижская декларация о морской войне 1856 г.. Гаагские конвенции 1907 г. (в числе которых конвенции об открытии военных действий, о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий, об обращении торговых судов в военные, о бомбардировании морскими силами во время войны и др.), Лондонская декларация о праве морской войны. Женевский протокол о запрещении применения химических, ядовитых и бактериологических средств войны 1925 г., Лондонский протокол о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время 1936 г. В период после второй мировой войны развитие законов и обычаев морской войны шло по пути предотвращения возникновения ядерной войны (соглашение между СССР и США о предотвращении ядерной войны от 22 июня 1973 г.), ограничения и сокращения вооружений (советско-американские соглашения об ограничении стратегических наступательных вооружений, резолюция 38/188 Генеральной Ассамблеи ООН 1983 г. об ограничении гонки военно-морских вооружений), изъятия морских пространств из сферы гонки вооружений, прежде всего ядерных (Договор об Антарктике, Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения), международно-правовой защиты жертв войны (Конвенция об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушения, из состава вооруженных сил на море). Империалистические гос-ва, грубо попирая международное право, в последние годы практически непрерывно развязывают агрессивные войны и вооруженные конфликты, в том числе и на море. Только с весны 1982 г. ими осуществлены с морских направлений вооруженные захваты Фолклендских островов (Англия), Гренады (США), осуществлялись обстрелы побережья Ливана (США и некоторые др. страны НАТО, Израиль), ведется необъявленная война против Никарагуа с осуществлением набеговых операций на побережье страны (агентура США).

Миролюбивый внешнеполитический курс СССР способствует укреплению международной безопасности и предотвращению вооруженных конфликтов и войн, включая морские войны. Советский Союз, др. социалистические гос-ва и др. миролюбивые страны последовательно выступают за запрещение ядерного оружия, предотвращение гонки всех видов вооружений, за разработку мер доверия между Востоком и Западом, за мирное сосуществование гос-в различных общественных систем.

МОРСКОЙ ПРОТЕСТ

Заявление, которое делается капитаном судна, если в период плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований. Хотя М. п. может заявляться в связи с различными происшествиями (столкновением, спасанием, разливом нефти и т. д.), наиболее часто он делается при перевозке грузов. Заявление о М. п. должно содержать описание обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества. В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении, капитан представляет на обозрение судовой журнал. Протест заявляется уполномоченному на это должностному лицу: в СССР — нотариусу или иному должностному лицу, в иностранном порту—консулу СССР или компетентному должностному лицу гос-ва порта. Эти лица составляют акт о М. п. и заверяют его своей подписью и печатью. Они не обязаны проверять правильность сделанных членами экипажа заявлений и не дают оценку изложенным в заявлении о М. п. фактам. М. п. является одним из видов доказательств, которое должно быть проверено в суде или арбитраже.

НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА

Виновные действия или упущения капитана судна, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном, приведшие к утрате либо повреждению груза. Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении координат судна, нарушении правил предупреждения столкновения судов. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Напр., повреждение груза в результате проникновения в трюм воды будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями члена экипажа. К Н. о. не относятся ошибки или небрежность, которые явились нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние и допущены по отношению к судну или его механизмам. Согласно Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие Н. о. или явившиеся ее результатом. Однако он освобождается от ответственности только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате Н. о. произойдет столкновение с др. судном, перевозящим груз, то владелец судна не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия своего капитана и иных служащих на судне.

НАЦИОНАЛЬНОСТЬ СУДНА

Гос. принадлежность судна, обозначающая, властям какого гос-ва судно подчинено и закон какого гос-ва на него распространяется. Одним из отличительных признаков Н. с. является флаг судна. Из факта предоставления судну национальности и права на флаг вытекает исключительность юрисдикции гос-ва, флаг которого несет судно в открытом море (см. Юрисдикция государства флага судна). В соответствии со ст. 5 Конвенции об открытом море и ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву гос-во «определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом». Согласно указанным статьям этих конвенций между судном и государством флага должна существовать реальная связь. Принцип реальной связи является решающим для определения Н. с. Однако для осуществления приведенного выше принципа реальной связи необходимы и другие условия предоставления подлинной национальности судам. Эти условия должны быть критериями реальной связи и должны быть установлены на международном уровне, т. е. посредством международного соглашения.

Одним из правовых условий предоставления судну национальности является его регистрация, т. е. внесение судна в судовой реестр данного гос-ва (см. Регистрация судна). Кроме того, судно для подтверждения права на флаг и удостоверения своей национальности должно иметь судовые документы. Так, суда, плавающие под флагом СССР, в соответствии со ст. 24 и 26 Кодекса торгового мореплавания СССР должны иметь:

1) свидетельство на право плавания под флагом СССР (судовой патент);

2) судовое свидетельство, удостоверяющее право собственности на судно;

3) мерительное свидетельство;

4) удостоверение о годности судна для плавания;

5) судовую роль (список экипажа);

6) судовой журнал;

7) санитарный журнал;

8) машинный журнал.

Пассажирские суда должны иметь пассажирское свидетельство, торговые суда—свидетельство о грузовой марке, а суда, имеющие судовые радиостанции, — свидетельство на право пользования радиостанцией.

НАВАЛОМ

Навалом (in bulk) - транспортный термин, характеризующий способ перевозки грузов без тары. Обычно Н. перевозятся массовые грузы (руда, уголь, песок и т.п.), а также металлолом и жмыхи. При перевозке без тары зерна вместо термина Н. применяется термин "насыпью".

НАСТИЛ ДВОЙНОГО ДНА

Настил двойного дна состоит из деревянных досок, уложенных поверх междудонных цистерн. Доски укладывают продольно и таким образом предохраняют груз от соприкосновения с междудонными цистернами.

Для некоторых видов груза такой настил недостаточен, поэтому применяют дополнительную подстилку, например маты и пр.

Настил двойного дна и рыбинсы считаются постоянным подстилочным материалом, в противоположность такому материалу, как маты, мешковина, бумага и прочая съемная сепарация, используемая на один-два рейса.

НА МЕСТЕ

Этот термин употребляют в отношении судов, которые могут начать погрузку немедленно по заключении чартера. Следовательно, судно должно находиться в порту погрузки. Такое выражение относится также и к грузам, которые нужно грузить без промедлений.

НАКЛАДНАЯ

Накладная (waybill) - транспортный документ, применяемый при железнодорожных и речных перевозках, а также при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и прямом водном сообщениях. Н. заполняется грузоотправителем и содержит следующие сведения: наименование и адрес отправителей и получателей груза, их банковские реквизиты, пункты отправления, назначения и перевалки, полное и точное наименование груза, количество мест, массу и объем груза, наименование железной дороги, если пунктом назначения является железнодорожная станция.

НАЛОГ НА ФРАХТ

Налог на фрахт (freight tax) - налог, взимаемый в некоторых странах с фрахта, получаемого судовладельцем при вывозе из страны экспортных грузов. В таких случаях в чартерах оговаривается, кто оплачивает этот налог. При отсутствии такой оговорки в чартере расходы на оплату налога несет судовладелец как получатель дохода.

При наличии в чартере соответствующей оговорки уплаченный судовладельцем Н.н.ф. возмещается ему фрахтователем.

НАЛИВОМ

Наливом (in bulk) - в морском судоходстве бестарная перевозка жидких грузов в специализированных транспортных средствах - танкерах.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ

В торговом мореплавании обычно определяет правовой режим пребывания иностранных судов в порту в отношении объема льгот и преимуществ при заходе в порт, взимании определенных сборов, предоставлении причалов и др. услуг. В тех случаях, когда договором устанавливается Н. р., иностранные торговые суда пользуются в портах гос-ва тем же режимом, что и отечественные торговые суда. Согласно Конвенции и Статуту о международном режиме морских портов, каждое гос-во обязуется обеспечить судам др. договаривающегося гос-ва обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда, в отношении свободы доступа в порт и его использования. В соглашениях о торговом судоходстве обычно предусматривается, что каждая договаривающаяся сторона предоставит судам др. стороны такой же режим, какой она предоставляет своим судам, занятым в международных сообщениях, в отношении свободного доступа в порты, их использования для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, уплаты корабельных и др. сборов и налогов, осуществления обычных коммерческих операций и использования услуг, предназначенных для мореплавания. Однако обычно Н. р. не применяется к деятельности, которая резервируется каждой страной для своих орг-ций и предприятий (в частности, в отношении плавания в каботаже, лоцманской проводки, буксировки), а также к формальностям, касающимся въезда и пребывания иностранцев.

НЕЗАПОЛНЕННЫЕ ПРОСТРАНСТВА В ТРЮМАХ

Кубатура трюмов, неизбежно остающаяся незаполненной во время погрузки и укладки генерального груза, обозначается выражением "broken stowage".

Известно, что процент неиспользованной кубатуры трюмов зависит от различных факторов: рода груза и упаковки (мешки или ящики), кубатуры, занимаемой сепарационным и подстилочным материалом, типа судна (один или больше твиндеков), числа пиллерсов и пр.

Незаполненное пространство в трюмах при погрузке мешкового груза меньше, чем в твиндеках, так как мешковый груз в нижних трюмах подвергается большей упрессовке.

Для судов, идущих из Атлантики в Малайю или Индонезию, допускается 25% незаполненной грузовместимости судна.

Выражение "broken stowage" имеет второе значение, когда под ним подразумевают мелкие грузовые места, используемые для заполнения свободных пространств в трюмах.

Например, экспортеры лесоматериалов с Балтики употребляют для этой цели так называемые эндсы.

Фрахт за перевозку такого груза, употребляемого для заполнения свободных пространств, обусловливают обычно в размере 2/3 нормальной ставки.

НЕЗАПОЛНЕННЫЕ ПРОСТРАНСТВА В ТАНКАХ

Этот термин относится к свободному пространству, оставляемому в танках после погрузки наливных грузов на случай расширения жидкости, например, масла при нагревании его до более высокой температуры перед выгрузкой.

Для пальмового масла, перевозимого наливом, незаполненное пространство должно составлять примерно 1,5% вместимости танка.

НЕТТО-ЧАРТЕР

Если судно зафрахтовано на условиях "нетто-чартера", это значит, что после приемки судна в первом порту погрузки фрахтователи несут все дополнительные портовые расходы, стоимость погрузки и выгрузки в первом и других портах захода судна, а также, соответственно, в порту выгрузки.

По окончании выгрузки судно сдается судовладельцам, и расходы по выходу судна из порта (лоцманский сбор, сбор за буксировку и др.) несут уже судовладельцы.

По "нетто-чартеру" судовладельцы получают более или менее чистый фрахт, поскольку стивидорные и другие расходы оплачиваются за счет фрахтователей.

Фрахтование судов на условиях "нетто-чартера" в настоящее время производится очень редко и, главным образом, в США.

НЕ РАНЕЕ ЧЕМ ...

Если в чартере например, указано, что "время для погрузки начинается не ранее 20 октября", а судно будет готово раньше, фрахтователи не обязаны начинать погрузку до установленного срока. Такая оговорка может оказаться выгодной для фрахтователей в том случае, когда груз будет приготовлен к погрузке раньше начала сталийного времени, предусмотренного чартером. В таком случае фрахтователи могут предложить судовладельцу начать погрузку немедленно, но без учета сталийного времени до дня начала погрузки, указанного в чартере, на что судовладельцы обычно дают согласие, поскольку это экономит время и уменьшает расходы на содержание судна.

Таким образом, начало погрузки раньше срока, указанного в чартере, иногда может быть выгодно для фрахтователей, поскольку это создает возможность получения диспача. Совершенно очевидно, что судовладельцы стараются пересмотреть дату начала сталийного времени, если окажется, что судно готово к погрузке раньше, чем первоначально предполагалось и записано в чартере.

НЕПРЕДВИДЕННЫЕ ИЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РАСХОДЫ

Непредвиденные или дополнительные расходы судна, находящегося в эксплуатации, относятся только к экстра расходам. Суда, стоящие на приколе, подобных расходов не имеют. Чтобы подсчитать экстра расходы, необходимо такие затраты, как зарплата и стоимость питания команды, расходы на ремонт, содержание и страхование судна, а также амортизационные суммы вычесть из общих эксплуатационных расходов. Полученная разность составит сумму непредвиденных или дополнительных расходов, являющихся чистым убытком судовладельцев.

НЕПРИГОДНОСТЬ К ПЛАВАНИЮ

Судно не пригодно к плаванию, если его состояние таково, что оно не приспособлено во всех отношениях противостоять обычным опасностям в море во время рейса. Последнее может иметь место из-за недостаточного ухода и ремонта, неполного укомплектования командой, необорудованности или неправильной укладки груза и т.п.

НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНОЕ ОСВОБОЖДЕНИЕ СУДНА И ЭКИПАЖА

Предусмотрено Конвенцией ООН по морскому праву в тех случаях, когда власти государства — ее участника задерживают судно, плавающее под флагом др. государства — ее участника и не освобождают его после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения. Если в течение 10 дней со времени задержания судна стороны не достигнут соглашения о передаче спора любому суду или арбитражу, предусмотренному конвенцией, он передается на разрешение Международному трибуналу по морскому праву, Заявление об освобождении может быть сделано только гос-вом флага судна или от его имени. Суд (или арбитраж) обязан срочно рассмотреть такое заявление. Он занимается только вопросом освобождения без ущерба для рассмотрения дела по существу в отношении судна, судовладельца или экипажа в соответствующем национальном суде. Суд (или арбитраж) может вынести решение о размере обеспечения, после предоставления которого власти задерживающего гос-ва незамедлительно освобождают судно или его экипаж. При подписании конвенции СССР сделал заявление, в котором признал компетенцию Международного трибунала по морскому праву в отношении вопросов незамедлительного освобождения судов.

НЕЙТРАЛИЗАЦИЯ

(В международном морском праве) — правовой режим морских акваторий и пространств морского дна как в пределах территориального моря, так и за этими пределами, предусматривающий запрещение ведения там военных действий или использование их в качестве баз для ведения таких действий вне нейтрализованной территории. Этот режим определяется международными договорами, и его цель состоит в исключении определенных пространств из театра военных действий в случае вооруженного конфликта. Напр., по Константинопольской конвенции 1888 года нейтрализован Суэцкий канал; в соответствии с Договором о Шпицбергене 1920 г. территория этого архипелага также нейтрализована. Н. Антарктики вытекает из смысла и духа Договора об Антарктике. В практике международных отношений Н. подвергались и иные пространства: Магелланов пролив, Панамский канал и др.

НЕЙТРАЛИТЕТ В МОРСКОЙ ВОЙНЕ

Курс внешней политики, характеризующийся неучастием гос-ва в морской войне между др. гос-вами и отказом от военной помощи воюющим сторонам. Нейтралитет предусматривает право нейтрального гос-ва на неприкосновенность его территории, граждан и имущества (не относящегося к военной контрабанде), причем оно имеет право защищать свой нейтралитет вооруженным путем. Положения, касающиеся Н. в м. в., сформулированы в Декларации о вооруженном нейтралитете; Парижской декларации о морской войне; V Гаагской конвенции 1907 г. (о правах и обязанностях нейтральных держав в сухопутной войне); XIII Гаагской конвенции 1907 г. (о правах и обязанностях нейтральных держав в морской войне); Лондонской декларации о праве морской войны 1909 г. Права и обязанности воюющего гос-ва по отношению к соседнему с ним нейтральному гос-ву в морской войне характеризуются тем, что допускается использование воюющими сторонами нейтральных вод, портов и рейдов на условиях, указанных нейтральным гос-вом. Последнее, как правило, должно допускать свободный проход военных кораблей воюющих и захваченных ими призов при условии, что срок их пребывания в его водах не превысит 24 час. Военные корабли воюющих, принявшие в порту нейтрального гос-ва топливо, повторную заправку могут сделать не ранее чем через 3 мес. Нейтральные гос-ва не должны передавать в своих водах военные суда, боеприпасы и военные материалы воюющему гос-ву, однако последнее может самостоятельно вывозить такое имущество. Не допускается провоз судами нейтральных гос-в военной контрабанды. Воюющим запрещается вести военные действия или задерживать чьи-либо суда в водах нейтрального гос-ва, а также базировать, снаряжать или вооружать там свои корабли. Торговые суда воюющих сторон имеют право свободно входить и проходить через любые воды, открытые для мирного торгового мореплавания. Они вправе перевозить любые грузы и не могут быть осмотрены или атакованы, пока не выйдут из нейтральных вод. Время пребывания торгового судна в водах нейтрального гос-ва не ограничивается. Захваченный воюющими приз может быть приведен в нейтральный порт только в случае шторма, недостатка топлива или припасов или неспособности к плаванию. В др. случаях приз должен быть освобожден, а захвативший его корабль — интернирован (см. Интернирование).

НЕЙТРАЛЬНЫЕ ВОДЫ

1) территориальное море и внутренние морские воды невоюющих (нейтральных) гос-в в период военных действий на море;

2) нейтрализованные морские пространства, в пределах которых в соответствии с международными договорами запрещено ведение военных действий (см. Нейтрализация),

3) условное, не получившее закрепления в международно-правовых актах, наименование вод открытого моря, т. е. морских пространств за пределами внешней границы территориального моря.

НЕСАНКЦИОНИРОВАННОЕ РАДИО - И ТЕЛЕВИЗИОННОЕ ВЕЩАНИЕ ИЗ ОТКРЫТОГО МОРЯ

Передача с судна или установки в открытом море в нарушение международных правил звуковых радио- или телевизионных программ, предназначенных для приема населением. Конвенция ООН по морскому праву регламентирует правила пресечения несанкционированного вещания из открытого моря гос-вом флага судна, с которого ведется вещание; гос-вом, в котором зарегистрирована установка (сооружение), с которой ведется вещание; гос-вом, гражданином которого является лицо, осуществляющее несанкционированную передачу; гос-вом, где принимаются такие передачи (либо могут приниматься), или гос-вом, правомерным передачам которого чинятся помехи. Военные корабли (военные летательные аппараты), др. уполномоченные на это суда перечисленных гос-в имеют право на осмотр судов (не обладающих иммунитетом), ведущих несанкционированное вещание, если имеются достаточные основания для подозрений в ведении незаконных радио- и телевизионных передач.

НЕСУДОХОДНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕК

Регулируется международными соглашениями прибрежных гос-в. Все расширяющееся использование вод международных рек в промышленных, коммунальных и сельскохозяйственных целях при общей нехватке пресной воды обусловило появление значительного числа договорных норм международного права, регулирующих взаимоотношения прибрежных гос-в в этой области. Основным принципом регулирования всех видов Н. и. м. р. является то, что деятельность одного из прибрежных гос-в, осуществляемая даже в пределах его территориального верховенства, не должна наносить существенного ущерба правам и законным интересам др. прибрежных гос-в. Научная кодификация основ правового регулирования Н. и. м. р. проведена Ассоциацией международного права, принявшей в 1966 г. Хельсинкские правила использования вод международных рек. В настоящее время работа по кодификации и прогрессивному развитию т. н. «права несудоходных видов использования международных водных путей» проводится Комиссией международного права.

НОРМЫ ПОГРУЗКИ-ВЫГРУЗКИ

Нормы погрузки-выгрузки (rates of loading and discharging) - договорные либо нормативные условия, определяющие количество единиц массы или объема груза, подлежащих погрузке или выгрузке за единицу времени (обычно день или сутки). Н.п.-в. могут устанавливаться в целом для судна либо на каждый рабочий люк.

При международных перевозках Н.п.-в. обычно фиксируется в чартере конкретно в единицах массы или объема за час, рабочий день, сутки на каждый рабочий люк или на все судно либо указывается, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов или "как обычно", "с обычной скоростью", "так быстро, как судно может принять или выдать груз".

Для судовладельцев наиболее приемлемым является включение в чартер конкретной нормы либо формулировки, устанавливающей время для грузовых работ в зависимости от способности судна принимать или отдавать груз. Применение указанных выше других условий нецелесообразно в связи с тем, что при возникновении споров они обычно истолковываются в пользу грузоотправителей или грузополучателей.

При перевозке навалочных грузов (уголь, руда) продолжительность стояночного времени судна под грузовыми операциями часто обусловливается в виде определенного количества дней и часов, отводимых на всю операцию (погрузка, выгрузка). В таких случаях Н.п.-в. особо не оговаривается. Для танкеров время погрузки и выгрузки объединяется и исчисляется в часах в зависимости от размера судна.

НИЖНЯЯ ПАЛУБА

Современные суда большой грузоподъемности снабжены дополнительной палубой в нижней части трюма (так называемая нижняя палуба или орлоп дек).

У этих судов кривизна бортов и глубина трюмов очень велики и нижние ряды груза при отсутствии такой палубы испытывали бы сильное давление.

НОВОЕ ВМЕСТО СТАРОГО

Новое вместо старого (new for old) - термин, означающий вычеты из принимаемой на общую аварию стоимости ремонта разницы между стоимостью новых материалов и частей судна и старых с учетом их возрастного износа.

НОРМЫ ЕСТЕСТВЕННОЙ УБЫЛИ

Нормы естественной убыли (rates of natural loss) - потеря массы или объема перевозимых грузов под воздействием естественных причин в условиях нормального технологического процесса их хранения и транспортировки, в пределах которой перевозчик не несет ответственности за недостачу.

Различают следующие виды естественной убыли грузов:

а) утечка - потеря части жидкого груза вследствие его способности протекать сквозь поры или щели деревянной тары;

б) улетучивание - уменьшение массы и объема некоторых грузов (эфиры и их соединения, спирты, некоторые нефтепродукты и смолы, нафталин, корица ваниль и др.) вследствие их способности легко переходить в газообразное состояние с высокой проникающей способностью;

в) усушка - потеря грузом массы вследствие полного или частичного испарения содержащейся в нем влаги;

г) утруска - потеря части сыпучих грузов при перевалке, а также в результате вибрации во время перевозки.

Н.е.у. для различных грузов обычно зависят от расстояния перевозки, количества перевалок, вида тары и от времени года и исчисляются отдельно по каждому виду транспорта, участвующему в перевозке.

Н.е.у. исчисляются на каждую перевозку, за исключением массовых однородных грузов, следующих наливом, навалом или насыпью, если в процессе перевозки они обезличиваются. В этом случае Н.е.у. исчисляется исходя из общей массы обезличенного в пути груза и расчеты между перевозчиком и грузовладельцем за количество груза производятся по итогу за всю конкретную перевозку либо за навигацию или год.

Н.е.у. не применяются при перевозке морем гигроскопических и легко воспринимающих влагу грузов, грузов в герметической упаковке, а также при наличии признаков хищения или утраты груза.

НОРМАЛЬНЫЕ УБЫЛЬ И ИЗНОС

По условиям тайм-чартера фрахтователи не несут ответственности за нормальный износ судна в течение нахождения его в эксплуатации у фрахтователей. Как правило, параграф о возврате судна, зафрахтованного на время, имеет следующую формулировку:

"Судно должно быть возвращено из аренды в прежнем хорошем состоянии (нормальная убыль и нормальный износ во внимание не принимаются)".

НОТИС

Информация, которая дается судном фрахтователю. Различаются Н. о прибытии и Н. о готовности. Н. о прибытии (или предварительный нотис) в зависимости от конкретных условий чартера может содержать информацию о предполагаемом сроке ухода судна из последнего порта захода, дате прохождения определенных географических точек, предполагаемом прибытии судна в порт назначения за определенное число дней (15, 10, 5 и т.д.) и часов (24, 12 и т. д.). Н. о готовности означает, что судно пришло в порт или подошло к причалу, получило свободную практику и готово к погрузке или выгрузке. Нарушение обязанности по подаче соответствующих Н. имеет для судовладельца определенные отрицательные последствия, в частности до вручения Н. о готовности не начинает течь сталийное время.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИСКА

Обеспечение иска (security for claim) - охранительные меры, принимаемые судом в отношении имущества ответчика, для гарантии осуществления имущественных требований истца на случай разрешения дела в его пользу.

ОБОРУДОВАНИЕ ТРЮМОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ЗЕРНА

Шифтинги и фидеры на судах, перевозящих зерно, всегда устанавливают за счет судовладельцев. Время, затраченное на установку шифтингов, не считается сталийным временем.

Прежде чем будет вручен нотис о готовности судна к погрузке и прежде чем начнется погрузка, трюмы судна должны быть осмотрены компетентным лицом, от которого необходимо получить свидетельство о том, что судно во всех отношениях готово к перевозке зерна.

ОБРАТНЫЙ ФРАХТ

Обратный фрахт - фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, от перевозчика не зависящим.

ОБЩАЯ, ЕДИНАЯ СТАВКА ФРАХТА БЕЗ НАДБАВОК И СКИДОК

Иногда судно может быть зафрахтовано под перевозку разных грузов, специфическая природа которых неизвестна в момент фрахтования, или с условием приема грузов для нескольких портов назначения, расположенных в пределах определенного района или побережья, причем только один из портов может быть выбран как окончательный порт выгрузки. В этих случаях согласованная ставка фрахта называется общей ставкой (flat rate), т.е. установленной независимо от особенностей грузов и портов выгрузки.

При таких сделках в чартере обычно оговаривают следующее:

"п/х ... 800 т риса в мешках, 10%, Сайгон/Индия, ставка фрахта общая 60 шилл. Погрузка в марте". В данном случае, если судно будет направлено для выгрузки в Мадрас или Бомбей, ставка фрахта останется неизменной, т.е. 60 шилл. за тонну, хотя расстояние до этих портов и нормы выгрузки в них могут сильно различаться. Примером фрахтования тоннажа на базе единой ставки (flat rate) могут служить сделки на перевозку нефтеналивных грузов, которые совершаются по ставкам фрахта шкалы, выработанной Ассоциацией лондонских брокеров. В зависимости от состояния фрахтового рынка и от колебаний фрахтовых ставок в сторону повышения или понижения заключение сделок производится на базе ставок названной шкалы, со скидкой или надбавкой в определенном проценте. Например, ставка фрахта -шкала (GK)C) +20%. Если судно зафрахтовано на определенную страну по шкале, без процентных надбавок или скидок, то в чартере указывается единая ставка фрахта "flat rate".

ОБЯЗАННОСТЬ ПО УМЕНЬШЕНИЮ УБЫТКОВ

Обязанность по уменьшению убытков (sue and labour clause) - обязанность страхователя свести к минимуму убытки, возникающие при наступлении страхового случая. Связанные с этим расходы возмещаются страховщиком сверх страховой суммы.

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 17 апреля 1982 г. Регламентирует порядок осуществления в период до вступления в силу для СССР Конвенции ООН по морскому праву советскими предприятиями самостоятельно или при участии иностранных физических или юридических лиц деятельности по геологической разведке и промышленной разработке минеральных ресурсов р-нов морского дна за пределами континентального шельфа СССР, континентальных шельфов и исключительных экономических зон иностранных гос-в. (В Указе именуются сокращенно районы морского дна»). СССР был вынужден принять законодательные меры по защите своих интересов в отношении разведки и разработки минеральных ресурсов р-нов морского дна за пределами действия национальной юрисдикции, учитывая, что некоторые гос-ва (США, Великобритания, ФРГ, Франция, Япония), не дожидаясь заключения конвенции и действуя вопреки ее основным целям, издали законодательные акты, разрешающие их физическим и юридическим лицам осуществлять разведку и разработку указанных ресурсов, и приступили в одностороннем порядке на основе сепаратных соглашений к их практическому освоению. Одновременно Президиум Верховного Совета СССР подтвердил, что Советское гос-во выступает и будет впредь выступать за урегулирование назревших проблем правового режима Мирового океана на международной основе и за заключение с этой целью конвенции, в которой все вопросы морского права, и в частности использования минеральных ресурсов дна Мирового океана, решались бы комплексно, в их взаимосвязи, на справедливой основе, с учетом законных интересов всех гос-в. Положения Указа согласуются с основными принципами международного режима р-нов морского дна за пределами действия национальной юрисдикции, установленными Конвенцией ООН по морскому праву, принятой после его издания.

В соответствии с Указом компетентные органы СССР в порядке, устанавливаемом Советом Министров СССР, могут выдавать советским предприятиям разрешения на разведку и разрешения на разработку минеральных ресурсов р-нов морского дна и определять размеры и географические координаты участков морского дна, в отношении которых выдаются такие разрешения. В соответствии с разрешениями получившие их предприятия приобретают исключительное право на разведку и разработку минеральных ресурсов в пределах указанных там участков. При этом Советское гос-во не претендует на установление суверенитета, суверенные либо исключительные права, юрисдикцию или право собственности в отношении каких-либо р-нов морского дна или их ресурсов и не признает таких притязаний со стороны др. гос-в. СССР осуществляет юрисдикцию в отношении советских юридических лиц, участвующих в проведении работ по разведке и разработке минеральных ресурсов р-нов морского дна, используемых ими судов, стационарных и подвижных установок, а также физических лиц, находящихся на этих судах и установках. Минеральные ресурсы, добытые советскими предприятиями, а также данные и образцы, полученные в ходе разведки этих ресурсов, составляют гос. собственность СССР. Предприятия, получившие разрешения на разработку минеральных ресурсов, имеют право начать ее не ранее 1 января 1988 г.

Проведение советскими предприятиями работ по разведке и разработке минеральных ресурсов р-нов морского дна не должно создавать необоснованных препятствий для осуществления принципа свободы открытого моря и для правомерной деятельности в Мировом океане. В этих целях Указ регламентирует требования к порядку сооружения и содержания стационарных установок, используемых для проведения работ по разведке и разработке минеральных ресурсов р-нов морского дна, их демонтажа, создания вокруг них зон безопасности, оповещения о таких установках и зонах безопасности, определяет соответствующие обязательства предприятий, ответственных за содержание и эксплуатацию стационарных, а также подвижных установок. Предусматривается также, что при проведении работ по разведке и разработке минеральных ресурсов р-нов морского дна должны приниматься необходимые меры, обеспечивающие эффективную защиту окружающей природной среды от вредного на нее влияния, которое может возникнуть вследствие проведения таких работ.

В Указе говорится, что по вопросам освоения минеральных ресурсов Мирового океана Советский Союз на основе взаимности будет осуществлять сотрудничество с теми гос-вами, которые признают разрешения, выдаваемые компетентными органами СССР советским предприятиям. Допускается на основании договоров СССР с заинтересованными гос-вами совместное осуществление советскими предприятиями и иностранными физическими и юридическими лицами разведки и разработки минеральных ресурсов р-нов морского дна. В соответствии с Указом компетентные органы СССР на основе международных договоров СССР сотрудничают с заинтересованными иностранными гос-вами в целях оказания им содействия в развитии технологии, производстве оборудования, проведении мер по предотвращению загрязнения окружающей среды, подготовке кадров и по др. вопросам, связанным с разведкой и разработкой минеральных ресурсов р-нов морского дна. Предусматривается резервирование опоискованных участков морского дна, равноценных участкам, в отношении которых выдаются разрешения на разведку советским предприятиям, для возможной разведки и разработки их будущей международной орг-цией по морскому дну (см. Международный орган по морскому дну), а также создание за счет части средств, полученных от разработки советскими предприятиями минеральных ресурсов р-нов морского дна, в порядке и размерах, определяемых Советом Министров СССР, специального фонда, средства из которого могут быть переданы этой будущей международной орг-ции в целях выполнения обязательств СССР в связи с участием в Конвенции ООН по морскому праву. Указанные положения имеют целью способствовать созданию в разумные сроки Международного органа по морскому дну и эффективному осуществлению им своих функций, расширению возможностей участия др. гос-в, в частности развивающихся, в деятельности по освоению минеральных ресурсов дна Мирового океана.

Указом устанавливается ответственность советских должностных лиц и граждан за нарушение его положений и правил, издаваемых в его исполнение; регламентируется порядок урегулирования международных споров, возникающих в связи с выдачей разрешений советским предприятиям на разведку и разработку ресурсов р-нов морского дна и осуществлением такой деятельности. Указ возлагает на компетентные органы СССР ответственность за обеспечение безопасности граждан, участвующих в проведении работ по разведке и разработке ресурсов р-нов морского дна, и сохранности используемого при проведении этих работ имущества, а также возлагает на них обязанность принимать меры к взысканию в установленном порядке убытков, возникших в связи с причинением иностранными юридическими и физическими лицами ущерба имуществу советских предприятий, осуществляющих такие работы.

В Указе предусматривается, что он будет отменен после вступления в силу для СССР Конвенции ООН по морскому праву.

«О ВРЕМЕННЫХ МЕРАХ ПО СОХРАНЕНИЮ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ И РЕГУЛИРОВАНИЮ РЫБОЛОВСТВА В МОРСКИХ РАЙОНАХ, ПРИЛЕГАЮЩИХ К ПОБЕРЕЖЬЮ СССР»

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1976 г. Принят в целях защиты интересов СССР в отношении сохранения, воспроизводства и оптимального использования живых ресурсов морских р-нов, прилегающих к его побережью, в условиях, когда большое число гос-в, в том числе и соседних с СССР, не дожидаясь заключения международной конвенции, разрабатывавшейся в рамках /// Конференции ООН по морскому праву, установили у своих берегов экономические или рыболовные зоны шириной до 200 миль. В отличие от этих гос-в, СССР, выступая за урегулирование проблем правового режима Мирового океана на международной основе и заключение с этой целью конвенции, в которой такие проблемы, и в частности вопросы использования живых ресурсов прибрежных морских вод, решались бы с учетом законных интересов всех гос-в, установил данным Указом лишь временные меры по сохранению живых ресурсов и регулированию рыболовства в морских р-нах, прилегающих к побережью СССР, на период до принятия с учетом работы III Конференции ООН по морскому праву др. законодательного акта СССР, определяющего режим морских р-нов, охватываемых Указом. Указ утратил силу в связи с изданием Президиумом Верховного Совета СССР 28 февраля 1984 г. Указа «Об экономической зоне СССР»,

«О ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЕ СССР»

Закон СССР, принятый Верховным Советом СССР 24 ноября 1982 г.; введен в действие с 1 марта 1983 г. Состоит из 6 разделов: Общие положения; Режим государственной границы СССР, Пограничный режим; Охрана государственной границы СССР; Участие государственных органов, общественных организаций и советских граждан в охране государственной границы СССР; Ответственность за нарушение законодательства о государственной границе СССР. Согласно Закону, гос. граница СССР — это линия и проходящая по ней вертикальная поверхность, определяющая пределы территории СССР. Гос. граница СССР неприкосновенна, любые попытки ее нарушить решительно пресекаются. Закон определяет, как именно устанавливается граница на суше, море, реках (включая их мосты, плотины и др. сооружения), водохранилищах гидроузлов и иных искусственных водоемах. На море гос. граница СССР устанавливается по внешнему пределу территориальных вод СССР, к которым относятся прибрежные морские воды шириной 12 морских миль, отсчитываемые от линии наибольшего отлива или от прямых исходных линий, соединяющих соответствующие точки побережья.

В отдельных случаях ширина территориальных вод может устанавливаться международными договорами СССР. В Законе- перечисляются воды, относящиеся к внутренним водам СССР, в числе которых морские воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, используемых для отсчета ширины территориальных вод; воды портов; воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих СССР, и др. Мирный проход через территориальные воды СССР осуществляется с целью их пересечения без захода во внутренние воды или с целью прохода во внутренние воды и порты СССР либо выхода из них в открытое море. Иностранные невоенные суда пользуются правом мирного прохода через территориальные воды в соответствии с законодательством Союза ССР и международными договорами СССР. Они должны следовать обычным навигационным курсом или курсом, рекомендованным советскими компетентными органами, морскими коридорами или по системам разделения движения. Иностранные военные корабли, а также подводные транспортные средства осуществляют мирный проход в порядке, устанавливаемом Советом Министров СССР. При этом подводные лодки и др. подводные транспортные средства должны следовать на поверхности и под своим флагом. Если не предусмотрен иной порядок, иностранные военные корабли заходят во внутренние воды и порты СССР по предварительному разрешению Совета Министров СССР. В соответствии с существующими правилами мирный проход иностранных военных кораблей с целью пересечения территориальных вод без захода во внутренние воды и порты СССР допускается только по маршрутам, обычно используемым для международного судоходства, каковыми являются системы разделения движения в р-нах п-ова Кыпу (о. Хийумаа) и маяка Порккала (Балтийское море), мыса Анива и Четвертого Курильского пролива (Охотское море), мыса Крильон о. Сахалин (Японское море). Иностранные невоенные суда и военные корабли во время пребывания в территориальных и внутренних водах СССР обязаны соблюдать правила радиосвязи, навигационные, портовые, таможенные, санитарные и иные правила. В случае вынужденного захода в территориальные или внутренние воды СССР и при вынужденном несоблюдении указанных правил они обязаны немедленно сообщить об этом администрации ближайшего советского порта. В территориальных и внутренних водах СССР решением советских компетентных органов могут устанавливаться р-ны, в которых запрещается плавание и пребывание всех кораблей и судов. Об установлении таких р-нов объявляется в «Извещениях мореплавателям», Иностранные невоенные суда и военные корабли, зашедшие в территориальные или внутренние воды СССР в нарушение правил захода в эти воды, иностранные подводные лодки, пересекающие гос. границу СССР или находящиеся в указанных водах в подводном положении, а также иностранные летательные аппараты, пересекшие гос. границу без разрешения советских компетентных органов или совершившие иные нарушения правил перелета через границу, являются нарушителями гос. границы СССР. В территориальных и внутренних водах СССР пограничные войска имеют право предложить невоенному судну показать национальный флаг, сообщить о целях захода в воды СССР, остановить для производства осмотра, а также помещать на судно пограничный наряд, снимать с судна и задерживать лиц, совершивших преступления. Кроме того, они могут преследовать и задерживать в открытом море невоенное судно-нарушитель до захода его в территориальные воды своей страны или третьего гос-ва в случае, если преследование начато в водах СССР и велось непрерывно. В отношении иностранных военных кораблей-нарушителей действуют особые правила. Порядок применения оружия и боевой техники при охране гос. границы СССР устанавливается Советом Министров СССР.

«О КОНТИНЕНТАЛЬНОМ ШЕЛЬФЕ СОЮЗА ССР»

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 6 февраля 1968 г. Устанавливает границы и регламентирует режим континентального шельфа СССР. Согласно Указу, континентальным шельфом СССР являются поверхность и недра морского дна подводных р-нов, примыкающих к побережью или к о-вам СССР, но находящихся вне зоны территориального моря, до глубины 200 м или за этим пределом до такого места, до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих р-нов. Поверхность и недра морского дна впадин, расположенных в сплошном массиве континентального шельфа СССР, независимо от их глубины являются частью континентального шельфа СССР. Союз ССР осуществляет суверенные права над континентальным шельфом СССР в целях разведки и разработки его естественных богатств. Эти богатства, включающие минеральные и прочие неживые ресурсы поверхности и недр морского дна, а также живые организмы «сидячих» видов согласно перечню, утверждаемому Министерством рыбного хозяйства СССР и публикуемому для всеобщего сведения, являются гос. собственностью СССР. Разведка и разработка данных богатств, а также любые исследования на шельфе осуществляются на основе действующего законодательства Союза ССР и союзных республик. Иностранные физические и юридические лица могут проводить исследования, разведку и разработку естественных богатств и иные работы на континентальном шельфе СССР только с разрешения компетентных властей СССР или в случае, когда это прямо предусмотрено договором между СССР и заинтересованным иностранным гос-вом. Возведение искусственных сооружений и иных установок в целях разведки и разработки континентального шельфа СССР и создание вокруг них зон безопасности допускается только с разрешения компетентных властей СССР, причем упомянутые сооружения и установки, а также зоны безопасности вокруг них находятся под юрисдикцией Союза ССР. Сооружения и установки, а также окружающие их зоны безопасности не должны размещаться таким образом, чтобы служить помехой на обычных морских путях, имеющих существенное значение для международного судоходства.

Лица, виновные в нарушении Указа, подвергаются судом штрафу до 10 тыс. руб. или лишению свободы на срок до 1 года либо тому и другому наказанию одновременно, если Такое нарушение, согласно законодательству Союза ССР и союзных республик, не влечет более строгого наказания. В случае незаконного осуществления иностранными физическими и юридическими лицами работ на континентальном шельфе СССР судно, все орудия и инструменты, которыми пользовался нарушитель, а также все незаконно добытое подлежат конфискации. Указом определяются компетентные органы, ответственные за охрану естественных богатств шельфа и обеспечение выполнения Указа и др. законодательных актов СССР, регламентирующих режим континентального шельфа СССР. Детальный порядок проведения работ на шельфе определяется Постановлением Совета Министров СССР от 18 июля 1969 г. «О порядке проведения работ на континентальном шельфе СССР и охране его естественных богатств».

Положения Указа, включая те, которые регулируют порядок разграничения континентальных шельфов СССР и сопредельных или противолежащих гос-в, полностью согласуются с международными обязательствами, принятыми на себя СССР, в частности в соответствии с Конвенцией о континентальном шельфе.

«ОБ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЕ СССР»

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 февраля 1984 г., введен в действие с 1 марта 1984 г. Издан на основе положений Конвенции ООН по морскому праву, направленных на установление единообразного режима экономических зон, и исходя из стремления содействовать их претворению в жизнь. Указ устанавливает 200-мильную экономическую зону СССР. Ее делимитация осуществляется с учетом законодательства СССР путем соглашения с соседними гос-вами на основе международного права в целях достижения справедливого решения о границах зоны. Предусматривается, что СССР в своей экономической зоне осуществляет суверенные права в целях разведки, разработки, сохранения живых и неживых природных ресурсов, находящихся на дне, в его недрах и в покрывающих водах, а также в целях управления этими ресурсами; суверенные права в отношении др. видов деятельности по экономической разведке и разработке зоны; юрисдикцию в отношении:

1) создания и использования искусственных островов, установок и сооружений;

2) морских научных исследований;

3) защиты и сохранения морской среды, а также др. права, предусмотренные Указом, иными законодательными актами СССР и общепризнанными нормами международного права. Эти права и юрисдикция в отношении дна экономической зоны и его недр осуществляются в соответствии с законодательством о континентальном шельфе СССР.

В целях обеспечения максимального использования рыбных и др. живых ресурсов зоны СССР осуществляет меры по их сохранению и управлению ими с учетом наиболее достоверных научных данных и в надлежащих случаях в сотрудничестве с компетентными международными орг-циями. Для этого советские органы определяют ежегодно общий допустимый улов каждого вида рыбы и др. живых ресурсов и ту его часть, доступ к которой может предоставляться иностранным гос-вам. Порядок и условия использования и охраны живых ресурсов экономической зоны определяются Советом Министров СССР. Иностранные юридические и физические лица, ведущие промысел в зоне, должны соблюдать положения и условия, устанавливаемые законодательными актами СССР.

В Указе значительное внимание уделяется вопросам, относящимся к исключительному праву СССР сооружать, разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных о-вов, установок и сооружений для проведения научных исследований в экономической зоне, разведки и разработки ее природных ресурсов и для др. экономических целей. Морские научные исследования в зоне осуществляются в соответствии с законодательством и международными договорами СССР. Порядок и условия их проведения устанавливаются Советом Министров СССР. Иностранные гос-ва и компетентные международные орг-ции могут проводить такие исследования только с согласия советских органов и при условии, что они будут осуществляться исключительно в мирных целях и для расширения научных знаний о морской среде. Информация о планируемых исследованиях должна представляться не менее чем за 6 мес. до их начала. При проведении исследований иностранные орг-ции должны обеспечить участие советских представителей в них (в том числе на борту исследовательских судов и др. устройствах или установках), представлять предварительные доклады и окончательные результаты, обеспечить доступ ко всем данным и образцам и т. д.

Предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения морской среды в экономической зоне СССР осуществляются в соответствии с законодательством и международными договорами СССР. По техническим причинам, связанным с океанографическими и экологическими условиями, а также в связи с использованием и защитой ресурсов определенных акваторий или с особым характером движения судов в них. Совет Министров СССР может устанавливать особые р-ны для принятия специальных обязательных мер по предотвращению загрязнения с судов. Советские органы полномочны устанавливать правила по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды, а также по безопасности судоходства и обеспечивать соблюдение этих правил в р-нах, покрытых льдами и обладающих особыми природными характеристиками, где загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его.

При наличии достаточных оснований считать, что иностранное судно нарушило положения законодательства СССР, и попытке его скрыться право на преследование с целью задержания и привлечения к ответственности нарушителя осуществляется в порядке, установленном советскими компетентными органами (см. Право преследования по «горячим следам»). Указ содержит перечень действий, которые, если они по своему характеру не влекут уголовной ответственности, подвергаются мерам административного взыскания в виде штрафа в размере до 10 тыс. руб., налагаемого на месте обнаружения, или до 100 тыс. руб., налагаемого районным (городским) народным судом, в тех случаях, когда указанные нарушения причинили существенный ущерб или повлекли иные тяжкие последствия либо совершены повторно. При аресте или задержании иностранного судна соответствующие компетентные органы незамедлительно уведомляют гос-во его флага о принятых мерах и о последовавших мерах наказания. Задержанное судно и его экипаж незамедлительно освобождаются после внесения разумного залога или др. обеспечения. Применение предусмотренных мер административного взыскания не освобождает нарушителей от возмещения причиненного ущерба ресурсам зоны.

В связи с принятием Указа признаны утратившими силу Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1976 г. «О временных мерах по сохранению живых ресурсов и регулированию рыболовства в морских районах, прилегающих к побережью СССР» и Постановление Президиума Верховного Совета СССР от 22 марта 1977 г. «О порядке применения статьи 7 Указа Президиума Верховного Совета СССР „О временных мерах по сохранению живых ресурсов и регулированию рыболовства в морских районах, прилегающих к побережью СССР"».

«ОБ УСИЛЕНИИ ОХРАНЫ ПРИРОДЫ В РАЙОНАХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА И МОРСКИХ РАЙОНАХ. ПРИЛЕГАЮЩИХ К СЕВЕРНОМУ ПОБЕРЕЖЬЮ СССР»

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1984 г. Распространяется на острова Северного Ледовитого океана и его морей, о-ва Берингова и Охотского морей, др. территории СССР, отнесенные Советом Министров СССР к р-нам Крайнего Севера, а также на прилегающие к северному побережью р-ны (включая р-ны вокруг принадлежащих СССР о-вов), состояние которых влияет на экологическое благополучие северной части территории СССР. В целях усиления охраны природы Севера Указом предусмотрено ограничение там туризма, создание системы заповедников, заказников и т. д., предъявление особых требований при осуществлении плавания судов и иных плавучих средств, полетов воздушных судов, эксплуатации наземных транспортных средств. В Указе говорится, что в прилегающих к северному побережью СССР морских р-нах, характеризующихся особыми климатическими условиями, включая наличие льдов, советские компетентные органы устанавливают особые правила плавания судов и иных плавучих средств. Плавание судов и иных плавучих средств в пределах морских р-нов заповедников, заказников и т. д. может осуществляться только по морским коридорам, определяемым советскими компетентными органами.

Принятие Указа свидетельствует о повышенном внимании Советского гос-ва к охране природы р-нов Крайнего Севера и морских р-нов, прилегающих к побережью СССР.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ НОРМ И НАЦИОНАЛЬНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ПО ЗАЩИТЕ И СОХРАНЕНИЮ МОРСКОЙ СРЕДЫ

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву осуществляется гос-вом флага судна, гос-вом порта захода судна и прибрежным гос-вом.

Гос-во обеспечивает соблюдение судами, плавающими под его флагом, применимых международных норм и стандартов и своих законов и правил, принятых в соответствии с конвенцией, для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов. В частности, оно принимает надлежащие меры с целью обеспечить, чтобы судам, плавающим под его флагом, запрещалось плавание до тех пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением указанных норм и стандартов. Гос-во обеспечивает, чтобы эти суда имели на борту свидетельства, требуемые международными нормами и стандартами, и проходили периодический осмотр. Если судно нарушает нормы и стандарты, гос-во принимает меры по расследованию и, когда это уместно, возбуждает разбирательство в отношении предполагаемого нарушения. Гос-во флага должно предусмотреть в своих законах и правилах наказания, которые должны быть достаточно суровыми для предупреждения нарушения норм и стандартов, независимо от того, где они совершены.

Гос-во, в порту которого добровольно находится судно, может предпринять расследование или возбудить разбирательство в отношении любого сброса с такого судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого гос-ва. Разбирательство в отношении сброса, допущенного во внутренних водах, территориальном море или исключительной экономической зоне др. гос-ва, осуществляется только по просьбе этого гос-ва, гос-ва флага или гос-ва, которое пострадало или подверглось опасности в результате нарушения, связанного со сбросом. Если гос-во по запросу или по собственной инициативе установило, что судно, находящееся в его порту, нарушает применимые международные нормы и стандарты, касающиеся годности судов для плавания, и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, оно принимает меры к тому, чтобы предотвратить выход данного судна в море. Прибрежное гос-во может принять меры по обеспечению выполнения норм и стандартов в отношении судна, добровольно находящегося в его порту, а также проходящего через его территориальное море или исключительную экономическую зону. Когда судно добровольно находится в порту, гос-во порта может возбудить разбирательство в отношении любого нарушения, если такое нарушение совершено в его территориальном море или исключительной экономической зоне.

Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в территориальном море гос-ва, во время прохода через него нарушило указанные выше законы и правила этого гос-ва или применимые международные нормы и стандарты, то гос-во может предпринять фактическую инспекцию по вопросам, касающимся такого нарушения, и вправе, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство, включая задержание судна. Если судно совершает плавание в исключительной экономической зоне или территориальном море прибрежного гос-ва и имеются явные основания считать, что оно нарушило в исключительной экономической зоне соответствующие нормы и стандарты, это гос-во может потребовать у судна информацию, касающуюся его названия и порта приписки, последнего и очередного порта захода и др. относящуюся к делу информацию, необходимую для того, чтобы установить, было ли совершено нарушение. Когда имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в исключительной экономической зоне или территориальном море, совершило в исключительной экономической зоне нарушение, которое привело к большому сбросу, вызывающему значительное загрязнение или угрозу значительного загрязнения морской среды, тогда прибрежное гос-во может предпринять фактическую инспекцию судна, если судно отказалось предоставить информацию или информация заведомо противоречит очевидным фактам и такая инспекция оправдана обстоятельствами дела. Если же имеются явные объективные доказательства того, что судно совершило в исключительной экономической зоне нарушение, которое привело к тяжелому ущербу или угрозе такого ущерба, то гос-во может возбудить разбирательство, включая задержание судна, в соответствии со своими законами.

ОБЩАЯ АВАРИЯ

(Англ. general average) — убытки, понесенные вследствие -произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта или перевозимого на судне груза от общей для них опасности. В отличие от аварии, представляющей собой какое-либо происшествие на море (столкновение, кораблекрушение и т. п.), О. а.—это лишь убытки, которые распределяются между сторонами, участвующими в общем морском предприятии. К О. а. при наличии ее признаков (общая опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность) относятся, напр., убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт, тушением пожара на борту судна, преднамеренной посадкой судна на мель, спасанием, повреждением двигателей, машин судна, находящегося на мели, при попытке снять его с мели и т.д. К О. а. относятся или приравниваются расходы по вынужденному заходу судна в порт-убежище или возвращению судна в порт погрузки; расходы по выгрузке груза и обратной погрузке и укладке и т. п.; расходы по заработной плате, разумно произведенные в период продления рейса; расходы по временному ремонту судна и т. д. Убытки, которые не подпадают под признаки О. а. или не приравниваются к ней, признаются частной аварией. Они не подлежат распределению между участниками общего морского предприятия, и их несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение. Так, не признаются О. а. даже при наличии ее признаков убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне, форсированием двигателей судна, находящегося на плаву, убытки, причиненные намеренной посадкой на мель при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель независимо от принятых мер (убытки, причиненные снятием такого судна с мели, признаются О. а) и т.д. О. а. распределяется и в том случае, когда событие, вызвавшее общеаварийные расходы, возникло по вине одной из сторон общего предприятия. Однако это не лишает участников О. а. права на взыскание убытков с виновной стороны. Общая стоимость имущества, участвующего в О. а., называется контрибуционной стоимостью (контрибуционным капиталом), а процентное отношение О. а. к контрибуционной стоимости — контрибуционным дивидендом. Наличие О. а. устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша) составляется по заявлению заинтересованной стороны специальными лицами — диспашерами. В СССР диспашеры состоят при Торгово-промышленной палате СССР. На стороне, заявляющей требование в порядке О. а., лежит бремя доказывания того, что заявленные расходы и убытки действительно возмещаются в порядке О. а. Согласно Кодексу торгового мореплавания СССР (ст. 251), при определении рода аварии, исчислении размеров О. а. и составлении диспаши диспашер при неполноте закона руководствуется международными обычаями торгового мореплавания. Таким обычаем являются Иорк-Антверпенские правила об общей аварии. Нормы гл. XIII «Общая авария» указанного кодекса в основном применяются в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное.

«ОБЩЕЕ НАСЛЕДИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА»

Концепция, официально выдвинутая послом Мальты А. Пар-до на сессии Генеральной Ассамблеи ООН в 1967 г. в качестве основы международно-правового регулирования деятельности гос-в по освоению дна Мирового океана и его ресурсов. В 1970 г. Генеральная Ассамблея, провозгласив дно Мирового океана и его ресурсы «общим наследием человечества», одобрила Декларацию принципов, определяющих дно морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции. Конкретное содержание понятия «О. н. ч.» ввиду его неопределенности вызвало различные толкования и стало предметом весьма острой дискуссии между различными группами гос-в в рамках III Конференции ООН по морскому праву, а также в доктрине международного права. Для позиции ряда развивающихся стран характерны попытки неправомерного отождествления «О. н. ч.» с институтом общей собственности. Рассматривая провозглашенные «О. н. ч.» пространства и ресурсы в качестве собственности человечества, эти страны настаивали на наделении действующей от имени человечества специально создаваемой международной орг-ции исключительным правом на осуществление разведки и разработки ресурсов международного района морского дна (Района) и лишении такого права суверенных гос-в, которые привлекались бы к указанной деятельности только в качестве подрядчиков. Развитые капиталистические гос-ва во главе с США выдвинули такую систему доступа к освоению ресурсов Района, согласно которой международная орг-ция по ресурсам Района была бы наделена лишь правом регистрировать факты освоения ресурсов в тех или иных р-нах морского дна и международное сообщество гос-в, таким образом, было бы лишено возможности контролировать деятельность империалистических консорциумов, стремящихся монополизировать освоение имеющих важное значение для всех народов минеральных ресурсов дна за пределами действия национальной юрисдикции.

Благодаря конструктивным усилиям СССР и др. стран социалистического содружества удалось преодолеть имевшиеся разногласия и согласовать на основе учета интересов всех групп гос-в основные элементы правового режима пространств и ресурсов международного р-на морского дна, провозглашаемых Конвенцией ООН по морскому праву «О. н. ч.». Положения конвенции предусматривают использование исключительно в мирных целях на благо всего человечества указанных пространств и ресурсов, находящихся в общем пользовании гос-в и, в отношении эксплуатации ресурсов, под международным управлением, осуществляемым специально создаваемой международной орг-цией, — Международным органом по морскому дну.

Важнейшим компонентом устанавливаемого конвенцией режима Района является принцип использования его пространств и ресурсов исключительно в мирных целях, создающий наиболее благоприятные возможности для их исследования и использования (подробнее см. Использование международного района морского дна исключительно в мирных целях). Деятельность в Районе должна осуществляться на благо человечества таким образом, который обеспечивал бы расширение возможностей участия в освоении ресурсов Района для всех государств-участников, независимо от их социально-экономических систем или географического положения, и предотвращение монополизации этой деятельности отдельными гос-вами и находящимися под их юрисдикцией и контролем физическими и юридическими лицами. Согласно конвенции, пространства, провозглашаемые «О. н. ч.», не подлежат национальному присвоению в какой бы то ни было форме. Ресурсы in situ, т. е. находящиеся на поверхности и в недрах указанных пространств, могут быть отчуждены в собственность разработчика только на условиях, определяемых конвенцией. Деятельность по разведке и разработке ресурсов должна осуществляться в соответствии с устанавливаемой конвенцией системой разведки и разработки ресурсов международного района морского дна.

Содержание концепции «О. н. ч.» в международном морском праве имеет определенные отличия от содержания концепции «О. н. ч.» в том виде, в каком она нашла отражение в соглашении о деятельности гос-в на Луне н др. небесных телах 1979 г. (в силу не вступило). Соглашение провозглашает пространство, недра и ресурсы Луны «О. н. ч.» и устанавливает общие принципы деятельности по их освоению.

В дипломатической практике и доктрине международного права встречаются необоснованные попытки распространения концепции «О. н. ч.» на весь Мировой океан, Антарктику, природные богатства Земли, геостационарные орбиты, космическое пространство в целом и даже на всю сферу международных хозяйственных отношений. При этом игнорируется, что концепция «О. н. ч.» не имеет и не может иметь универсального действия: она применима лишь к определенным пространствам и ресурсам в строгом соответствии с имеющими универсальный характер международными соглашениями, определяющими режим этих пространств н ресурсов, когда такие соглашения приобретают юридическую силу.

ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ВЗАИМНОГО ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ МОРСКОГО ТОННАЖА И ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ СТРАН — ЧЛЕНОВ СЭВ

Одобрены Постоянной комиссией СЭВ по сотрудничеству в области транспорта 21 сентября 1972 г. Общие условия устанавливают, что страны будут изыскивать все возможности для более полного и своевременного удовлетворения потребностей внешней торговли в перевозках грузов морским транспортом. Фрахтовые и/или судовладельческие орг-ции стран — членов СЭВ, имеющие свободный тоннаж и грузы, обязаны в первую очередь котировать их друг другу. При заключении контрактов стороны должны согласовывать ставки фрахта с учетом уровня ставок мирового фрахтового рынка, применять те условия и формы чартеров, которые одобрены и/или рекомендованы в рамках СЭВ. Общие условия специально оговаривают условия предоставления трампового и линейного тоннажа, устанавливают порядок заключения договоров морской перевозки и договоров фрахтования судна на время, дают определение некоторых терминов, используемых в предложениях о предоставлении судна или груза. Все споры между орг-циями, возникающие в связи с применением Общих условий, подлежат с исключением подсудности гос. судам рассмотрению в специализированном морском или внешнеторговом арбитраже в стране ответчика, либо (по договоренности сторон) в арбитраже одной из стран — членов СЭВ.

ОБЫКНОВЕНИЕ

Фактически сложившееся правило, которого придерживаются на практике гос-ва без признания за ним юридически обязательного характера. Может стать договорной или обычной нормой международного права при согласии на то гос-в (см. Опинио юрис).

ОБЫЧАИ ПОРТОВ

Внутригосударственные диспозитивные нормы, имеющие ограниченное применение. Напр., согласно Кодексу торгового мореплавания СССР, О. п. могут использоваться для определения сталийного времени и продолжительности контрсталии, размера диспача и демереджа. Они могут применяться и при регламентации обязанностей по погрузке и выгрузке, порядка вручения нотиса, сообщения информации о подходе судна. Эти обычаи дают толкование отдельным терминам и выражениям, встречающимся в чартерах, О. п. используются в тех случаях, когда стороны не урегулировали своих отношений в договорах или соглашениях. В обычаях портов СССР указывается, что они применяются в случае отсутствия чартера вообще либо отсутствия в чартере или коносаменте соответствующих указаний, касающихся вопросов, регулируемых обычаями в тех случаях, когда в коносаменте и чартерах содержится ссылка на О. п.

ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ КОММЕРЧЕСКОЕ АРБИТРАЖНОЕ РАЗБИРАТЕЛЬСТВО

В соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву осуществляется в отношении определенной категории споров. Наряду с Камерой по спорам, касающимся морского дна, споры между сторонами контракта на разведку и разработку ресурсов международного района морского дна по поводу толкования или применения соответствующего контракта или плана работы могут по просьбе любой стороны представляться на коммерческое арбитражное разбирательство, в результате которого будет вынесено решение, обязательное для сторон. Разрешая конкретный спор, коммерческий арбитраж не может высказываться по вопросам о толковании указанной конвенции. По спору, связанному с толкованием положений ч. XI конвенции, определяющей деятельность по разведке и разработке ресурсов морского дна, и относящихся к ней приложений, предварительно должно быть дано заключение Камеры по спорам, касающимся морского дна. Если арбитраж в начале или в ходе разбирательства по просьбе стороны в споре или по своей инициативе определяет, что его решение зависит от заключения Камеры, он должен получить это заключение и затем вынести свое решение в соответствии с ним. При отсутствии в контракте положения об арбитражной процедуре разбирательство осуществляется в соответствии с Арбитражным регламентом ЮНСИТРАЛ или др. арбитражными правилами, которые могут быть предусмотрены в нормах и правилах Международного органа по морскому дну.

ОГОВОРКИ В КОНОСАМЕНТЕ

Вносятся перевозчиком, если он не проверял вес, число мест либо количество груза, его состояние и особые свойства, а также в тех случаях, когда у него есть достаточные основания предполагать, что указанные данные являются неточными или он не имел возможности их проверить. Перевозчик обязан внести в коносамент оговорку в отношении внешнего состояния груза, если оно не соответствует данным, указанным отправителем. Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов, если в коносаменте содержатся данные, касающиеся общего характера, основных марок, веса или количества груза, числа мест или предметов, и в отношении этих данных перевозчик знает пли имеет достаточные основания полагать, что они не точно соответствуют фактически принятому (погруженному), либо если у него не было разумной возможности их проверить, то он должен внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на эти неточности, основания для подозрений или отсутствие разумной возможности проверки. Для того чтобы получить чистый коносамент, отправитель зачастую настаивает, чтобы перевозчик не вносил в коносамент оговорки, предлагая ему гарантийное письмо,

ОЗЕРА МЕЖДУНАРОДНЫЕ

Озера, окруженные сухопутной территорией различных гос-в. Такими озерами являются Боденское и Женевское озера в Европе, Великие озера в Северной Америке и яр Использование вод О. м. регулируется международными соглашениями прибрежных гос-в, устанавливающими линию гос. границы, права на судоходство и условия использования вод е несудоходных целях.

ОЛЕРОНСКИЕ СВИТКИ

Систематизированный кодекс морских правил, получивший распространение в портах Атлантического побережья Франции в связи с развитием морской торговли со странами Средиземноморья в период крестовых походов. Согласно наиболее распространенной версии, эти правила представляли собой частный сборник решений, вынесенных морским судом о. Олерон близ Бордо, который в XII в. превратился в важный торговый центр. Морские правила, содержавшиеся в О. с., были подтверждены королевским ордонансом 1364 г. Они получили признание и были восприняты также гос-вами Западной Европы — Испанией, Англией, Фландрией и др. По приказу Ричарда 1 О. с. были переведены в Англии, где Суд адмиралтейства признавал за ними силу эдикта английского короля. Действовавшие во Фландрии «Решения города Дамм» воспроизводили первые 24 статьи сборника. Опубликованная в XIV в. «Пурпурная книга» города Брюгге рассматривалась как полный перевод этого сборника. О. с. оказали влияние на выработку действующих в городах Ганзейского союза Законов Висби. Через Испанию и южные порты Франции влияние О. с. распространилось и на Средиземноморье.

ОВЕРСАЙД-ДЕЛИВЕРИ

Оверсайд-деливери (over side delivery) - условие сдачи доставленного судном груза непосредственно в лихтер или другое судно по варианту борт-борт. Получатели, пожелавшие принять свои грузы О.-д., обязаны поставить об этом в известность перевозчика и своевременно, за свой счет, подать к борту судна транспортное средство, в которое будет перегружаться груз.

ОДОБРЕННЫЙ ЧАРТЕР

Одобренный чартер - форма стандартного чартера, получившая одобрение со стороны Балтийской и международной морской конференции (БИМКО) и Генерального совета британского судоходства. Одобренная форма является менее строгим вариантом согласованной формы чартера.

ОНКОЛЬНЫЙ СЧЕТ

Онкольный счет (on call account) - специальный текущий счет, посредством которого банк предоставляет своим клиентам кредиты. В пределах суммы кредита, занесенного на его О.с., заемщик вправе распоряжаться вкладом путем выписывания чеков.

ОПАСНОСТИ И СЛУЧАЙНОСТИ В МОРЕ ИЛИ ДРУГИХ СУДОХОДНЫХ ВОДАХ

Под этими словами понимают все несчастные случаи, происходящие в море из-за шторма, столкновения, посадки судна на мель и других неожиданностей, которые можно встретить в рейсе и против которых перевозчик груза не мог принять меры предосторожности или которые нельзя было предотвратить проявление должной заботы и предусмотрительности.

ОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ

Оплата грузовых работ (cost of lading, cost of discharge). В зависимости от условий чартера стоимость погрузки и выгрузки грузов возлагается на одного из участников перевозки либо распределяется между ними в определенной пропорции. Практика торгового мореплавания выработала ряд стандартных условий, определяющих порядок распределений стоимости грузовых работ между участниками договора, основные из которых приведены ниже: гросс-термз (gross terms) - условие фрахтования, по которому все расходы на оплату погрузочно-разгрузочных работ, включая штивку и тальманские, учитываются во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность.

Одной из разновидностей условия гросс-термз, применяемой в трамповом судоходстве, являются так называемые "линейные условия"(1шег terms), которые при перевозке массовых грузов обычно трактуются как обязанность перевозчика обеспечить приемку и сдачу грузов на припортовом складе с оплатой их доставки со склада в трюмы судна и из трюмов судна на склад. Таким образом, основное отличие линейных условий от условий гросс-термз в трамповом судоходстве заключается в том, что фрахтователь освобождается не только от расходов по грузовым операциям, но и от ответственности за их продолжительность.

Применительно непосредственно к линейному судоходству понятие "линейные условия" может иметь и другое содержание, которое определяется линией в зависимости от объема услуг грузовладельцам, оказание которых она на себя принимает. В большинстве случаев содержание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов, публикуемыми обычно на их оборотной стороне.

Как правило, в соответствии с этими условиями груз принимается и сдается линейными перевозчиками у борта судна или на причальном складе перевозчика. Освобождение фрахтователя от расходов по .грузовым операциям в принципе освобождает его и от ответственности за их продолжительность. При этом, однако, предполагается обязанность фрахтователя подавать груз к борту судна или отвозить от него с такой скоростью, с какой судно может принимать или выдавать его.

Другой разновидностью условия гросс-термз является, так называемое, условие "супалан" (sous palan), применяемое, однако, редко и главным образом при перевозках из (на) средиземноморских портов Италии и Франции. В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюмы или на палубе возлагается на перевозчика. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трюма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером. После этого груз поступает в распоряжение получателя, который принимает на себя дальнейшую ответственность за груз, заканчивает процесс выгрузки и несет все связанные с этим расходы:

фоб с укладкой (f.o.b. - free on board and stowed and/or trimmed) - условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по погрузке. То же значение имеет термин "фри ин" (free in);

свободен от выгрузки (f.d. - free discharge) - условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по выгрузке груза. То же значение имеет термин "фри аут" (free out);

фио (f.i.o. - free in and out) - условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза. Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин "фиос" (free in and out and stowed) или "фиот" (free in and out and trimmed).

ОПЛАТА ФРАХТА

Оплата фрахта (payment of freight). Порядок О.ф. определяется чартером. В практике торгового мореплавания обычно применяют следующие способы расчетов по фрахту:

1. В зависимости от количества груза:

а) за погруженное количество груза, т.е. за коносаментное количество, когда коносамент в плане О.ф. является окончательным доказательством перевезенного количества груза;

б) за доставленное количество груза, когда груз при выгрузке пересчитывается (перевешивается) и фрахт оплачивается за пересчитанное, т.е. фактически доставленное, количество груза.

2. В зависимости от времени оплаты:

а) полная О.ф. по доставке и выгрузке груза, т.е. по выполнении судовладельцем своих обязательств. Учитывая, однако, что залоговое право на груз судовладельцы могут реализовать лишь до тех пор, пока груз находится под их контролем, в чартерах обычно указывается обязанность фрахтователя выплатить 90% фрахта при начале выгрузки либо в ее процессе и лишь 10% после полной сдачи груза;

б) полная О.ф. при подписании коносаментов, т.е. авансирование фрахта;

в) промежуточные варианты, т.е. частичная О.ф. при подписании коносаментов или через обусловленный период времени после их подписания с доплатой остатка в последующий период рейса либо по его завершении.

О.ф. еще не означает приобретения судовладельцем права на этот фрахт, ибо вне зависимости от времени фактического его получения право на фрахт у судовладельца возникает не ранее, чем груз будет доставлен по назначению, т.е. договор выполнен. Иногда, на случай непредвиденных обстоятельств, чтобы приобрести право на фрахт одновременно с его оплатой, судовладельцы добиваются включение в чартер условия о том, что фрахт считается заработанным вне зависимости от того, погибло судно и/или груз или нет.

ОПЛАЧИВАЕМЫЕ ТОННЫ

Это выражение относится при фрахтовых операциях к количеству коротких (2000 фунтов) или длинных (2240 фунтов) тонн при условии оплаты фрахта за весовую единицу плюс количество обмерных тонн в 40 куб.футов каждая при оплате фрахта за объемную величину.

Наибольшее количество оплачиваемых тонн получается при комбинированной погрузке легкого и тяжелого груза.

ОПРЕСНИТЕЛЬ (ИСПАРИТЕЛЬ)

Современные суда оборудованы специальными опреснительными установками. Эти установки особенно выгодны в дальних рейсах при перевозке тяжелого груза, так как позволяют экономить значительное количество пресной воды, за счет чего соответственно можно увеличить полезную грузоподъемность судна.

Более того, при наличии опреснительных установок экономится много времени в портах захода, где суда обычно пополняют запасы воды.

ОПЦИОН

Опцион (option) - право выбора между альтернативными условиями договора. В чартерах обычно встречаются условия о грузовом и географическом О.

ОПИНИО ЮРИС

(Opinio juris) — субъективная убежденность в юридической обязательности, явно выраженное признание гос-вом устоявшейся практики в качестве нормы международного права. Подобно тому, как для создания конвенционной нормы договаривающиеся гос-ва должны заключить соглашение именно с целью создания такой нормы права, так и при создании обычных норм права помимо самой фактуры— единообразной гос. практики — необходимо наличие волевого элемента — свидетельства того, что гос-ва действуют, исходя из убеждения, что они связаны нормой права. Такое явно выраженное признание придает устоявшейся практике, составляющей материальный элемент обычая, характер нормы права. По мнению ряда юристов-международников, смысл О. ю., или субъективного убеждения о соответствии фактической практики международно-правовым нормам, заключается в функции волеизъявления, выражении согласия принять сложившееся обычное правило — обыкновение в качестве нормы права. По мнению других юристов, наличие устоявшейся практики само служит доказательством существования нормы права и в О. ю. не нуждается. Вопрос об О. ю. приобретает актуальность в период динамичного развития и перестройки международных отношений, при появлении большого числа новых гос-в с иными интересами и иными правовыми представлениями. Он имеет особое значение для прогрессивно развивающегося международного морского права, в котором до последнего времени преобладали нормы обычного права (см. Источники международного морского права).

ОПОЗНАВАТЕЛЬНАЯ ЗОНА ПВО США

Воздушное пространство над водами открытого моря шириной до 300—500 миль вдоль Атлантического (объявлена в 1939 г.) и Тихоокеанского (в 1959 г.) побережья США, где американские власти провозгласили право контроля за полетом иностранных самолетов под предлогом обеспечения национальной безопасности.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В ЧАРТЕРАХ ТЕРМИНОВ, ОТНОСЯЩИХСЯ К СТАДИИ, 1980 г.

Изданы в 1980 г. совместно Балтийской и международной морской конференцией. Международным морским комитетом. Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов и Генеральным советом британского судоходства. Определения применяются к словам и фразам, употребляемым в чартере, и направлены на их унифицированное толкование. Перечень определений включает 31 термин, используемый в чартерах применительно к сталийному времени (началу счета сталийного времени, определению скорости обработки судна, периодов, исключаемых из стадии, и т. п.).

ОРГАНИЗАЦИЯ ПО РЫБОЛОВСТВУ В СЕВЕРО-ЗАПАДНОЙ ЧАСТИ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА (НАФО)

Неправительственная региональная орг-ция, учреждена на основе вступившей в силу в 1979 г. Конвенции о многостороннем сотрудничестве в области рыболовства в северо-западной части Атлантического океана. Членами орг-ции являются государства — участники конвенции, в том числе прибрежные страны региона (Канада, Исландия), страны, ведущие в данном р-не промысел (СССР, Болгария, Польша, Румыния, Куба, ГДР, Дания, Норвегия, Япония и др.), а также ЕЭС. Местопребывание — Дартмут (Канада).

Целью НАФО является содействие оптимальному использованию, рациональному управлению и сохранению морских живых ресурсов конвенционного р-на, который включает как воды открытых частей Мирового океана, так н 200-мильные рыболовные зоны или исключительные экономические зоны, установленные прибрежными гос-вами. Органы НАФО — Генеральный комитет, Научный совет, Рыболовная комиссия и Секретариат. Генеральный комитет осуществляет координирующие и наблюдательные функции по организационным, финансовым и др. внутренним и внешним вопросам орг-ции. Научный совет обеспечивает проведение консультаций и сотрудничество по изучению, оценке и обмену информацией по вопросам рыболовства, а также на основе консенсуса принимает и предоставляет научные рекомендации Рыболовной комиссии для выполнения ее функций и по просьбе прибрежных гос-в дает им научные рекомендации по вопросам рыболовства в 200-мильных экономических (рыболовных) зонах. Рыболовная комиссия принимает предложения по осуществлению государствами — членами НАФО совместных действий, направленных на достижение оптимального использования рыбных ресурсов в конвенционном р-не и на осуществление международных мер контроля и обеспечение правил регулирования.

Эти предложения после вступления в силу становятся обязательными к исполнению. НАФО обладает на территории стран — ее членов правоспособностью, необходимой для осуществления своих функций и достижения своих целей.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПО СОХРАНЕНИЮ СЕВЕРО-АТЛАНТИЧЕСКОГО ЛОСОСЯ

Учреждена в соответствии с Конвенцией о сохранении лосося в северной части Атлантического океана. Цель орг-ции — содействие сохранению, восстановлению и увеличению запасов лосося в конвенционном р-не. Состоит из Совета, 3 региональных комиссий (североамериканской комиссии, западногренландской комиссии и комиссии по Северо-Восточной Атлантике) и Секретаря. Совет является форумом по вопросам изучения, анализа информации и обмена ею в целях сотрудничества по сохранению лососей; способствует координации деятельности членов орг-ции; устанавливает контакты с Международным советом по исследованию моря и др. международными орг-циями; дает рекомендации относительно проведения научных исследований; контролирует и координирует работу внутри орг-ции; дает рекомендации членам орг-ции и комиссиям по вопросам, касающимся лососей, но при этом не вправе давать рекомендации относительно управления промыслом в пределах рыболовной юрисдикции государств-членов. Комиссии дают рекомендации и вырабатывают свои правила процедуры. Совет принимает ежегодный бюджет орг-ции в соответствии с формулой: 30% бюджета распределяются поровну между членами орг-ции, 70%—между ними пропорционально их номинальным выловам лосося.

ОРДЕР

Ордер (order) - распоряжение фрахтователя о следовании судна в тот или иной порт погрузки или выгрузки, даваемое в обусловленное время. Такой порядок номинирования портов погрузки или выгрузки, ордерования судна обычно применяется в тех случаях, когда в чартере их наименование не указывается, а фрахтователю предоставляется право выбора портов в пределах определенного географического района.

ОРДЕРОВАНИЕ

Ордерование (ordering of vessel) - номинирование фрахтователем портов погрузки или выгрузки судна.

ОСАДКА СУДНА ПО МАРКУ

Это выражение означает погрузку судна до разрешенной максимальной осадки, т.е. по зимнюю, летнюю или тропическую марку в зависимости от условий.

Однако это не значит, что вся грузовая кубатура судна была использована.

Если дедвейт и кубатура судна использованы полностью, говорят, что судно погружено "full and down".

Такая погрузка зависит от объема, занимаемого одной тонной данного груза (см. коэффициент погрузки).

При проверке веса груза, погруженного на судно по марку после учета бункера, воды и пр., может получиться значительная разница по сравнению с грузоподъемностью судна для груза, предусмотренного грузовым планом.

Эту разницу можно объяснить неправильным подсчетом количества бункера, воды, шкиперского снабжения и др. или неточным определением осадки судна при зыби.

Необходимо делать достаточную скидку на разницу между удельным весом соленой и пресной воды, учитывая, что грузовая марка установлена для погрузки в морской воде с удельным весом 1,026.

ОСТАТОК ДОПУСТИМОГО УЛОВА

Применительно к живым ресурсам исключительной экономической зоны определяется разницей между допустимым уловом, устанавливаемым прибрежным гос-вом, и его возможностями промысла. Согласно пп. 2—3 ст. 62 Конвенции ООН по морскому праву, если прибрежное гос-во не имеет возможности выловить весь допустимый улов, то оно путем соглашений и др. договоренностей предоставляет доступ к О. д. у. др. гос-вам, принимая во внимание все относящиеся к этому факторы, включая, в частности, значение живых ресурсов данного р-на для своей экономики и др. свои национальные интересы; потребности развивающихся гос-в данного субрегиона или региона и необходимость свести к минимуму нарушения в экономике гос-в, граждане которых обычно вели рыбный промысел в данной зоне или которые предприняли значительные усилия по исследованию и выявлению запасов.

Конвенция специально оговаривает право государств, не имеющих выхода к морю (ст. 69), и государств, находящихся в географически неблагоприятном положении (ст. 70), участвовать на справедливой основе в эксплуатации соответствующей части О. д. у. живых ресурсов в исключительных экономических зонах прибрежных гос-в того же субрегиона или региона с учетом имеющих к этому отношение экономических и географических обстоятельств всех заинтересованных гос-в.

Право на доступ к О. д. у. тесно взаимосвязано с обязанностью прибрежного гос-ва содействовать цели оптимального использования живых ресурсов исключительной экономической зоны (п. 1 ст. 62 конвенции).

ОСТРОВ

Согласно Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне, это естественно образованное пространство суши, окруженное водой и расположенное над уровнем наибольшего прилива (п. 1 ст. 10). Территориальное море О. отмеряется в соответствии с постановлениями данной конвенции (п. 2 ст. 10). В конвенции дается определение такой разновидности о-вов, как осыхающие при отливе возвышения, и говорится, что данные возвышения, расположенные полностью на расстоянии от материка или О., превышающем ширину территориального моря, не имеют своего территориального моря. В соответствии со ст. 4 конвенции проведение исходных линий к осыхающим при отливе возвышениям и от них допускается только в том случае, если на них возведены маяки или др. подобные сооружения, находящиеся всегда над уровнем моря. При наличии о-вов на входе в заливы морские ширина их входов определяется как линия, длина которой равняется сумме линий, пересекающих отдельные входы. О-ва, расположенные в глубине залива, рассматриваются как часть его водного пространства. В Конвенции о континентальном шельфе указывается, что употребляемый в ней термин «континентальный шельф» применяется к поверхности и недрам соответствующих подводных р-нов как материка, так и о-вов. Т. о., указанные конвенции определяют особенности отсчета морских пространств прибрежных гос-в при наличии у их берегов о-вов. В Конвенции ООН по морскому праву наряду с повторением приведенных положений об отсчете ширины территориальных вод режиму о-вов посвящена ст. 121. Согласно этой конвенции, территориальное море, прилежащая зона, исключительная экономическая зона и континентальный шельф О. определяются в соответствии с положениями, применимыми к др. сухопутным территориям, за исключением того, что скалы, которые непригодны для поддержания жизни человека или для самостоятельной хозяйственной деятельности, не имеют ни экономической зоны, ни континентального шельфа. Это положение исключает присвоение отдельными гос-вами огромных морских пространств за счет необитаемых рифов и скал. Искусственные о-ва не имеют своего территориального моря и их наличие не влияет на определение границ морских пространств.

ОТВЕС

Отвес (weighing note) - составляемая в портах и на железнодорожных станциях ведомость, содержащая подробный перечень каждой партии груза с указанием ее массы.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА

Ответственность судовладельца (ship owners liability). Как перевозчик судовладелец несет ответственность по своим обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки. Условия и пределы О.с. определяются чартером, коносаментом и действующим законодательством.

Международный характер морских перевозок, участие в них широкого круга организаций (перевозчики, фрахтователи, грузоотправители, кредитные учреждения, страховщики), интересы которых не всегда совпадают, предопределили необходимость определенной унификации правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев. Основным международным нормативным актом, определяющим объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам, являются Гаагские правила.

ОТКРЫТАЯ СТАВКА

Открытая ставка (open rate) - пометка в линейном тарифе, означающая, что на данный груз ставка не установлена и подлежит согласованию между перевозчиком и грузоотправителем в ходе переговоров о бронировании груза.

Обычно О.с. относится к навалочным, наливным, т.е. нехарактерным для линейного судоходства грузам, представляющим для него второстепенный интерес с точки зрения их доходности, но в ряде случаев желательных с позиций рациональной загрузки судна.

ОТКАЗ ОТ ЗАСТРАХОВАННОГО ИМУЩЕСТВА В ПОЛЬЗУ СТРАХОВЩИКА

В случае конструктивной общей гибели застрахованного судна или груза страхователь может либо рассматривать убытки как частичные, либо отказаться от застрахованного имущества в пользу страховщика, считая убытки как результат действительно общей гибели имущества. Таким образом, судовладельцы имеют право выбора: в первом случае они остаются собственниками поврежденного судна и могут потребовать возмещения частичных убытков, а во втором - передают поврежденное судно страховщикам и получают полную стоимость, на которую судно было застраховано. Восстановление поврежденного судна лежит на обязанности страховщиков.

Если судовладельцы предпочитают отказаться от судна, они должны известить об этом страховщиков. Английский закон о морском страховании содержит следующие положения:

(1) При отказе от застрахованного имущества в пользу страховщика страхователь должен известить об этом последнего. Если такого извещения не будет дано, убытки рассматриваются только как частичные.

(2) Извещение об отказе от застрахованного имущества может быть дано в письменной или устной форме либо частично в письменной и частично в устной и любыми другими способами, которые указывают на намерение страхователя отказаться от своего застрахованного интереса в пользу страховщика.

(3) Извещение об отказе от застрахованного имущества должно быть дано обдуманно после получения надежной информации об убытках. Но когда информация носит сомнительный характер, страхователь имеет право на дополнительное время, чтобы сделать запрос с целью проверки полученных сведений.

(4) Когда извещение об отказе от застрахованного имущества сделано надлежащим образом, права страхователя не нарушаются даже в случае несогласия страховщика принять этот отказ.

(5) Принятие отказа от застрахованного имущества может быть либо выражено непосредственно в письменной, устной или другой форме, либо подразумеваемо на основании поведения страховщика. Молчание страховщика не означает его согласия с отказом страхователя от своего застрахованного интереса.

(6) Если извещение об отказе от застрахованного интереса принято, этот отказ не может быть отменен или отозван. Принятием отказа окончательно признается ответственность за убытки и достаточность данного извещения.

(7) Извещение об отказе от застрахованного интереса не является бесполезным в тех случаях, когда страхователь получает информацию об убытках, свидетельствующую о том, что страховщик не будет иметь возможности извлечь какую-либо выгоду, если извещение об отказе будет сделано.

(8) Страховщик может отклонить извещение об отказе от застрахованного интереса.

(9) Если страховщик перестраховал свой риск, для него нет надобности давать извещение об отказе от застрахованного интереса.

В связи с этим можно напомнить, что по условиям об отказе от застрахованного имущества, содержащимся в каждом полисе морского страхования, действия судовладельцев или страховщиков, направленные на возмещение, сбережение или сохранение судна, нельзя рассматривать как отказ от застрахованного интереса в пользу страховщика или согласие с таким отказом.

ОТКРЫТОЕ МОРЕ

Морское пространство, которое не входит ни в территориальные воды, ни во внутренние воды, ни в архипелажные воды какого-либо гос-ва. Основу правового режима О. м. составляет принцип свободы открытого моря. Это означает, что на О. м. не распространяется суверенитет какого-либо гос-ва; оно открыто для общего, равного и свободного пользования всеми, как прибрежными, так и не имеющими выхода к морю, гос-вами. Ни одно гос-во не вправе претендовать на осуществление суверенитета над О. м. или его частями, а также создавать препятствия др. гос-вам для пользования им. Все гос-ва обязаны использовать О. м. таким образом, чтобы учитывать права и заинтересованность др. гос-в.

В О. м. действует принцип исключительной юрисдикции государства флага судна, т. е. судно там пользуется иммунитетом от юрисдикции др. гос-в. Судно одного гос-ва может быть остановлено и осмотрено военным или специально уполномоченным судном др. гос-ва только в строго определенных случаях: если это предусмотрено специальным соглашением, участниками которого являются гос-во флага и гос-во, судно которого осуществляет указанные действия; для борьбы с пиратством и работорговлей; если судно несет иностранный флаг, но фактически имеет ту же национальность, что и военный корабль, осуществляющий вмешательство, при осуществлении права преследования по «горячим следам». Конвенция ООН по морскому праву предусматривает также дополнительные случаи:

1) по просьбе гос-ва др. гос-ва должны сотрудничать с ним в пресечении незаконной торговли наркотиками или психотропными веществами;

2) вмешательство возможно, если иностранное судно не имеет национальности;

3) вмешательство может быть, если происходит незаконное радио- и телевизионное вещание с судна или установки в О. м.

Особый международно-правовой режим действует в пределах исключительной экономической зоны, являющейся несмотря на это р-ном открытого моря.

ОХРАНА ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ

Одна из важнейших форм деятельности гос-в по предотвращению гибели людей и регулированию возникающих при этом отношений. В этих целях гос-ва осуществляют сотрудничество путем выработки и принятия технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские суда, и установления местных и международных правил, регулирующих движение судов, а также правовых и технических норм, позволяющих наилучшим образом организовать поиск терпящих бедствие судов и людей и спасание человеческой жизни на море.

Гос-ва неоднократно разрабатывали и принимали с учетом развития техники мореплавания конвенции по охране человеческой жизни на море, которые предусматривали, в частности, обязанность судовладельца иметь на борту судна спасательные средства, достаточные для обеспечения всех пассажиров и членов судовой команды в случае аварии или опасности. Были заключены международные конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в 1929, 1948, 1960 и 1974 г., Лондонская конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г., десятки межгосударственных и межправительственных соглашений о сотрудничестве при спасании на море и др. (подробнее см. Правила по охране человеческой жизни на море).

ОХРАНА МОРСКОЙ СРЕДЫ

Один из важных принципов международного морского права. Его становление и утверждение заняло относительно короткий отрезок времени. Загрязнение морской среды, которое привело к нарушению предела самоочищения Мирового океана, побудило гос-ва к заключению международных соглашений, предусматривающих принятие различных мер по предотвращению дальнейшего загрязнения. В 1960—1980 гг. гос-ва заключили как на глобальном, так и на региональном уровнях многочисленные соглашения, которые предусматривают О. м. с. от загрязнения из различных источников и различными поллютантами. К ним, в частности, относятся: Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г., Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов 1972 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол к ней 1978 г. и др. В указанных универсальных конвенциях (и в таких региональных, как Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря. Конвенция об охране Средиземного моря от загрязнения и др.) О. м. с. получила нормативное закрепление и стала общепризнанным принципом международного морского права.

Понятие «О. м. с.» включает предотвращение загрязнения, а также меры по сокращению загрязнения при сохранении контроля за загрязнением морской среды из любого источника. Здесь имеется в виду обязательное соблюдение относящихся к О. м. с. норм и международных стандартов, определение с точки зрения риска загрязнения возможных последствий любого вида деятельности в Мировом океане, мониторинг и т. д.

Принцип О. м. с., как и др. принципы международного права, находит воплощение в определенном круге обязанностей и прав гос-в, которые наиболее полно раскрыты в Конвенции ООН по морскому праву. Часть XII конвенции целиком посвящена защите и сохранению морской среды.

Суверенное право гос-в разрабатывать свои природные ресурсы в соответствии с проводимой ими политикой в области окружающей среды обусловлено в конвенции их обязанностью сохранять морскую среду. Эта обязанность конкретизирована в различных мерах, которые надлежит принимать гос-вам в целях предотвращения загрязнения морской среды из различных источников и различными поллютантами. Предусматриваются принятие гос-вами законодательных актов по О. м. с., а также различные меры по обеспечению выполнения таких законов и правил прибрежных гос-в.

Современный международный правопорядок в Мировом океане немыслим без соблюдения принципа О. м. с. Соглашения, заключаемые гос-вами в связи с использованием или исследованием Мирового океана, не должны противоречить требованиям этого принципа. Любая деятельность гос-в в Мировом океане в современных условиях должна быть экологически ориентирована.

ОФЕРТА

Оферта (offer, bid, tender) - в торговом мореплавании предложение о заключении фрахтовой сделки на определенных условиях.

Различаются твердые и условные О. Сущность твердой О. (firm offer) заключается в том, что она подается лишь одному партнеру, который может акцептовать ее, но в течение определенного времени. Если за указанное время сторона, получившая О., подтвердит согласие с ее условиями, сделка считается заключенной и является обязательной для обеих сторон. Твердая О. ограничивается для ответа жестким сроком, обычно до суток. Подтверждение О. должно быть "чистым", т.е.не содержать встречных предложений, которые считаются контрофертой и отклоняют либо изменяют условия самой О.

Условная (subject open) или свободная О. - не связывает сторону, ее подавшую, изложенными в ней условиями. Такая О. подается обычно нескольким фрахтователям (или судовладельцам) с целью выявления возможностей рынка и выбора наиболее приемлемого варианта сделки.

Принятие такого предложения стороной, ее получившей, порождает для последней твердые обстоятельства, и после акцептования ее стороной, подавшей О., сделка считается заключенной.

«ПАКЕТНОГО» РЕШЕНИЯ МЕТОД НА III КОНФЕРЕНЦИИ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

Политико-правовой принцип организации многоцелевых переговоров на основе «пакета» был принят по предварительному решению Генеральной Ассамблеи ООН, исходившей из того, что все проблемы Мирового океана тесно взаимосвязаны и должны рассматриваться в совокупности (рез. 3067/ХХ111). Это положение вошло в «Джентльменское соглашение» и в качестве его составной части было одобрено /// Конференцией ООН по морскому праву и включено в ее Правила процедуры в качестве Приложения.

Объективную основу «пакетного» подхода как средства многоцелевой дипломатии составила взаимосвязь компонентов комплексной проблемы освоения Мирового океана. Гос-ва» имея различные интересы по многим вопросам, должны были искать компромиссные обще приемлемые решения путем взаимного учета интересов и взаимных уступок.

Метод «пакетного» решения последовательно претворялся в жизнь на конференции как в работе ее главных комитетов и вспомогательных органов, так и конференции в целом. Цель организации переговоров по принципу «пакета» состояла в том, чтобы направить конференцию на планомерный, методический поиск согласованных взаимоприемлемых решений. В ходе работы конференции принцип «пакета» неоднократно подтверждался и ему давалось единственно возможное толкование, в соответствии с которым позиция какой-либо делегации по конкретному вопросу не могла рассматриваться как окончательная, по крайней мере, до тех пор, пока по всем элементам «пакета» не достигалось согласие. Поэтому каждая делегация имела право зарезервировать свою позицию по такому вопросу до тех пор, пока она не получала удовлетворение по др. вопросам, которые, по ее мнению, были чрезвычайно важны для нее. Вместе с тем с самого начала работы конференции утвердилось понимание того, что ни один участник переговоров не может отказываться от какой-либо части «пакета» согласованных решений и в то же время настаивать на признании за ним преимуществ, связанных с др. его частями. Иными словами, принцип «пакета» распространялся не только на процесс согласования и принятия решений, но и на сами решения, принятые в «пакете».

В процессе переговоров наметился ряд «мини-пакетов» по отдельным группам взаимосвязанных вопросов, относившихся к ведению главных комитетов или создававшихся ими органов. Все вопросы конференции составляли общий «большой пакет». Это придавало системе необходимую гибкость и оперативность. В целом в условиях конференции «пакетный» подход оказался весьма эффективным политико-дипломатическим средством и в немалой мере способствовал успеху переговоров и выработке и принятию Конвенции ООН по морскому праву,

ПАНАМСКИЙ КАНАЛ (правовой режим)

Расположенный на территории Республики Панама международный канал, проложенный через Панамский перешеек, соединяющий Атлантический и Тихий океаны. Позволяет мореплавателям сократить путь из одного океана в другой на 16 тыс. км,

П. к. был построен в 1901—1914 гг. на условиях, определявшихся неравноправным договором между США и Панамой от 18 ноября 1903 г., заключенным спустя 15 дней после провозглашения независимости Панамы (т. н. договор Д. Хэйя — Ф. Бьюно-Варилья). Этот кабальный договор отдавал США «на вечные времена» часть территории Панамы.

По вопросу о правовом режиме П. к. за всю историю переговоров о его постройке и функционировании с 1850 по 1977 г. было заключено 7 международных договоров. Все они грубо попирали или в завуалированной форме нарушали суверенитет Панамы и ее народа. По договору 1903 г. США лишили Панаму основных прав на свою национальную территорию в зоне П. к. и присвоили права на основную долю финансовых поступлений от его эксплуатации. Борьба Панамского народа в течение многих десятилетий против позиций США в зоне П. к. постепенно привела к определенному смягчению унизительных и неравноправных положений договора 1903 г. 7 сентября 1977 г. в Вашингтоне были подписаны новые договоры о П. к., ставшие важным шагом на пути восстановления суверенных прав Панамы в отношении самого канала и его зоны. Они состоят из основного договора о Панамском канале, дополнительных соглашений, детализирующих некоторые положения основного договора (а именно его ст. III и IV), Договора о постоянном нейтралитете и режиме Панамского канала, Протокола к этому договору и нескольких приложений.

Основной договор предусматривает денонсацию всех прежних договоров между Панамой и США о канале, ликвидацию американского колониального анклава — Зоны канала, упразднение прежних административно-юридических органов США, ведавших эксплуатацией канала и управлением зоной. Специально оговаривается, что американские военнослужащие и гражданские чиновники будут воздерживаться от всякой политической деятельности и вмешательства во внутренние дела страны. После 31 декабря 1999 г. канал и его вспомогательные сооружения полностью перейдут под суверенитет Панамы.

Наряду с восстановлением национальной юрисдикции над территорией бывшей зоны П. к. основной договор признает за США «главную ответственность» за управление, эксплуатацию и оборону канала на протяжении всего срока действия этого документа, т. е. до конца нынешнего столетия. В создаваемой Комиссии П. к. предусмотрен руководящий Совет в составе 9 членов, из которых 5 — будут американцами, а 4 — Панамскими гражданами, назначаемыми правительством Панамы и утверждаемыми Вашингтоном. До 1 января 1990 г. пост управляющего каналом будет занимать гражданин США, а затем — гражданин Панамы.

Вместе с тем Панама по договору возвращает себе 70% сухопутных и водных р-нов, которые в настоящее время занимают США, а также находящиеся на них объекты и имущество (здания, сооружения и т. д.). Хотя Зона канала прекращает существование в качестве американского колониального анклава на территории республики, в ней, как и в самой Панаме, останется американский гражданский и военный персонал с обширными иммунитетами и привилегиями.

Договор о постоянном нейтралитете и режиме П. к. предоставляет возможность пользоваться каналом кораблям всех стран как в мирное, так и в военное время на равной, не дискриминационной основе (ст. III). Однако ст. VI договора предусматривает также право быстрого и ничем не обусловленного прохождения американских военных кораблей через канал, что фактически противоречит ст. III.

Нейтралитет канала гарантируется не ООН, а Панамой и США (по существу только США), что снижает действенность режима нейтрализации (в частности, в случае участия США в военных действиях). Чтобы как-то смягчить этот негативный момент, к договору приложен протокол (его депозитарием становится Организация американских государств), в котором содержится призыв ко всем гос-вам мира присоединиться к документу, по замыслу призванному обеспечить многосторонние гарантии режима нейтрализации П. к.

ПАПСКИЕ БУЛЛЫ 1493 г. О РАЗДЕЛЕ МОРЕЙ И ОКЕАНОВ

Даны папой Александром VI, действовавшим в роли арбитра. Раздел морских пространств был осуществлен между католическими гос-вами Испанией и Португалией «по линии меридиана, проходящего от полюса к полюсу на расстоянии сотни лиг западнее Азорских островов». В 1494 г. это разделение было подтверждено испано-португальским договором, заключенным в Тордесильясе, а в 1506 г. вновь подтверждено папой Юлием II с передвижкой линии раздела на запад от о-вов Зеленого Мыса (Кап Верд) на 370 миль. Каждому из двух гос-в в пределах отведенных им р-нов предоставлялось монопольное право торговли и мореплавания. Соответственно эти буллы отрицали право всех иностранцев, как местных (арабов, индусов, армян, персов и др.), так и европейских купцов и мореплавателей, заниматься морской торговлей и мореплаванием в своих морских «владениях».

Раздел морей и океанов между Испанией и Португалией смягчил их морское соперничество, но обострил противоречия между ними и др. морскими нациями. Претензии Испании— на Атлантический океан и страны Нового Света до Филиппин — и Португалии — в Индийском океане в качестве «повелителя мореплавания или моря» — привели к обострению их борьбы с Англией, Голландией, Францией и др. странами за господство над морскими путями в заморские колониальные владения. Папские буллы противоречили тенденции утверждения свобод открытого моря и сколько-нибудь существенного влияния на развитие международного морского права не оказали.

ПАРИЖСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ О МОРСКОЙ ВОЙНЕ 1856 г.

Подписана Австрией, Великобританией, Пруссией, Россией, Сардинией, Турцией и Францией в дополнение к Парижскому мирному договору (см. Парижский конгресс 1856 г.). В ней сформулированы ныне действующие нормы международного морского права, касающиеся отмены и запрещения каперства; покрытия неприятельского груза судном, плавающим под флагом нейтрального гос-ва (за исключением военной контрабанды); неприкосновенности нейтрального груза (за исключением военной контрабанды) на судне под неприятельским флагом. Декларация устанавливала также, что условием правомерности и обязательности блокады морской должна быть ее эффективность, т. е. необходимость ее «поддержания достаточной силой для действительного воспрепятствования доступа к неприятельскому берегу». Правительства подписавших декларацию гос-в обязались довести ее содержание до сведения гос-в, которые не принимали участия в Парижском конгрессе, и пригласить их к ее принятию. К декларации присоединилось большинство морских держав того времени.

ПАРИЖСКИЙ КОНГРЕСС 1856 г.

Проходил с 25 февраля по 30 марта. Подписанный на конгрессе Парижский мирный договор положил конец Крымской войне. В нем приняли участие делегации Австрии, Великобритании, Пруссии, России, Сардинии, Турции и Франции. В числе обсуждавшихся на конгрессе вопросов были, в частности, следующие: судоходство по Дунаю, возведение военных укреплений на Аландских островах; пересмотр Лондонской конвенции 1841 г. о Черноморских проливах, а также тесно связанный с этим вопрос о нейтрализации Черного моря.

Сославшись на постановления Венского конгресса 1814—1815 гг., установившего принципы пользования международными реками, важнейшим из которых был принцип свободы судоходства по ним для всех стран, участники Парижского договора распространили на Дунай аналогичный режим. Представителями Франции, Великобритании и России была подписана Конвенция об Аландских островах. В соответствии с этой конвенцией российское правительство взяло на себя обязательство не возводить военные укрепления на этих о-вах Балтийского моря.

Самым тяжелым вопросом переговоров для России был вопрос о нейтрализации Черного моря. Поражение в войне вынудило российское правительство уступить требованиям западных держав, ущемлявшим суверенитет России. Решениями конгресса Черное море было объявлено нейтральным; Конвенция о Проливах запрещала проход военных кораблей европейских держав через проливы Босфор и Дарданеллы. Специальная Конвенция, касающаяся количества и мощи военных кораблей, которые прибрежные державы будут держать в Черном море, предусматривала ограничения для турецкого и российского флотов на Черном море (не более 6 военных паровых судов водоизмещением до 800 т и 4 судов — до 200 г). Как Турции, так и России запрещалось строить на Черноморском побережье какие-либо военно-морские сооружения и укрепления. Часть этих положений была пересмотрена в 1871 г. (см. Лондонские конвенции о проливах).

Конгресс принял также решения по ряду др. вопросов международного морского права (см. Парижская декларация о морской войне 1856 г.).

ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ 1982 г.

Меморандум о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта, заключенный морскими властями 14 западноевропейских гос-в 26 января 1982 г. в Париже. В меморандуме отмечается, что морские власти каждого из государств — его участников, не проводя дискриминацию флага, будут поддерживать эффективную систему контроля со стороны гос-ва порта с целью обеспечения того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты их гос-в, отвечали нормам, содержавшимся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.. Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (с Протоколом к ней 1978 г.), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (с Протоколом к ней 1978 г.). Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.. Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. и Конвенции о минимальных нормах на торговых судах (конвенция МОТ-147). Соответствующие власти должны применять контроль лишь в отношении тех соглашений, которые вступили в силу, и стороной которых является их гос-во. В отношении судов, плавающих под флагом гос-в, не являющихся участником того или иного упомянутого соглашения, контроль может осуществляться лишь в том случае, если соглашение прямо предусматривает возможность такого контроля (напр., Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.), к меморандуму, с согласия всех властей его участников, могут присоединиться морские власти др. гос-в.

ПАТРИМОНИАЛЬНОЕ МОРЕ

Концепция, выдвинутая рядом латиноамериканских гос-в для определения режима прилегающей к территориальным водам морской полосы в качестве альтернативы претензиям др. группы гос-в на расширение ширины территориального моря до 200 миль. Назначение концепции П. м. состояло в том, чтобы найти решение, удовлетворяющее требованиям «территориалистов» (сторонников установления 200-мильной ширины территориальных вод), и в то же время приемлемое для др. гос-в, и особенно развивающихся стран Азии и Африки. В наиболее полном виде концепция П. м. была изложена в Декларации Санто-Доминго. Конкретные предложения, основанные на этой концепции, были официально внесены для рассмотрения в виде проекта статей договора, представленного Венесуэлой, Колумбией и Мексикой в Комитете по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции. Проект предусматривал, что за внешним пределом территориального моря, по ширине не превышающего 12 миль, должно начинаться П. м., в котором прибрежное гос-во осуществляет суверенные права или суверенитет над возобновляемыми и не возобновляемыми природными ресурсами. Прибрежное гос-во принимает меры для обеспечения своего суверенитета над этими ресурсами и предупреждения загрязнения морской среды своего патримониального моря; регулирует проведение научных исследований; разрешает и регулирует строительство и использование искусственных островов, установок и сооружений; осуществляет юрисдикцию и контроль над разведкой и разработкой возобновляемых и не возобновляемых ресурсов. В отличие от территориального моря, где суда и самолеты др. гос-в пользуются правом мирного прохода, в П. м. признавалось право свободы судоходства и пролета, но с ограничениями, вытекающими из прав, предоставляемых прибрежным гос-вам.

Хотя концепция П. м. представлялась как компромисс, положенный в основу установленного Конвенцией ООН по морскому праву режима исключительной. экономической зоны, на самом деле она принципиально отличается от последней. Концепция П. м. давала возможность рассматривать права прибрежного гос-ва как своего рода наследственное право собственности. По существу это был возврат к идее «доминиума», которой в XVII в. Дж. Сельдей и др. оппоненты Г. Греция обосновывали возможность присвоения морей. Концепция П. м., в некотором отношении противопоставлявшаяся позициям «территориалистов», в значительной мере с ними совпадала.

ПАРЦЕЛЬНАЯ КВИТАНЦИЯ

Парцелльная квитанция (parcel receipt) - специальный провозной документ, заменяющий коносамент при перевозке ценных грузов мелкими партиями (парцелльные грузы). Обычно к парцелльным относятся нетоварные грузы (образцы товаров, рекламные материалы, подарки и т.п.), стоимость которых отражается в П.к. В квитанции указываются также реквизиты грузоотправителя и грузополучателя, наименование груза, число мест, объем, масса и маркировка, наименование судна, порт назначения.

При отправке грузов по П.к. на погрузочном ордере делается следующая отметка: "То be shipped under parcel receipt".

П.к. является именной, причем она не может быть передана путем нанесения на нее обычной передаточной надписи.

ПАЛУБНЫЙ ГРУЗ

Палубный груз (deck cargo) - груз, перевозимый на палубе судна. В соответствии со сложившейся в торговом мореплавании практикой перевозка грузов на палубе осуществляется на страх и риск отправителя груза, в связи с чем она допускается только в том случае, если это предусмотрено договором либо обязательными правилами, действующими в порту погрузки (при перегрузке легковоспламеняющихся, опасных и других подобных грузов).

ПАРТИЯ ГРУЗА

Партия груза (parcel of goods) - определенное количество груза, занимающее часть грузовых помещений судна, принятое к перевозке по одному транспортному документу и следующее в один пункт назначения. При таких перевозках фрахт оплачивается лишь за обусловленное количество груза независимо от того, насколько использованы для размещения данной П.г. грузоподъемность и грузовместимость судна.

ПЕРВАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

Состоялась в Женеве 24 февраля — 27 апреля 1958 г. Созвана на основании резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 1105(Х1) от 21 февраля 1957 г. «для рассмотрения морского права с учетом не только юридической, но и технической, биологической, экономической и политической сторон проблемы и для использования результатов своей работы в одной или нескольких международных конвенциях или таких других актах, которые она признает подходящими». На конференции участвовали делегации 79 гос-в и присутствовали наблюдатели от 16 международных орг-ций. В основу ее работы был положен проект «Статей, относящихся к морскому праву», подготовленный Комиссией международного права.

Конференция проходила в условиях начавшейся научно-технической революции, открывшей новые возможности морской деятельности, и в период ускорения процесса деколонизации, позволившего большой группе освободившихся стран принять активное участие в ее работе. На ее результатах положительно сказалось также участие СССР и др. социалистических гос-в. К решению ряда вопросов международного морского права США и их союзники по НАТО подходили с позиций «холодной войны» против СССР и борьбы с национально-освободительным движением.

Конференция приняла Конвенцию об открытом море. Конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне. Конвенцию о континентальном шельфе. Конвенцию о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря, Факультативный протокол, касающийся обязательного урегулирования споров, возникающих в связи с применением и толкованием этих конвенций, а также 9 резолюций.

Принятые конвенции охватывали основные стороны морской деятельности и были направлены на развитие мирного сотрудничества гос-в в Мировом океане на основе их суверенного равенства. Установив необходимое единообразие в договорно-правовой регламентации отношений гос-в в Мировом океане, указанные конвенции стали основными источниками действующего международного морского права. Оценивая итоги конференции, Генеральная Ассамблея ООН в резолюции 1307 (ХIII) отметила, что она внесла «исторический вклад в кодификацию и прогрессивное развитие международного права». Эту оценку поддержали все основные группы гос-в. Положительная оценка итогов конференции не означала, что принятыми ею конвенциями были решены все вопросы международного морского права или что все их положения считались вечными и неизменными. Однако на III Конференции ООН по морскому праву некоторые гос-ва с целью оправдать свою линию на отход от упорядоченного развития международного морского права и облегчить санкционирование односторонне созданных фактических ситуаций предпринимали попытки представить эти конвенции как орудие господства «сильных государств». Такой нигилистический подход к действующему международному морскому праву не был поддержан III конференцией. Принятая ею Конвенция ООН по морскому праву заняла сбалансированную позицию, установив лишь, что в отношениях между государствами — ее участниками она имеет преимущественную силу перед указанными конвенциями.

ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Деятельность, охватывающая стадии геологического поиска и разведки, а также разработки технологии глубоководной добычи полезных ископаемых, которую вправе осуществлять зарегистрированный первоначальный вкладчик в выделенном ему первоначальном районе. П. д.— любая деятельность на море по идентификации, систематическому анализу, документированию и оценке полиметаллических конкреций, их природы, формы, концентрации, местонахождения и содержания в них металлов, а также экологических, технических и др. факторов, которые должны приниматься во внимание до разработки; П. д. включает также добычу в международном районе морского дна полиметаллических конкреций с целью испытания оборудования, предназначенного для использования при их разработке, и составление технико-экономического обоснования разработки. Основания и порядок осуществления П. д. определяются принятой /// Конференцией ООН по морскому праву Резолюцией П, регулирующей предварительные капиталовложения в первоначальную деятельность, связанную с полиметаллическими конкрециями (см. Защита предварительных капиталовложений в освоение ресурсов международного района морского дна).

ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЙ ВКЛАДЧИК

Гос-во, гос. предприятие, физическое или юридическое лицо либо группа лиц, обладающие правом на осуществление первоначальной деятельности по поиску и разведке минеральных ресурсов в международном районе морского дна до вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву и пользующиеся преимуществами в отношении получения прав на разработку ресурсов в этом р-не и промышленное производство полезных ископаемых из них. Порядок регистрации в качестве П. в., права и обязанности П. в. определяются принятой /// Конференцией ООН по морскому праву Резолюцией II, регулирующей предварительные капиталовложения в первоначальную деятельность, связанную с полиметаллическими конкрециями (см. Защита предварительных капиталовложений в освоение ресурсов международного района морского дна).

Регистрация в качестве П. в. осуществляется Подготовительной комиссией для Международного органа по морскому дну и Международного трибунала по морскому праву на основании заявок, подаваемых потенциальными П. в. (если таковыми являются сами гос-ва) или от их имени соответствующими удостоверяющими гос-вами, т. е. гос-вами, осуществляющими юрисдикцию или эффективный контроль в отношении П. в., при условии, что подающие заявку гос-ва подписали Конвенцию ООН по морскому праву. Правами П. в. могут пользоваться:

1) Индия, СССР, Франция и Япония или какое-либо гос. предприятие любого из этих гос-в либо физическое или юридическое лицо, имеющее гражданство любого из этих гос-в или находящееся под его эффективным контролем или контролем его граждан при условии, что такое гос-во подписало конвенцию и потенциальный П. в. израсходовал до 1 января 1983 г. не менее 30 млн. долл. на первоначальную деятельность по поиску и разведке минеральных ресурсов дна Мирового океана;

2) 4 международных консорциума («Кеннекот», «Оушен майнинг ассо-шиэйтс», «Оушен менеджемент, инк.» и «Оушен минерале компани»), участники которых, являясь физическими или юридическими лицами, имеют гражданство одного или нескольких следующих гос-в: Бельгии, Великобритании, Италии, Канады, Нидерландов, США, ФРГ, Японии либо находятся под эффективным контролем одного или нескольких этих гос-в или их граждан при условии, что удостоверяющее гос-во или гос-ва подписали конвенцию и что потенциальный П. в. израсходовал до 1 января 1983 г. 30 млн долл. на первоначальную деятельность:

3) любое развивающееся гос-во, которою подписало конвенцию, или любое гос предприятие или физическое либо юридическое лицо, имеющее гражданство данного гос-ва или находящееся под его эффективным контролем или контролем его граждан, или любая группа вышеуказанных субъектов права, которые до 1 января 1985 г. израсходовали не менее 30 млн. долл. на первоначальную деятельность.

ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЙ РАЙОН

Р-н, отведенный Подготовительной комиссией для Международного органа по морскому дну и Международного трибунала по морскому праву первоначальному вкладчику для проведения первоначальной деятельности по геологическому поиску и разведке полиметаллических конкреций международного района морского дна. Согласно принятой III Конференцией ООН по морскому праву Резолюции II, регулирующей предварительные капиталовложения в первоначальную деятельность (см. Защита предварительных капиталовложений в освоение ресурсов международного района морского дна), площадь П. р. не должна превышать 150 тыс. кв. км, причем первоначальный вкладчик периодически отказывается от прав на части П. р. в соответствии с установленным указанной резолюцией графиком. В отношении оставшейся части П. р. первоначальный вкладчик может подать в Международный орган по морскому дну заявку на план работы по разведке и/или промышленной разработке полиметаллических конкреций.

ПЕРЕВАЛКА

(Транссипмент) — условие коносамента, согласно которому морской перевозчик может в любое время и по любой причине выгрузить с судна груз или любую его часть, складировать его на берегу, перегрузить на др. судно, независимо от того, принадлежит ли оно перевозчику или любым др. лицам. Перевозчик остается ответственным перед владельцем груза за выполнение договора. П. не считается противоречащей соответствующим положениям Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов.

ПЕРЕДАЧА МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИИ

Комплекс мероприятий, направленных на облегчение и расширение международного обмена научными знаниями и технологией в области исследования и использования Мирового океана и его богатств в целях развития морского научно-технического потенциала, в том числе тех гос-в (в частности, развивающихся), которые могут нуждаться в технической помощи в этой области и просить об ее оказании. Согласно Конвенции ООН по морскому праву, гос-ва принимают на себя обязательство сотрудничать на двустороннем, региональном и многостороннем уровнях как непосредственно, так и через компетентные международные орг-ции в целях П. м. т. и облегчения доступа к ней. П. м. т. осуществляется добровольно на справедливых и разумных основаниях и условиях, причем гос-ва, содействуя сотрудничеству в этой области, должным образом соблюдают все правомерные интересы, включая, среди прочего, права и обязанности владельцев, поставщиков и покупателей морской технологии.

Конвенция особо регламентирует вопросы П. м. т., связанной с деятельностью по освоению минеральных ресурсов международного района морского дна (Района). В этих целях государства — ее участники обязались сотрудничать между собой и с Международным органом по морскому дну (Органом) в содействии передаче технологии и научных знаний, относящихся к деятельности по освоению ресурсов Района, с тем чтобы Предприятие Международного органа по морскому дну (Предприятие) и все государства-участники, включая развивающиеся гос-ва, могли участвовать в такой деятельности и получать от этого выгоду. Помимо этого, конвенция предусматривает обязательную передачу на коммерческой (возмездной) основе производителями работ по контрактам на разведку и разработку ресурсов международного района морского дна технологии (специализированного оборудования и технических «ноу-хау», в том числе справочников, чертежей, инструкций по эксплуатации и технической помощи в различных формах, необходимых для монтажа, обслуживания и эксплуатации жизнеспособной системы освоения ресурсов Района, а также юридических прав на использование указанной технологии на неисключительной основе) Предприятию Органа или, при соблюдении определенных условий, развивающимся странам. Это составляет одно из контрактных обязательств производителей работ в течение 10-летнего периода с даты начала Предприятием промышленного производства полезных ископаемых из ресурсов, добытых в Районе. По истечении указанного периода обязательства по передаче технологии не включаются в контракты на разведку и разработку ресурсов Района. В силу общего положения, содержащегося в конвенции, не подлежит передаче информация, включая ту, что охватывается понятием «технология», если ее раскрытие противоречит важнейшим интересам безопасности государств-участников, без явно выраженного согласия соответствующих гос-в.

Конвенция предусматривает, что контрактор не может использовать технологию, которую он не вправе на законном основании передавать третьим лицам, если не получит письменного заверения собственника такой технологии о согласии передать ее Предприятию (или развивающимся гос-вам). Многие гос-ва в ходе /// Конференции ООН по морскому праву высказывали серьезные опасения в связи с тем, что данное требование может негативно сказаться на деятельности контракторов и в целом на освоении ресурсов Района. Эти положения были оставлены в тексте конвенции в результате компромисса, исходя из того, что на практике Орган будет гибко подходить в каждом конкретном случае к вопросам передачи технологии таким образом, чтобы учитывать обоснованные интересы и потребности контракторов.

ПЕРИОДИЧЕСКИЙ ОБЗОР

Предусмотренный Конвенцией ООН по морскому праву общий и систематический обзор того, как установленный конвенцией режим деятельности по освоению минеральных ресурсов международного района морского дна (Района) (см. Система разведки и разработки ресурсов международного района морского дна) осуществляется на практике. П. о. проводится Ассамблеей Международного органа по морскому дну каждые 5 лет с момента вступления конвенции в силу. С учетом результатов П. о. Ассамблея может принимать или рекомендовать др. органам Международного органа по морскому дну принять необходимые меры, направленные на обеспечение наиболее эффективного выполнения на практике соответствующих положений конвенции, усовершенствование международного режима деятельности по освоению минеральных ресурсов Района. При этом принимаемые Ассамблеей или по ее рекомендации др. органами меры должны находиться в строгом соответствии с положениями конвенции и не могут изменять их. Единственная цель П. о. — обеспечение неукоснительного соблюдения положений конвенции, регулирующих деятельность в Районе, и повышение их эффективности.

ПЕРВАЯ ОТКРЫТАЯ ВОДА

Первая открытая вода (first open water) - условие фрахтования, предусматривающее подачу судна в порт погрузки к открытию навигации либо после ее открытия в срок, обусловленный сторонами или обычаями порта. При указании в чартере FOW "ПОВ" (первая открытая вода) датой лейдейс считается дата объявления П.о.в., а канцелинг в этом случае наступает в срок, предусмотренный обычаями порта или чартером.

ПРЕДЕЛЬНАЯ ОСАДКА

Предельная осадка (maximum draft) - оговариваемая иногда в чартерах максимальная осадка, которую должно иметь судно после погрузки в порту отправления или к моменту прибытия в порт назначения. Это условие практикуется в ряде случаев при следовании судов из (в) портов с ограниченными глубинами.

При наличии такой оговорки судно, не обеспечившее обусловленную осадку и вынужденное в связи с этим использовать лихтеры для частичной отгрузки или догрузки, несет все связанные с этим расходы.

ПЕРЕСТРАХОВАНИЕ

Перестрахование (reinsurance) - передача страховщиком принятого на себя по договору морского страхования риска другому страховщику. П. осуществляется без участия страхователя, который ни в какие отношения с перестраховщиком не вступает.

ПЕРЕТЯЖКА, ПЕРЕСТАНОВКА

Перетяжка, перестановка (shifting) - передвижение судна вдоль причала и перестановка к другому причалу из соображений технологии грузовых работ, нередко с использованием буксиров. Одна-две перестановки обычно рассматриваются как технологическая норма и относятся на счет судовладельцев, остальные - на счет фрахтователей. Время перетяжек обычно включается в сталийное время.

ПЕРЕДАЧА В СУБАРЕНДУ

В чартерах, заключенных на время или отдельный рейс, обычно оговаривают право фрахтователей передавать судно или часть его в субаренду другому лицу, при условии, однако, что фрахтователи остаются ответственными перед судовладельцами за надлежащее выполнение всех первоначальных условий чартера.

ПЕРЕВОЗЧИК

Перевозчик (carrier) - сторона в договоре морской перевозки, обязующаяся доставить груз из порта погрузки в порт выгрузки за обусловленную плату.

ПЕРЕДАТОЧНАЯ НАДПИСЬ

Передаточная надпись (endorsement) - надпись на документе, с помощью которой передаются другим лицам права на получение груза по коносаменту, денег по страховому полису, векселю, чеку и другим денежным и товарораспорядительным документам.

Лицо, совершающее П.н. (индоссамент, жиро), называется индоссантом или жирантом. Различаются именные индоссаменты, по которым права передаются конкретному лицу, и бланковые - выдаваемые на предъявителя.

ПИСЬМО, ПОДТВЕРЖДАЮЩЕЕ ФРАХТОВКУ

Как только в результате переговоров о фрахтовании судна состоялось заключение сделки, может быть составлено письмо, подтверждающее факт зафрахтовки судна, с кратким изложением основных условий чартера.

Это подтверждение сделки принимается фрахтователями и судовладельцами, предваряя собой подписание чартера.

ПИРАТСКИЕ ДЕЙСТВИЯ

Насильственные неправомерные действия частновладельческих судов или летательных аппаратов в открытом море, направленные против др. судна или летательного аппарата либо против лиц или имущества, находящихся на их борту; против судов или летательных аппаратов, лиц или имущества в местах, находящихся вне юрисдикции какого бы то ни было гос-ва. Кроме этого, к П. д. относятся любые акты добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата в целях пиратства, а также подстрекательство или сознательное содействие неправомерным насильственным указанным действиям. Если эти действия совершает военный корабль или гос. судно (летательный аппарат), экипаж которых поднял мятеж и захватил контроль над кораблем (судном, летательным аппаратом), то они приравниваются к П. д. Определение П. д. и меры борьбы с ними регламентированы ст. 101—102 Конвенции ООН по морскому праву.

ПИРАТСКИЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ

Воздушное судно, фактически используемое для совершения актов пиратства, в том числе гос. летательный аппарат, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над летательным аппаратом, если он совершает пиратские действия. Захват П. л. а. может осуществляться только военными кораблями или военными летательными аппаратами, а также др. летательными аппаратами и судами, которые уполномочены для этой цели и имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознавать их как состоящие на правительственной службе.

ПИРАТСКОЕ СУДНО

Самоходное или несамоходное плавучее сооружение, предназначенное и фактически используемое для совершения одного из следующих действий: любого неправомерного акта насилия, задержания или любого грабежа, совершаемых в личных целях экипажем или пассажирами в открытом море или в любом месте вне юрисдикции какого-либо гос-ва против др. судна, лиц или имущества, находящихся на его борту; любого акта добровольного участия в использовании какого-либо судна (плавучего сооружения) в пиратских действиях; любого деяния, являющегося подстрекательством к совершению пиратских действий.

Утрата или сохранение национальности П. с. определяется законом того гос-ва, которым она была предоставлена. В открытом море или в любом др. месте вне юрисдикции прибрежных государств любое гос-во может захватить П. с., арестовать пиратов и захватить находящееся на нем имущество. Ответственность пиратов определяется законами гос-ва, арестовавшего их. Захват судна за совершение пиратских действий может совершаться только военными кораблями или военными летательными аппаратами, а также судами (летательными аппаратами), которые уполномочены для этой цели и имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящих на правительственной службе.

ПЛАН ВМЕСТИМОСТИ

План вместимости показывает поперечный и продольный профили судна, а также его основные данные, такие, как: брутто-регистровый тоннаж, нетто-регистровый тоннаж, общую грузоподъемность судна на летней, зимней и тропической марках, шкалу водоизмещения при различной осадке, зимнюю, летнюю и тропическую марки, зерновую вместимость всех грузовых помещений в кубических футах, вместимость междудонных отсеков, диптанков, бункерных танков и концевых цистерн в тоннах.

ПИРАТСТВО

(От греч. peirates— грабитель, разбойник) (морской разбой) — противоправные насильственные действия, совершаемые пиратским судном (летательным аппаратом) в открытом море или в любом др. месте вне юрисдикции какого бы то ни было гос-ва. Противоправность П. состоит в том, что оно является опасным посягательством на один из важнейших принципов международного морского права — свободу открытого моря, его составную часть— свободу судоходства. Определение П. дано в ст. 15 Конвенции об открытом море и в ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву. II известно более двух тысячелетий. Уже в эпоху античности и средневековья нападения пиратов (корсаров) парализовали морскую торговлю; они не только занимались грабежом, но вели торговлю рабами, уничтожали приморские города, требовали с купцов крупных выкупов, собирали дань с приморского населения. Англия, Франция и др. европейские гос-ва использовали пиратов для колониальных захватов в Америке, Индии и др. р-нах. С середины XVII в. наряду с П. распространилось каперство. В период капитализма П. наряду с традиционными формами морского разбоя приобрело новые формы: нападение военных кораблей и летательных аппаратов на торговые суда др. стран. Так, в период итало-германской интервенции в Испании 1936—1939 гг. подводные лодки фашистской Германии и Италии топили торговые суда СССР и др. стран в Средиземном море, что вынудило правительства СССР, Великобритании, Франции, Турции, Греции, Югославии, Румынии, Болгарии и Египта 14 и 17 сентября 1937 г. подписать Нионские соглашения, предусматривавшие эффективные меры по борьбе с пиратскими действиями фашистских гос-в в Средиземном море. В настоящее время П. получило новые стимулы для своего распространения как следствие империалистической политики использования преступных террористических орг-ций в качестве средства борьбы с конкурирующими капиталистическими монополиями и для подрывной деятельности специальных служб Запада.

ПОДВОДНЫХ КАБЕЛЕЙ ПОВРЕЖДЕНИЕ

Согласно Конвенции по охране подводных телеграфных кабелей 1884 г., произведенные умышленно или по преступной небрежности разрыв или повреждение проложенного на морском дне подводного кабеля подлежат наказанию государствами — ее участниками независимо от гражданского иска о вознаграждении, издержках и убытках. Ответственность не наступает только в том случае, если виновные в повреждении кабеля преследовали единственно законную цель — сохранить свою жизнь или безопасность своих судов и предварительно приняли все меры, чтобы избежать наступления таких последствий. Конвенция предусматривает, что военным кораблям государств — ее участников предоставляется право останавливать торговое судно, подозреваемое в умышленном или неосторожном повреждении подводного кабеля, для составления протокола по установленной форме. Дела о нарушении положений конвенции подлежат ведению судебных учреждений того гос-ва, которому принадлежит судно-нарушитель.

Международное право предписывает гос-вам принимать законодательные акты, предусматривающие, что разрыв и повреждение подводного кабеля в открытом море судном, плавающим под его флагом, совершенные намеренно или по преступной небрежности, являются наказуемыми деяниями. Кроме того, гос-ва принимают законодательные меры, предусматривающие обязанность находящихся под их юрисдикцией лиц возмещать владельцу расходы на ремонт кабеля, поврежденного ими при прокладке или ремонте собственного кабеля.

ПОДГОТОВИТЕЛЬНАЯ КОМИССИЯ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ОРГАНА ПО МОРСКОМУ ДНУ И МЕЖДУНАРОДНОГО ТРИБУНАЛА ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

(ПК) — созвана в марте 1983 г. в соответствии с Резолюцией 1 (об учреждении ПК), принятой /// Конференцией ООН по морскому праву. Членами ПК являются гос-ва, подписавшие Конвенцию ООН по морскому праву. Задачи ПК—осуществление мероприятий, необходимых для создания Международного органа по морскому дну (Органа) и Международного трибунала по морскому праву (Трибунала), а также мероприятий по защите предварительных капиталовложений в освоение ресурсов международного района морского дна.

На первой сессии ПК консенсусом были приняты правила процедуры, образованы рабочие органы и осуществлен выбор должностных лиц ПК, а также принят предварительный проект правил и руководящих принципов регистрации первоначальных вкладчиков. Органами ПК являются: Пленум, на который возложено рассмотрение проектов норм, правил и процедур административного и фи